Zsír: legfontosabb tulajdonsága egy zsírnak a konzisztenciája. Konyhanyelvre lefordítva ez azt jelenti, hogy mennyire lágy vagy kemény.
Ez az, amit jól el kell találni ahhoz, hogy a kenőanyag eljusson a rendeltetési helyére, de ne távozzon onnan idő előtt. A kenőzsírok konzisztenciáját úgynevezett NLGI osztályban adják meg, amelyben az átlagos vagy félkemény zsírok 2-es, 3-as osztályba tartoznak. A hajózásban nyilvánvaló, hogy vízálló zsírokat célszerű alkalmazni, amit főként a zsír bázisa határoz meg. A lítium vagy kalcium bázisú zsírok elég jó vízállók, míg pl. a nátrium bázisúak egyáltalán nem.
Egy másik tulajdonság, amire érdemes figyelni, hogy milyen adalékokat tartalmaznak. Ezek módosítják a zsírok alaptulajdonságait. Pl. lehet nagy hőállóságú (ami számunkra érdektelen), vagy nagy terhelésű (ez már érdekes) típus. Én azt gondolom, ha beszerzünk egy lítium bázisú nagy terhelésű NLGI 2-es zsírt, az meg fog felelni minden olyan alkalmazáshoz a hajónkon ahová alapvetően zsírt kell használnunk. Itt hívnám fel a figyelmet arra, hogy a különböző bázisú zsírok egyidejű használata a gyártók szerint egyértelműen rossz ómen, ezért ha nem ismerjük a legutóbb használt zsír típusát, mindenképpen mossuk ki az előzőt a megfelelő oldószerrel és csak utána vigyük fel az újat. Ezt akkor is hasznos megtenni, ha ugyan azt a típusú zsírt használjuk ismét, mert ezzel a működés közben összegyűjtött portól, homoktól, forgácstól stb. is megszabadítjuk, így az nem koptatja tovább a veretet.
Alapelvként mondhatjuk, hogy olyan fém-fém, vagy műanyag-fém kapcsolatoknál alkalmazzunk zsírokat, ahol a rések relatív nagyok és egy hígabb anyag pl. egy olaj a résekből egyszerűen kifolyna, vagy kimosódna. Az sem árt, ha a zsírozott alkatrészek egy relatív zárt térben vannak pl. csörlődobon belül, árbocon belül, deck alatt stb. A zárt tér megint csak a por, kosz összegyűjtése miatt fontos.
Persze tudom én, hogy ez a porgyűjtés téma kicsit erőltetettnek hangzik, hiszen relatív keveset vitorlázik az ember szántóföldön, a Balaton meg idén már nem porzik, de igazából egyáltalán nem az. Főleg úgy nem, hogy tudjuk, hogy egy átlagos hajós hányszor cseréli a zsírt, mondjuk a csörlőjében.
Ezzel el is jutottunk a zsír egyik legfontosabb alkalmazási területhez, a
csörlőkhöz,
azon belül is a
fogaskerekekhez és a csapágyakhoz
. Ahogy már említettem a profi gyártóktól lehet venni a saját gyártmányaikhoz tartozó kenőanyag szettet. Ha valami okból ehhez mégsem jutunk hozzá, akkor az általam említett zsír egy jó helyettesítő megoldás. A gyártók általában felhívják a figyelmet arra, hogy a racsni kis rugós nyelvét ne zsírozzuk meg, mert ettől letapadhat, így előfordulhat, hogy visszafelé is forogni fog a csörlőnk!
Másik jellemző alkalmazási területe a zsíroknak, a
nagy terhelésű siklócsapágyas csigák
. Ilyenek pl. felhúzó vagy terelő csigák. A leghányattatottabb sorsa általában az árboc csigáknak van, mert a decken lévő kollegáit az ember csak-csak megkeni, ha már nem bírja tovább a nyikorgásukat, de az árbocra emiatt már nem másznak fel.
Zsír spray
: a zsírokhoz tartozik ugyan, de egy speciális fajtája. Oldószer tartalma miatt a tubusból kifújva pár másodpercig nagyon folyékony, ezért be tud folyni szűkebb résekbe is, majd ahogy az oldószer kipárolog belőle felszappanosodik, és zsírt képez a felületen. Jellemző alkalmazási területe az olyan
siklócsapágyas csigák
, ahol relatív kicsik a rések, illetve olyan veretek, amihez nem férünk hozzá normál módon a zsírral, de a zsírspray hosszú csőrével igen.
