Pavilon beosztás
Sajtóközlemény

A boot Düsseldorf, a világ legnagyobb, a vízisportok élményét 360 fokban bemutató szakvásár egy újabb csúcsrendezvény előtt áll: több mint 1.900 résztvevő vállalattal a 2018-as seregszemle lesz az eddigi legnagyobb boot, emellett pedig a 8a vásárcsarnok elfoglalásával, az itt rendezett Beach World-del a kiállítási terület is tovább bővül. A 2018. január 20- 28. a között immár 49. alkalommal rendezett boot szakvásár a Rajna partján álló düsseldorfi vásárvárosban mutatkozik be.

A vízisportok szakvására január 20-án egy kisebb szenzációval veszi kezdetét: első alkalommal rendezik meg a saját boot SUP-Challangeversenyt a Rajnán. A Stand-Up-Paddling mintegy 30 profi képviselője indul a düsseldorfi média-kikötőből a vásárvárosba vezető hozzávetőlegesen öt kilométeres túrára. Ez igazi kihívást jelent a keménykötésű sportolóknak is, hiszen természetesen még nem tudni, hogy milyen lesz az időjárás januárban a Rajnán.

A boot igazgatója, Petros Michelidakis ki is fejtette, hogy a szállóigéhez méltóan nincs rossz idő, csak az időjáráshoz nem megfelelő ruházat: „Már többször keresték meg azzal a kéréssel a vásártársaságot, hogy egy SUP Challange versenyt indítsunk. Eddig nem tudtuk elképzelni, hogy ezen a szélességi fokon ezt januárban valóban meg is lehet rendezni. Az SUP-sportág krémjéhez tartozó sportolók azonban hitelt érdemlően biztosítottak minket arról, hogy csak a megfelelő ruházat kell, és akkor már télen sem okoz problémát az SUP.”

A Stand-Up-Paddling avagy SUP elsöprő ütemben terjedő trend a vízisportok között, mert változatosan, a modern neoprén ruháknak köszönhetően szinten bármely folyóban és tavon, a legkülönbözőbb klimatikus viszonyok között űzhető. Ezen kívül bárki minden további nélkül meg is tanulhatja, aki biztonságosan tud úszni. Ezért a boot-Düsseldorf már 65 méter hosszú bemutató medencével várja az evezni vágyókat. A medencében többféle típusú állva evezést ki tudnak próbálni a látogatók: az új fejlesztésű foiling deszkákkal rohamtempóban lehet a vízen siklani, míg a Tow-In keretében a szörfözés is új lendületet kap a boot szakvásáron.

A trendsportok bemutatására korábban használt csarnokoknál több mint 1000 négyzetméterrel nagyobb 8a csarnok kellő területet kínál a játékhoz, a szórakozáshoz és az akciósportokhoz. A boot trendsportokért felelős vezetője, Viktoria Marx örül a változásoknak: „A boot 2017 keretében villámcsapásként robbant be a WAVE és a nagy lendület átragadt a nemzetközi board-gyártókra is. 2018-ban ezért sorakoznak fel nálunk a legújabb és leginkább felkapott deszkák gyártói. A 13.000 négyzetméteres, tágas és világos csarnokban vonultatják fel a boardok és a felszerelés teljes kínálatát.”
A 65 méter hosszú és 1400 négyzetméteres feszített víztükrű medence minden nap 10 és 18 óra között várja a szórakoztatásra és aktív sportra vágyókat A citywave vállalat valódi mélyvízi hullámainak meglovagolásához a látogatóknak még a szakvásárt megelőzően regisztrálniuk kell a thewave.boot.de oldalon az időpont-foglaláshoz. A kezdők a lassúbb és laposabb, a haladók és a profik pedig az akár 1,5 méter magas és gyorsabb hullámokat választhatják. Akit pedig annyira magával ragad a hullámlovaglás, a SUP vagy a szörfözés a 8a pavilonban, hogy a következő szabadságát ezzel töltené, az már közvetlenül a boot 2018 keretében, a nemzetközi szörfiskoláknál és utazási irodáknál le is tudja foglalni a helyét az év legszebb heteire.

A búvárkodás már jó ideje igazi tömegsporttá vált és minden eddiginél kedveltebb is. A merülésre egyre több lehetőség nyílik nem csak a távol eső üdülőhelyeken, hanem a sűrűn lakott európai vidékek tavainál, folyóinál, ill. nő a fedett merülőhelyek száma is. A boot szakvásáron a 3-as pavilon már jó ideje kedvelt találkozóhelye a szerte Európából összesereglő búvároknak. A sportág szakértői, a tömegsportot kedvelők, az élenjáró gyártók és a búvárutakat szervező irodák évente rendszeresen találkoznak a düsseldorfi boot szakvásáron egy rendhagyó kilencnapos bulira, ahol mindig elragadó a hangulat. 2018-ban még vonzóbb lesz a búvárkodásból ízelítőt adó medence és a búvártorony körüli, a sport kipróbálására kialakított terület. A búvárkodás kedvelőit egy szigeten álló faluként kialakított területen várják az eszmecserére és a vásárlásra.

A tengerek és az élővizek védelmét már jó ideje nagyon fontosnak tekintik a boot szakvásáron. A 2017-es boot-on nevet is adtak neki: a „Love your Ocean“ éppen a boot kezdeményezésére jött létre, és olyan neves támogatóknak köszönhetően vívott ki magának kiemelt figyelmet a közvéleményben, mint II. Albert monacói herceg vagy Emily Penn környezetvédelmi aktivista. Petros Michelidakis, a boot igazgatója így nyilatkozott: „Az embereket felrázza a „love your ocean“. Mindannyian szem előtt kell, hogy tartsuk a tengerek védelmét és meg kell tanulnunk kímélni a környezetünket. A 4-es csarnokban kialakított interaktív standon az érdeklődők, köztük a gyerekek is ízelítőt kaphatnak ennek módszereiből. Nagyon büszke vagyok arra, hogy a boot ezen a téren is az éllovasok közé tartozik, és megfelelő platformot teremt a kérdésnek.”

