Május első felében határoztuk el Paulovits Dénessel, hogy közösen tervezünk és építünk egy karbon versenygépet. Mindkét munkafolyamatot rohamtempóban végeztük. A Kékszalagon már indulni fog a hajó, de arra valószínűleg nem lesz elég időnk, hogy igazán megtanuljunk vele vitorlázni.
Május első felében határoztuk el Paulovits Dénessel, hogy közösen tervezünk és építünk egy karbon versenygépet. Mindkét munkafolyamatot rohamtempóban végeztük. A Kékszalagon már indulni fog a hajó, de arra valószínűleg nem lesz elég időnk, hogy igazán megtanuljunk vele vitorlázni.
A tervezésnél semmiféle osztályelőíráshoz nem akartunk alkalmazkodni, ezért a készülő hajó elég szokatlan megoldásokat tartalmaz. Eredeti formájában még a libera osztályba sem sorolható majd be. Nem akartuk, hogy nagyobb legyen tíz méternél, mivel a karbonban rejlő lehetőségek maximális kihasználását gátolta volna, ha tőkesúlyt szerelünk az aljára. Így végül 9,4 méteres hosszban állapodtunk meg. A jolle súlyát a hajótest felületeinek hozzávetőleges meghatározása után, legénységgel együtt hatszáz kilogrammra becsültük. Ezeket az adatokat felhasználva olyan alsó héj megrajzolására törekedtem, melynek a lehető legkisebb a nedvesített felülete és a lehető legnagyobb a formastabilitása. Az eredmény kissé olyan lett, mintha egy liberát kereszteztünk volna egy Open 60-as hajóval.
A tényleges adatok a következők: a gerinc hajlása 9,4 méteren 11,2 centiméter, nedvesítet felületének szélessége 144 centiméter, amely a 16 fokos dőlés elérésekor 125 centiméterre csökken. Ez az a legnagyobb dőlés, amely még szimmetrikus vízvonalat eredményez. A maximális nedvesített felület 9,2 m2. A fedélzet tervezésénél fontos szempont volt az egyszerűség, amely segíti a gyors építést. Az alacsony tömeg megtartásának érdekében a fedélzetet annyira közel helyeztük az alsó héjhoz, amennyire csak lehetett, ezzel csökkentve a héjak közötti bordák magasságát. A hajótestben háromszáz literes központi vízballaszt feltöltésére van lehetőség, mellyel a jármű kezelhetőségét lehet majd segíteni viharos időben.
A hajó legérdekesebb része az árboca lesz: hasonlóan fog működni, mint egy DN-jégvitorlásé. A Pauger-műhely három évvel ezelőtt végzett kísérleteket egy ilyen vitorlázattal, és az eredmények biztatóak voltak. A most épülő árboc az ott szerzett tapasztalatok felhasználásával készül. Az árbocnak nem lesz szálingja, sem hátramerevítő kötélzete. Szél ellen egyetlen vitorlát fog viselni, és a forstágja rugalmas orrsudárra lesz kikötve. Így a grószshot behúzásával az árbocba vitt összenyomó erő hatására a profil kihajlik a vantnibekötés és az árboctalp között szél alatti irányba. Ennek következtében az árboc felső része szél felé görbül, és lényegesen kisebb döntőerőt ébreszt, mint egy egyenes rúd. Ez a megoldás kiegészül azzal, hogy a felfelé meghajló orrsudár lehetővé teszi az árboc hátradöntését a grószshot által, és így a baum deckig való lehúzását is.
A vitorlázaton így akár a felére is csökkenthetjük az indukált ellenállást. Az optimális beállítások megtalálására a hajón minden behúzási pont és még az árboc és a svert helyzete is tág határok között állítható. Az építés egy negatív ősminta felállításával kezdődött, amelyben vákuum alatt, hőkezelve készült el az alsó héj, majd belekerült a bordázat és megépült a fedélzet. Ez a technológia teszi lehetővé, hogy a hajó teljes súlya háromszáz kilogramm alatt maradjon.
Technikai adatok
Hossz: 9,4 m
Szélesség (kerettel): 2,7 m (6,0 m)
Vízvonal szélessége: 1,44 m
Merülés: 1,68 m
Tömeg: 280 kg + 300 kg vízballaszt
Vitorlafelület:
Szél ellen: 55 m2
Bő szélben: 140 m2
Déry Attila
Forrás: 108.szám