Berágódásgátló
: szintén egy speciális zsír, ami gyakorlatilag arra lett kitalálva, hogy extrém körülmények között működő alkatrészeken is meg lehessen előzni a hegedést és a berágódást. A két fejlesztési irány az extrém magas hőmérsékletállóság (ez nekünk most nem releváns) és az extrém nagy terhelés (ez már érdekes). Szerencsénkre van olyan változat, amit direkt hajós környezetre fejlesztettek ki, és még a nagy sebességű sós víznek is ellenáll, azaz az áramlás nem mossa le a felületről.
De mi is az a berágódás meg hideghegedés, és hol jöhet ez létre? Hát általában a spannerek menetei között. A szerencsésebb emberek nem ismerik ezt a jelenséget, pedig nem olyan ritka. Arról az esetről van szó, amikor a spanner meghúzása közben egyszer csak feltűnően nehéz lesz tekerni. Ha eztán lazítani szeretnénk, rájövünk, hogy visszafelé tekerni ugyan olyan nehéz. Na, ez a berágódás. Ha tovább izmozunk vele, akkor egy idő után már nem fog többet megmoccanni egyik irányba sem. Ez meg a hideghegedés. Nos, ezeket a jelenségeket lehet megelőzni ezzel az anyaggal. Azt gondolom, hogy a spannek kenésével sokan egyáltalán nem törődnek, pedig egy spanner áráért elég sok berágódásgátlót kapunk. És azt se felejtsük el, hogy ha préselt terminálos a vantnink, akkor egy összerágás esetén nem csak a spannert, de az egész vantnit dobhatjuk kukába.
Jó hasznát vehetjük még ennek az anyagnak víz alatti környezetben minden olyan veretnél, aminek zsírszerű kenésre van szüksége, pl. a
csukódó propeller mechanizmusánál,
kormánytengelynél
,a
kormány
zsanérnál,
vagy akár a
ventileknél
.
Olaj
: Egy olaj tulajdonságait több tényező befolyásolja, számunkra azonban két dolog lehet fontos. Az egyik a viszkozitás, a másik pedig az adalékok. A viszkozitást, mint fizikai tulajdonságot elemezni hosszú lenne és valószínűleg nem is mindenkit érdekel, ezért fogadjuk el egyszerűen, hogy ez valami olyasmi, mint a zsírnál a konzisztencia. Minél nagyobb az értéke, annál nehezebben folyik az olaj. A nekünk megfelelő viszkozitási érték elég tág. A 40°C-on vett kinematikai viszkozitás (általában ezt adják meg) pár 10-től akár pár 100 mm2/s-ig is terjedhet. A számunkra figyelemre méltó adalékok pedig az oxidáció- korrozió- és kopásgátló valamint a tapadásnövelő lehet. A jó hír az, hogy egy sűrűbb műszerolaj (varrógépolaj) megfelel ezeknek a kritériumoknak.
Alkalmazási területük
klemmek, fém golyóscsapágyas csigák, kötélstopperek, csörlőkben a racsni nyelve (amit már említettem, hogy nem szabad zsírozni)
, valamint
a lineáris golyóscsapágyas kocsik
. A golyós kocsiknál a veretgyártók általában kihangsúlyozzák, hogy ne olaj spray-vel fújjuk le a golyókat, hanem tegyünk le egy-két cseppet a sínre, és húzzuk át rajtuk többször a kocsit. Ezzel elkerülhetjük, hogy kockásra kopjanak a golyók.
Az említetteken túl természetesen találhatunk még jó pár alkalmazási lehetőséget mindegyik kenőanyagnak, arról nem is beszélve, hogy átfedések is lehetnek ezek használatában.
Azt se felejtsük el, hogy ha már valamelyik veret nyikorog, akkor már nagyon közel van a baj. Sürgősen tenni kell valamit, különben az a veret már nem sokáig lesz használható állapotban. A lényeg, hogy a kenést, mint karbantartási gyakorlatot vegyük fel a többi rendszeresen végzett munka közé, hiszen ezzel jelentősen növeljük a vereteink élettartamát és magunknak szerzünk nagyfokú biztonságot azzal, hogy tudjuk:
a megfelelő időben a megfelelő veret megfelelően fog működni.