A „love your ocean“ stand körül csoportosulnak a vizek és a klíma védelmét szolgáló vállalatok és projektek, a hajók legújabb elektromos hajtásai vagy a Water Pixel World keretében a víz alatti fényképezés kínálata.

A bejelentkezett kiállítók kiemelkedően sok területet foglaltak le az 5-ös, 6-os és 7a csarnokokban. Az úgynevezett luxuskínálatú csarnokokban a gyors és karcsú tendertől a luxusjachtokig bezárólag sok mindent láthatunk és csodálhatunk meg. Michelidakis igazgató rajong a kínálatért: „Gondoljanak csak a Frauscher vagy a Riva klasszikusan gyönyörű motoros hajóira, a Princess luxustermékeire vagy a boot keretében először bemutatott Gulfcraft-féle Majesty-re…”. Arne von Heimendahl, a boot projektmenedzsere hozzáfűzte: „Nagyon örülök annak, hogy a boot luxuskínálata 2018-ban még nagyobb, szebb és szélesebb körű lesz, mint amit már eddig is megszokhattunk. Izgalmas lesz látni a vízi úton Düsseldorfba érkező hajókat: ezeket Rotterdamban emelik egy közös pontonra, hogy a Rajnán át január elején vessenek horgonyt Düsseldorfban.”

A még nagyobb luxust kedvelők a 7a csarnokban találják meg a kedvükre valót. Itt mutatkoznak be a 40 méteresnél hosszabb jachtokat készítő nemzetközi hajógyárak. A boot INTERIOR tematikus kínálatban, amelyet a Delius-Klasing kiadó és a boot Düsseldorf közösen szervez, a luxusjachtok (luxus-)felszereltségét mutatják be. „Itt minden igényt kielégítenek. Mindemellett nem csupán a luxusfelszereltséget mutatják itt be, hanem olyan különleges műszaki követelményeknek megfelelő megoldásokat, mint például a környezetbarát hajtások” – fejtette ki a boot vásárigazgatója, Petros Michelidakis.A motoros hajók és jachtok ékesítik a 9-es és 10-es csarnokokat. Ezek teljes területét lefoglalták a kiállítók már hónapokkal a vásárnyitás előtt. Von Heimendahl úr így nyilatkozott: „Idén szó szerint elkapkodták a standokat ebben a két csarnokban. Itt mutatkozik be minden, a motoros hajók nemzetközi piacán ismert és elismert gyártó. A két csarnok kínálata csábító a kezdőknek és a tapasztalt motoros hajósoknak egyaránt.”

A kezdőknek a START BOATING kínál tanácsadást a 10-es csarnokban. A Rajnán a vásárvárosig vezető virtuális motorcsónakázással szerezhetnek első tapasztalatokat a tényleges hajózási körülményekről, a szakértők pedig jó tanácsokkal is segítik az érdeklődőket.

A tartozékok és kiegészítők paradicsomi kínálatával kedveskedik a barkácsoló kedvűeknek a 11-es csarnok. A motoros és vitorlás hajók tulajdonosai itt szerezhetik be a legújabb felszereléseket és a legújabb elektronikát a hajójukhoz. A Refit Centerben pedig hajós szakemberek segítenek a használt hajók restaurálásában és felújításában.

A Beach Life szekció a vásárlás élményéről szól A 12-es pavilonban vitorlás ruházat, dekorációk és a kiegészítők a hajószalon és a pantry díszítésére, valamint szórakoztató vízi játékok is találhatók. Visszatér a boot-ra a gyermekek kedvence, a kalóz ugrálóvár is, hogy a szülők nyugodtan nézelődhessenek, amíg a kicsik játszanak.

Szintén a 12-es csarnokban található a boot.club lounge ingyen WiFi-hozzáféréssel és az új tagoknak kínált különleges üdvözlő csomaggal. A boot.club tagsága ingyenes, mégis feljogosít a boot-ra szóló kedvezményes, csupán 15 eurós online belépőjegy vásárlására. Jelenleg már több mint 90.000 tagja van a klubnak, akik élnek is a klub kínálta előnyökkel (www.boot.de).

A víznél vagy vízen töltött üdülés a fő téma a 13-as csarnokban. Itt egy 90 méter hosszú mesterséges folyószakasz várja az érdeklődőket a próbaevezésre, az új Travelworld területen kialakított színpad pedig bemutatja a legszebb úti célokat a hajóutakhoz. A boot egyik új és érdekes eleme a „Vízen lakni” témacsoport. A lakóhajók gyártói mellett olyan közvetítők is bemutatkoznak itt, akiknél közvetlenül le lehet foglalni a lakóhajókat az üdüléshez.

A kikötők, hajókölcsönzők és vitorlás iskolák a 14-es csarnokban a kedvelt nemzetközi vitorlázó vidékekre csábítják a látogatókat. Immáron 30 éve vesz részt a boot szakvásáron az Elba vitorlásközpont Bagnaia festői öbléből. A gyermekek és a vitorlázás magukat fiatalnak érző rajongói az Unterbacher See Vitorlásiskola medencéjében vehetik kezükbe a kormányrudat. Itt hatalmas szélgépek gondoskodnak a megfelelő széljárásról, hogy szépen foroghassanak a jollék a vízen. Szintén a 14-es csarnokban mutatkoznak be a vízi sport szövetségek, akiktől részletes tájékoztatást kaphatunk a tengeri és belvízi vitorlázásról és motorcsónakázásról és ahol minden sportolót készséggel segítenek jó tanácsokkal a szakemberek.

„A 15-ös, 16-os és 17-es csarnokokba vetett pillantás megdobogtatja minden vitorlázó szívét. Számos új hajómodell bemutatójára számítunk a nagy, 60 és 70 láb közötti vitorlás jachtok csoportjában is. A kiállítói területeink az utolsó négyzetméterig elkeltek” – jelentette be Petros Michelidakis, majd így folytatta: „A többtörzsű hajók piacán egyértelmű növekedést tapasztalunk. A vitorlázó sport robbanásszerű fejlődéséből kiindulva a többtörzsű modellek iránt is megnőtt az érdeklődés.”
A 15-ös csarnokban kialakított vitorlázó színpadon olyan fejlesztéseket és trendeket vitatnak meg, mint például a foiling, de a profik és a túravitorlázók izgalmas beszámolóit is meghallgathatjuk. Az egyes hajóosztályok egyesületeinek 20 kiállítási standján több mint 200 rendezvényen nyújt kilenc napon át több mint 70 előadó tájékoztatást a vitorlázás minden vetületéről a Sailing Center keretében. Ezt a rendezvényt az ismert kieli vitorlázás-marketing ügynökség, a Point of Sailing szervezi.

A tengerek és élővizek védelme sok éve alapvető szívügye a düsseldorfi boot szakvásárnak. A 2017-ben rendezett boot-on II. Albert, monacói herceg az alapítványa nevében és a Német Tengeri Alapítvánnyal, valamint magával a boot szakvásárral karöltve hívta fel a tudományos, ipari és társadalmi projektek képviselőit arra, hogy pályázzanak az „ocean tribute” 2018 díjra. „Mégpedig minél hamarabb” – hangsúlyozta a boot vásárigazgatója, Petros Michelidakis, hiszen „a rangos szakértőkből álló bíráló bizottságunk nagyon lelkiismeretesen bánik minden pályaművel, és mindegyiknél behatóan felméri, hogy miben és milyen mértékben járul hozzá a vizek védelméhez. Ehhez pedig idő kell.” Az érdeklődőket kérik, hogy jelentkezzenek a award@boot.de címen, és legfeljebb két oldal terjedelemben mutassák be és vázolják az elképzeléseiket. Fontos a célok, a célcsoport, a módszertani és szervezeti megvalósítás, valamint az eredmények és a közreműködők bemutatása. A bíráló bizottság mindezek alapján választja ki azokat a döntőbe jelölt projekteket, amelyeket kép- és videoanyagokkal a https://oceantributeaward.boot.de oldalon mutatnak be a nyilvánosságnak. A három kategóriában – tudományos, ipari és társadalmi – győztes pályaműveket 2018 januárjában jelentik be, és díjazzák a düsseldorfi boot szakvásáron.

Scholtz 8.8

A teakfadeckes, klasszikus formájú hajó a magyar stand ékessége volt. Persze szerencsére minden ott kiállított hajó egyformán vonzotta a közönséget, és az összes magyar kiállító nagyon sikeresnek értékelhette a kiállítást. Ám a Scholtz 8.8-asnál rendszeresen lehetett olyan értékelést hallani az érdeklődőktől, ami ékesen bizonyította a hajó kiemelkedően jó minőségét. Hiszen még én magam is – aki csak alkalmanként voltam a hajóban kuncsaftokat kísérve – hallhattam a sokszor elhangzó mondatot: „Hiába, ezek a hollandok tudnak hajót építeni!” Amire öröm volt mondani, hogy tudnak bizony, de ez a hajó Magyarországon épült.

A spontán dícséret kiváltója részben az is lehetett, hogy a Scholtz 8.8-as prospektus borítóján lévő képen a hajó tatján lengő zászló piros-fehér-kéknek, azaz hollandnak is nézhető. De végül is ez még jó is, hiszen kicsalta az érdeklődőkből ezt a sokszor elhangzó elismerést. Mivel az emberek a holland termékekről amúgy is  hajlamosabbak jó minőséget feltételezni, mint a miénkről, a származás felismerése így még erősebb lenyomatot hozhatott létre a látogatókban.

A hajó pedig gyönyörű. A kiállított darab kivitelének szépsége mellett még ráadásul egyemberes vitorlázáshoz szerelt vitorlás állt a standon. Minden állítható, elérhető a kormányos helyéről, aki az önváltó orrrvitorla segítségével így egyedül is vihet vitorlázni egy kisebb, a hajózásban akár járatlan  társaságot is.

Mindehhez a hajóba beépített segédmotor elektromos hajtású, így akár a Balatonon vagy bárhol, ahol tiltott a belsőégésű motorok használata nyugodtan hajózhat szélcsendben is tempósan. Anélkül, hogy felhúzott vitorlákkal próbálná a rendőröknek azt a látszatot kelteni, mintha szél hajtaná keresztül a tükörsíma vízen…

Lássuk hát a konkurrens hajókat! Mi az hogy daysailer?

A kategória sokféleképpen leírható. Nem ismerek hivatalos verziót, de éppen a kiállítást járva jöttem rá a saját meghatározásomra. A daysailer egyszerűen normális vitorlás hajó!

Negyven-ötven évvel ezelőtt ilyen elnevezés, kategória bizonyára nem létezett. Csak amióta a vízen elszaporodtak a nagy belső lakótérrel rendelkező túrahajók, amióta a chartervilágnak, a kényelmes vízi turizmusnak épül a vitorlások nagy többsége, azóta kell megkülönböztetni azokat, amelyek elsősorban magáért a vitorlázás élményéért épülnek. Vagyis ötven-hatvan éve még a vitorlás hajók többsége „daysailer” volt.

Most, hogy már van ilyen kategória, így üzletileg is megfogalmazható a cél. Elérni általuk azt a vitorlázó közönséget, amelyik nem lakni akar a vízen, mert mondjuk háza van a közelben, vagy szállodában alszik, viszont akár naponta vízre száll. Ez a közönség pedig létszámában is egyre növekszik, mert egy „daysailer” a vízhez közelibb, sokszínűbb vitorlásélményt ad, mint a legtökéletesebb lakóbödön. Ráadásul egy lakásként is használható hajóval, és a benne a szárazföldihez hasonló életre berendezkedett „lakókkal” nehézkesebb is neki indulni a nyílt víznek.  Előbb el kell pakolni… Vagyis akinek daysailere van, az jó esélyel többet vitorlázik.

A fentiekből következően bármelyik nem lakóhajó lehet konkurrenciája a Scholtz 8.8-nak. Ezért a kört leszűkítem a hasonló méretű, és hasonlóan klasszikus stílusúakra. Amelyekből viszont gyönyörű példányokat lehetett látni a 17-es és a 16-os csarnokban. Hollandot, franciát és britet. Vagyis az ellenfelek az európai hajózás elitjéből szemezgethetők.

Jelen cikkhez nem készítettem összehasonlító táblázatot. A méreteltérések itt az értékeléshez lényegtelenek. Nyilvánvaló, hogy egy tengeri környezetre tervezett daysailer szélesebb, tágasabb és mélyebb járatú lehet, mint a Balatonra és tavakra ideális Scholtz 8.8. Illetve lehet mélyebb járatú is, bár ez nem igazán jellemző ezekre a klasszikus formájú vitorlásokra. Az árakat pedig végképp értelmetlen összehasonlítani. Óriásiak az eltérések abban, hogy mit adnak, mennyi extrát, milyen felszerelést az alapárért, illetve mennyi az éppen kiállított hajó értéke.

A Scoltz 8.8-nak is van a kiállítottnál sokkal egyszerűbb, puritánabb alapváltozata. Az ellenfeleknél ez kevésbé igaz. Mindenesetre nehéz olyan felszereltséget találni és annak árát is tudni, amelyik aránylag jól összehasonlítható.

Az viszont biztos, hogy a magyar hajó árfekvésében sokkal jobb, akár tízezer eurókkal olcsóbb az itt felsoroltaknál, miközben hozza ugyanazt a magas minőséget. Így hát táblázatba foglalva a versenytársakat úgyis a Scholtz 8.8-as kerülne a lista élére…

Saffier – Hollandia

Három gyönyörű hajót állított ki a hírneves holland cég, akik büszke „Dutch quality” felirattal reklámozták portékájukat.

A Saffier SC 10, a Saffier Elegance 33 és 26 közül hosszra az utóbbi azonos a magyar hajóval. Az is tágasabb, lévén hasasabb, szélesebb konstrukció, amelyet nyilvánvalóan tengeri típusokból fejlesztettek. Nekem, a tavi hajókhoz szokott szememmel kicsit bumfordibb, mint a Scholtz 8.8, és talán furcsán nézne ki egy magyar kikötőben. Azért azt is elfogadnám – mondja bennem belül a csóringer vitorlázó…

A Saffier hajók kivitele, külső és belső megoldásaik szemet gyönyörkedtetőek, kiváló minőségűek. És mivel a magyar hajón ugyanezzel találkozhattak az érdeklődők, érthető, hogy összekeverték a holland minőséget a magyarral…

Tofinou – Franciaország

Holland minőség ide vagy oda, ugyanebben a kategóriában nekem sokkal jobban tetszett a francia Tofinou. Egy darabbal már biztosan találkoztam a Balatonon is, amelyik az itt kiállított Tofinou 8-assal azonos.

Jobban tetszik ez a hajó, mert a bumfordi, hasas hollandokhoz képest ez franciásan kecses, elegáns hajó. És kormányrúddal szerelt, nem kerékkel! Azért őszintén: egy nyolc-tízméteres hajón enyhe túlzás a kormánykerék. Bár a tulajdonos kapitányi sapkában tengeri medvésebben fest egy kerék mögött, mégis a kormányrúd kezelhetőbb, fordulékonyabb hajóra utal.

A Tofinou és a Scholtz klasszikus formájú, ám egyaránt modernebb a vízvonal alatt. Szemben a klasszikus hosszúkieles, és arra szerelt kormányú hajókkal a keskenyebb finkielhez közelítő tőkesúly-forma és az attól messze hátrébb dolgozó függesztett kormány sokkal fordulékonyabb, fürgébb hajót eredményez.

A Scholtz 8.8 teste egy hosszabított Sudáré, márpedig Sudárral sokat hajóztam, és tudom, hogy ha kell, szinte helyben megfordítható. Megtettem ezt vele olyan helyeken, ahol egy hosszúkieles klasszikussal biztos lebontottam volna a mólót…

A Tofinou klasszikus hatást keltő, ám modern formájú hajó. Hátul szélesebb, laposabb, nyilvánvalóan siklásra is alkalmas forma. A belső kivitel a holland vetélytárshoz képest is minőségi, bár itt még nyilvánvalóbb, hogy a lényeg a cockpit, a vitorlás tér.

Viszont szintén nem filléres hajó…

Rustler – Nagy-Britannia

A britek a 24 lábas legkisebb típusukat állították ki. Ha a hollandok hajóit hamisítatlan németalföldi hangulat lengi körül, a franciákat pedig a könnyed elegancia jellemzi, akkor itt süt a tömény tradíció. Ez egy amolyan „ilyen hajóval kell vitorlázni a tengeren” meggyőződést áraszt, erős Britannia Rules the Waves háttérrel. Igazi vízi puritán, tenyeres-talpas szépség, szó szerint daysailer.

Nulla kabin, nulla luxus, segédmotornak nyoma sincs sehol. Egy óriásira hízlalt hasas Dragon .Nem ül ott, de szinte látom a világra fennsőbséggel néző nagybajuszú angolt a kormánynál, ahogy mindenféle francia elegancia, vagy praktukus holland megoldás mellett érzéketlen, csukottszemű magabiztossággal dübörög el.

És nincs teljesen igazam. Mert a vitorla átmenőlatnis, az árboc meglehetősen magas. Vagyis – ha csak nyomokban is – de a jó öreg angol bulldogon is látszik a kor szele. Persze szigorúan a praktikus hajós része, és az is csak azután, hogy már bevált, és alkalmazzák húsz-harminc éve.

Visszamegyek a magyar standra. Megállok a Scholtz 8.8 mellett és kénytelen vagyok elgondolkodni. Talán azért tetszik nekem ez a hajó, mert én nem vagyok se holland, se francia, se brit?

Akkor minden rendben. A többség nem az.

CODE 8

Nevezik racer-cruisernek is, a cruiser-racerrel szemben, ahol már komolyabb kabin található, és a testforma is a túrahajókra emlékeztet igazán. Hol a határ? Sehol. Mindenki máshová teszi, nem is igazán lényeges.

Bárhol is a kategóriahatár a magyar Code 8 abszolút racer-cruiser. Az egységes osztályhajóvá válás vágyával terveztetett, és jelenleg a harmadik darab épül a Balatonra. Közúton jól szállítható, mert a tőkesúlya nagyon könnyen leszerelhető, így a Code 8 alacsonyan ül az utánfutón, és könnyen vontatható, mint egy nagy jolle.

Azt sem kell bizonygatni, hogy kis személyzettel is megvitorlázható, hiszen Litkey Farkas kétszer nyert már szólóvitorlás tókerülőt vele.

Mit is ígér még a brossúra? Kis befektetéssel fenntartható, ésszerű méretek, ésszerű árak.

A méretek ésszerűek. A Fa Nándor féle egykezes tókerülőre előírt maximális hajóhossz 8 méter. Ez lett a kezdetben 8 M OD hajókkal futott verseny alapján a Code 8 kategóriája is. Az elmúlt években megszületett a 8 M Pro típus vagy kategória (jelenleg még nem önálló osztály), amelybe a Fa Nándi és Déry Attila által tervezett nyolcméteres tartozik, illetve a Code 8.

A Düsseldorfi Hajókiállításon a magyar stand egyik fontos eleme volt a hajó. Nem azért, mert az árboc állításakor csaknem sikerült letarolni a környékbeli installációt…

Fontos elem volt a hajó mert – szép magyarsággal mondva  – a high-techet képviselte, illetve bemutatta a Pauger Carbon árbocokat és rudazati elemeket felvonultató kis kiállítása mellett a cég hajóépítő képességét is. Fontos volt emellett azért is, mert a hajó oldalán ékeskedő Budapest Bank szponzorfelirat sokakban egyértelműsítette, hogy ez itt a magyar stand.

Így az egyik oldalon álló Code 8 és a túlvégen mosolygó Pata Stradivarius kész műveltségi kvíz volt a kicsit tájékozatlanabb látogatónak, akinek kisebb szellemi terhelést is jelenthetett a Budapest-Bukarest különbség feldolgozása, illetve Paganini kilétének megismerése, ami kétségtelen rést üthetett egyesek wagnerileg korlátozott világképén. Ne legyek azért túl gunyoros: nagyon kevesen akadtak ilyenek a látogatók között, és a témakörben elejtett megjegyzéseik, kérdéseik legalább vidámították hétköznapjainkat a standon…

A Code 8 konkurrenseit keresve tulajdonképpen két hajóra akadtam a szomszédos 16-os csarnokban. A svájci-lengyel Saphire és a szlovén Seascape 27 nem csak ugyanaz a kategória, de formájukban és tervezési koncepciójukban is hasonlóak a magyar hajóhoz.

A három közül – előre elárulom – én naná, hogy a Code 8-at választanám. Biztos vagyok benne, hogy ha a három vitorlást összeeresztenénk egy pályára az Andrej Justin tervezte magyar hajó sebességben símán verné őket. Még akkor is, ha egy üvegszálas változatot (még nem épült) állítanánk vetrsenybe ellenük. Természetesen akadnak nagyon jó részmegoldások, ötletek a másik két típuson is, amelyekből persze több átvehető a Code 8-ra is.

Amiben a Seascape 27 versenytársai fölé nőtt, az egyértelműen a marketing. A szlovén csapat nagyon szépen felépítette a bemutatkozást. Bizonyára áldoztak is erre rendesen. Először is megjelent egy hosszú és nagyon méltató bemutató a német Yacht magazinban. Ami nem mellesleg Európa legnagyobb példányszámban megjelenő hajós lapja. Aztán engedélyt kaptak az újságtól arra, hogy ezt a cikket különszám szerű nyomtatásban terjesszék a standon. Benevezték a hajót a vásár és az év hajója versenyre, aminek a feltűntetése is marketingelem. Hát még ha díjra jelöltté, netán nyertessé is válik az adott hajó, arról nem is szólva. Mindenesetre egy ilyen kampány nem kis pénzbe kerül, beleértve a kiemelt, nagy kiállítási helyet. Az érdeklődés és a hírek alapján mindez megérhette a szlovén cégnek, mert a típus felfutásáról, és komoly rendelésmennyiségről lehetett hallani a vásár alatt. Igaz, vagy nem, azt nem tudom, hiszen manapság a marketing egyik eleme lehet a suttogó propaganda is. Majd meglátjuk pár éven belül, valójában mekkora a sikerük.

Maga a Seascape 27 is nagyszerű kis hajó. Nem akárki tervezte azt sem: a Mini Transat és a Class 40 világában ismert és sikeres francia Samuel Manuard, aki maga is ott volt a vásáron.

Jött volna egyébként Andrej Justin a Code 8 tervezője is, csak ebben megakadályozta a düsseldorfi légisztrájk, és járatának törlése.

Ha már a tervezők, akkor ugrok egy pillanatra a Saphire-hoz. Annak kiötlője az olasz Claudio Maletto, aki nálunk feltehetően kevésbé ismert, mint Justin vagy Manuard. De csak azért, mert nagyon visszahúzódó egyéniség. Amúgy 11 America’s Cup hajó tervezésében vett már részt, és a Saphire programot futtató svájci vállalkozó, Michael Tobler úr elmondása szerint az ő munkája volt például a Mascalzone Latino AC hajó.

A Seascape 27 bizonyára meghathatta a német látogatókat szellemes „belmotor a  külmotor” rendszerével. A cockpitben egy fedelet felnyitva a vízszintesen tárolt külmotor egy hatalmas zsanérral a hajófenéken nyíló ajtón át egy mozdulattal üzembe helyezhető, illetve elpakolható. Ugyanakkor gyengébb minőségű a felszereltsége a másik kettőnél, a rudazatáról nem is szólva, ami ugye a Saphire-on és a Code 8-on Pauger Carbon, míg a szlovén hajón – jelenleg még –  ahhoz képest elég gagyi karboncucc található.

A Saphire-t tippelem a három közül a leglassabbnak, de ez persze csak amolyan ránézek a formájára és úgy gondolom érzés. Nem vagyok hajótervező, csak sok hajót láttam, de ettől még nem kell igazam legyen. Persze ez nem is egy precíz hajósteszt, csak egy elfogult látogató mammogása…

Ahhoz viszont nem kell szakértőnek lennem, hogy megállapítsam, a Saphire belső kivitele jócskán a másik kettő mögött kullog. Mivel mindhárom esetben a kabinfal egyszerűen a héj vagy a deck belső fele top coat-val lekenve, így jól látható a kivitel gondossága. A Seascape-ben is jobb lett volna egy-két mélyebbre világító lámpát leoltani, és a legnyugodtabb lélekkel a Code 8 belsejében hagyhatta a kiállító az érdeklődőt nézelődni.

A legsportosabb, leggyorsabb a formáján túl – mert azért ne feledjük, hogy Andrej Justin rengeteget dolgozik együtt Russell Coutts-szal – azért is a Code 8, mert a legjobb a hajótest-tőkesúly súlyaránya, illetve a legtöbb vitorlát hordozza a három közül.

Belül a két ellenfél kicsit tágasabb, amiért magasabb testtel illetve a Seascape esetében számomra csúfabb, nagyobb, a hajót túrásabb formájúvá tevő kabintetővel fizetnek.

Ha pedig mindehhez az árfekvéseket is nézzük, akkor a Code 8 elsöprően a legjobb. Illetve, amint azt a magyar hajóknál megszokhattuk, az árelőny akkor kezd igazán kidomborodni, amikor a vevő nekiáll az extrákból szemezgetni.

A Code 8 háromféle kivitelben rendelhető. A karbontestű és karbon rudazatos Racer változat mellett lehet Cruiser is, ami ugyanaz üvegszálas kivitelben és alumínium rudazattal. A hajó így sem lényegesen nehezebb, tehát a teljesítménye csak kicsit csökken. Leginkább ezt a verziót illene összehasonlítani a versenytársakkal, amelyek nem karbonhajók.

A Simon Tamás vezette Code Yachting cég kínálja a Code 8 Match verziót is. Ez a párosverseny célokra specializált típus. Kicsit hosszabb, mert a hátuljánn egy az RC44-hez hasonlóan lecsatolható spoiler van, illetve az orrán is ott az ütközőrész, amely lehetővé teszi, hogy egy heves match race találkozás után a sérült elemek cseréjével a hajó azonnal harcra fogható állapotba kerüljön. A Code 8 match emiatt hosszabb és nehezebb a testvéreinél.

Letölthető összehasonlító tábla

A három Düsseldorfban kiállított konkurrens típus besorolható lenne a daysailerek kategóriájába is, amiről még a Scholtz 8.8-as kapcsán írok majd. Ott is a gyors vízreszállás, a könnyű kezelhetőség, a vitorlázás élvezete a lényeg. Persze a Code 8, a Saphire és a Seascape 27 sokkal inkább versenyre kialakított hajó, így inkább mégse sorolnám a kellemes, kényelmes és biztonságos vitorlázást ígérő daysailerek közé.

Pauger Carbon

A Pauger Carbon egyébként különleges. Ritka ugyanis, hogy egy hajós karbon termékeket előállító műhely ne csak árbocgyártó vagy csak hajóépítő legyen. Vagy ez, vagy az. De olyat nem lehet látni sehol, hogy egy cég telephelyén világszínvonalú karbon rudazatok készülnek, ugyanakkor a szomszéd csarnokban éppen egy IMOCA 60 lábas hajó épülne a Vendée Globe-ra, vagy egy spéci Russell Coutts 44-es, netán egy olyan extrém csoda, mint a Kékszalag-rekorder Fifty-Fifty.

A cég bármelyik termékét nézzük, mellbevágó a belőlük sugárzó kreativitás, ötletesség, innovatív szellem és a minőség. Mivel évek, sőt, immár évtizedek ebben a szellemben folyik a munka, a kezdetben szinte nulla marketingtevékenység (mondhatom így, mert néhány évvel ezelőtt ott dolgozva az én feladatom volt) ellenére a termékeik most már egyre ismertebbek. Illetve most már erre is egyre több erő, energia jut, amit bizonyít düsseldorfi jelenlétükön kívül a termékeik fejlesztésében mind jobban megjelenő támogatás.

A Pauger Kft. a kutatás-fejlesztési tevékenységet támogató Euréka pályázat megnyerésével kezdte meg a költséghatékony, tömeggyártásban előállítható karbon rudazatcsalád kifejlesztését célzó nemzetközi projektjét. A kiemelten innovatív ötletek megvalósítására fokuszáló pályázatot a Magyar Gazdaságfejlesztési Központ támogatja és koordinálja.

A Pauger különleges a düsseldorfi standon megjelent magyar cégeket tekintve, hiszen több társkiállítóval igen szoros az együttműködése. A legmarkánsabb példa természetesen a standon kiállított Code8 vitorláshajó, amely konkrétan Pauger termék, az ő műhelyükben épül. De ha a Flaar felé tekintünk, ott is nyilvánvaló a folyamatos együttműködés több projektben, Például az IMOCA 60-as társtervezője Fa Nándor oldalán Déry Attila, a Flaar egyik alapítója, tulajdonosa és motorja. A Pata Finnek pedig jelenleg szintén a Pauger martonvásári műhelyében készülnek, igaz ez esetben Pata leginkább csak területet bérel, a tevékenysége független a Paugerétől.

A Pauger Carbon fokozatosan javuló elismertségének ékes bizonyítéka a megállapodás a Dehler céggel. Az 50 éves nagynevű hajógyár felvette a kínálatába a Pauger Carbon rudazatokat, és már négy típusát is kínálja a magyar karbonrudazattal, a korábban ilyen téren a Southern Spars-szal együttműködő német cég.

Beszélgető társam, és a konkurrensek termékeit nézegető sétálópartnerem Hajdú Gergő, aki a cég háromfős düsseldorfi csapatát vezeti, illetve a Pauger Carbon marketingfelelőse is.

– Légy szíves mondj pár szót a Dehlerrel kötött megállapodásról!

– Dehler 38-ra és a 41-re, illetve a 35-ös típusokra készítünk rudazatot. Mivel 50 éves a Dehler, ezért 50% kedvezményt adnak különféle termékekre. Nagyon szépen megjelent az erről szóló friss katalógusukban a Pauger Carbon. Gyakorlatilag a mi specifikációnkból átvették a lényeget. Egy lapon említenek a Liros kötéllel és az Elvström vitorlával. Nagyon szépen kitették a mintaárbocunkat is a standjukra, és az érdeklődőknek lelkesen ajánlgatják a termékeinket.

– Feltűnő, hogy a Pauger Carbon árbocok felülete sokkal szebb, egyenletesebb, mint a legtöbb, az itt kiállított hajókon látható karbon árbocoké.

– Ez a female moulding, vagyis a negatív sablonos eljárásnak köszönhető. Plusz a ragasztott karbon nut nagyon szép egységet képez az árboccal. Meglepő lehet, de a karbon száling is szinte unikum, mert a legtöbben aluminium szálingokat adnak az árbocaikhoz. Ugyanis az ilyen kisebb karbon elemeket elég nehéz és költséges gyártani. A kidolgozásunk ma már jobb, mkint a legtöbb konkurrens terméké.

– Nézzük meg például a Seldént!

– Ez itt egy Seldén orrsudár, de nézhetjük akár a bummot is. Pozitív magra tekercselik egy komputervezérelt rendszerrel. Ennek következtében a felülete egyenetlen. Van akinek ez tetszik, van akinek nem. A miénk síma. Hogy melyik jobb, vagy sem… A mi csöveinkben természetesen 0 fokban is vannak szálak, ami a tekercselt csőre ugye nem jellemző. A 0 fokos szálak a cső merevsége érdekében fontosak. Most ugyan a Seascape 27 hajónál az úriember megpróbált meggyőzni, hogy az általuk kínált Compotech rúdon tudnak 0 fokban tekercselni… 0 fokos szálak nélkül ugyanolyan erősségű csövet, mintha lenne benne, úgy lehet készíteni. hogy nehezebbre csinálják a csövet. Viszont kevésbé munkaintenzív.

– Hogy lehet egyáltalán 0 fokot tekercselni?

– Majd hogy nem sehogy! Lehetséges, de nagyon munkás dolog! Mi azt úgy csináljuk, ha tekercselünk, hogy a 0 fokos anyagot kézzel tesszük rá, és ráügyeskedjük. Ők nagyipari módon egy CNC-vezérelt rendszerrel tekercselnek. Hát, valahogy rárakják, de lehet csak duma is, mert nem látható, nem  ellenőrizhető.

– Itt van például két Hall Spar árboc profil lerakva.  Híres márka. Miben tér el a tietektől?

– Ők pozitív magra tekercselik a szálakat. Enek az a hátránya, hogy ha erősítés kell valahova, például a száling kivágáshoz vagy a vantni, forstág, beksztáég, stb. bekötéshez, akkor kívülre rakják az erősítő rétegeket. De persze minden gyártó megindokolja a saját eljárásának lényegét, előnyeit. A Hall esetében például erre a pozitív magos eljárásra azt mondják, hogy a szálak nincsenek sehol megszakítva, folyamatos anyagot tekernek körül. A Hall egyébként az egyik legelismertebb márka, szép és jó árbocokat gyártanak.

– Térjünk vissza az itt egészben látható rudazatokhoz!

– Seldén árboc sok hajón látható. Itt is az erősítések kívül vannak. Például ott a szálingnál ez látszik is. A felszín a tekercselés miatt rücskös. Hogy ez rossz-e nem tudom. Szerintünk természetesen rossz, mert mi tudunk símát készíteni. Nálunk teflonnal bélelt nagy pontosságú alumínium sablonban készülnek a profilok. Az abból kikerülő árbocokon csak egy minimális csiszolást és lakkozást kapva érjük el a síma és szép felületet.

– Abszolút negatív példát látunk itt a szomszédban két túra trimaránon!

– Igen. Velük beszéltünk, és elárulták, hogy gyakorlatilag ipari karboncsövet vásárolnak, és arra teszik a saját vereteiket. Mi például szállítunk spinnakerbummokat a Sparcraftnak. Az elődünk egy olasz cég volt, akik nagy mennyiségben gyártanak profilokat például nyomdagépekhez, és ők készítettek csöveket spibumhoz. A Sparcraft minőséget igényel, így most már mi szállítunk. Feltehetően az ilyen csövekkel mellesleg foglalkozó cég termékei gyengébb minőségűek lehettek, mint a miénk.

– Miért nem jó, amit ezek a trimaránosok tesznek?

– Bizonyára költségkímélő megoldás, de ugyanakkor a vevők részbeni átverése, a támában való járatlanságuk kihasználása. A karbon árboc nem csak azért jobb, mert az alapanyaga könnyebb, erősebb az alumíniumnál. A kész, az adott hajóhoz készülő cső azért is jobb, mert a falvastagsága nem egyenletes. Az alaposan elkészített és kiszámított rétegterv révén ott készítjük erősebbre, ahol a típus jellemzői és az árboc felszerelése megkívánja, és vékonyabb a falvastagsága, ahol felesleges anyag lenne csak benne egyenletes falvastagság esetén.

– Tehát az ipari karboncsőből „ekecselt” árboc nehezebb, mint a rendesen megtervezett és elkészített?

– Igen, nehezebb. Beszéltem velük. Ők hatméteres csövekből szerelik össze az árbocot, feltehetően egy betétcső segítségével ősszeragasztva. A másik nagy különbség a veretezésésen, a részmegoldásokon látszik. Ők úgy  készítik el az árbocot, hogy a csőre ugyanazokat, de lagalább is hasonlóan készült rozsadamentes vereteket szerelik, mint korábban az a aluárbocra. Ráadásul sokszor szakszerűtlenül rögzítve.

Nem Pauger boomveret

– Túl azon, hogy a végeredmény sokkal csúnyább, mint az ezzel alaposan foglalkozó árbockészítők termékei, még nehezebb és rossz esetben gyengébb is az ilyen karbon rudazat. Vagyis a vevő nem kap lényegesen jobb árbocot, mintha alumínium lenne, vsizont feltehetően sokkal többet fizet.

Pauger boomveret

– A gyártó szemszögéből viszont lényegesen olcsóbb, mint ha besétál a Southern Sparhoz és kér rá egy rudat, komplett árbocot.

– És ha a Pauger Carbonhoz sétál be?

– Nyitott a lehetőség! De persze tőlünk is drágább venni, mint buherálni. Akkor mutatkozik meg a termelésben annak az előnye, hogy rendes árbockészítőnél rendelik az rudazatot, ha már sikerül jól eladniuk. Például az egyik hajógyártónál mondták, hogy eddig ők is maguk rakosgatták össze az árbocokat, most viszont felfutott a megrendelés. A rudakat már egy árbockészítőtől rendelik, így azt az öt embert, aki eddig a karboncsövekkel veszkődött, be tudták állítani a testek építésébe, ami nagy könnyebbséget jelent a termelésük fokozásában.

– Tárgyaltatok velük is. Sikerült megállapodnotok a beszállításról?

– Azért ez nem megy ilyen gyorsan! Adtunk nekik profilmintát, leírást a vereteinkről, bemutatót és precíz árajánlatot fogunk készíteni a hajójukra méretezett rudazatról. Elégedettek az eddigi árbocszállítójukkal, de látják, hogy a mi termékünk sokkal minőségibb. Így ha jó áron tudjuk kínálni nekik a Pauger Carbon rudazatot, születhet majd velük is együttműködési megállapodás.

– Milyen jelentősége van az üzleti kapcsolatok fejlesztése és megrendelések begyűjtése mellett még egy ilyen nagy kiállításon való megjelenésnek.

– Fontos, hogy ismerjenek, pontosan tudják kik vagyunk, és ne keverjenek össze másokkal. Ahogy a nyugatiak, pláne a tengerentúliak hajlamosak Budapestet keverni Bukaresttel, sajnos ezt gyártókkal is megteszik. Találkoztunk olyannal, aki meghallva honnna jöttünk, azt mondta, hogy „á, Kelet-Európa? Ó Axon?” Ők például egy olyan Romániában, Brassó mellett termelő francia cég, akik megvettek egy repülőgép részeket gyártó volt üzemet, és ráálltak az árbockészítésre. Elvileg a nálunk is használatos negatív-sablonos eljárással, de már sokfelől hallottuk, hogy igen gyenge minőségben. Aki kérdezte, annak a hangja kicsit ijedten hangzott, de megnyugodott, hogy ez más, ez a Pauger Magyarországról. Akadt már olyan svéd vevőnk korábban, aki velük kezdett, majd a minőségi problémák után mérgében talált ránk, és most elégedett velünk.

A Düsseldorfi Hajókiállítás már bezárta kapuit, de még folytatódnak beszámolóim, illetve a konkurrenciát nézegető cikkek. Még írok a Code8 versenytársairól, illetve a gyönyörű daysailerek kínálatáról, ahol a Scholtz 8.8-as kitűnő holland és francia hajóépítők termékeivel versenyez.

E-volution 620

Pedig Németországban és Nyugat-Európa számos belvizén a Balatonhoz és a Velencei-tóhoz hasonlóan tilos vagy korlátozott a belsőégésű motorok használata. Emellett a tiszta, környezetet védő energia használata is egyre terjedő, nagy divat errefelé. Ezért különösen meglepő, hogy egy ekkora hajókiállításon nem kínálják az efféle motorosokat a kereskedők. Úgy tűnik, ha valaki a nyugat-európai elektromos meghajtású motorosok iránt érdeklődik, akkor a sokkal kisebb, ám e téren komoly osztrák Tullni Hajókiállítást kell meglátogassa.

Először azt hittem rossz helyen áll a standunkon a Stickl Kft. E-volution 620 elektromos meghajtású motorosa, lévén ez és a környező csarnokok a vitorlásoké. De végül is úgysem  kerülhetett volna sehol a konkurrensek közé! Ide viszont mégis csak való a vitorlások közé, mert azokhoz hasonlóan nem szennyezi a környezetet. Egyébként megtekinthető lesz a Tullni Hajókiállításon is február 28-tól március 3-ig az 5-ös csarnokban az osztrák forgalmazójánál.

Így tehát itt Düsseldorfban úgy festett, nincs mivel összehasonlítani, míg rá nem jöttünk, hogy a Frauscher Boat a standján kiállított hajói mellett legalább a szóróanyagaival reklámozza elektromos kishajó típusait.

Az elektromos kishajónak több különleges jellemzője van, ha jó hajó akar lenni. Az egyik fontos dolog a testforma. A gyártók szeretnek siklótestekbe vagy hagyományos klasszikus úszó formákba elektromotort szerelni. Ám a speciális igény annak megfelelően tervezett testet igényel, amely nagyobb teljesítménnyel siklásra is alkalmas, ám még fontosabb feltétel lassú, úszó menetben a kis formaellenállás és az érezhető, magabiztos stabilitás. Belül pedig a tágasság, hiszen a többnyire békés  tempójú hajózáshoz a kényelmes nézelődés tartozik, jó társaságban.

Összehasonlításunkban tehát azt néztük, hogy a felsorolt hajók miként felelenek meg ezeknek a feltételeknek. Nézhetjük innen, onnan ár/érték arányban a legtöbbet a magyar hajó nyújtja.

Hossz Szél.   Súly    Befogadók.    Motor       Minősítés       Kabin     Nettó ár

E-volution 620                   6,19    2,10    900 kg            7          4,3 kW           C7      van      24 500 €

Frauscher 560 Valencia        5,60    1,80    690 kg            5          4,3 kW           D5      nincs    29 139 €

Frauscher 707 Venezia         7,07    2,44    1350 kg          7          4,3 kW           D7       van     56 718 €

Frauscher 650 Alassio          6,50    2,17    950 kg            6          4,3 kW           D6      nincs    40 106 €

Az összehasonlító árak ezúttal nem tartalmazzák az Áfát, mert a konkurrens így adta meg árait listáján.

A magyar kishajó nem egyszerűen azért került a táblázat élére, mert a legolcsóbb mind közül. Hanem azért, mert a legjobb ár mellett szinte mindenben a legtöbbet nyújtja.

Az E-volution 620-as nem a legnagyobb hajótest az összehasonlítottak között, de mind a cockpit befogadóképessége, mind a kabinjának nagysága a legjobb. A Frauscher 707 Venezia majd egy méterrel hosszabb, elég tágas cockpittel és kabinnal, szolgál, és amiben a legjobb, az a hátsó kis fürdőplatformja.

Ha viszont valaki kényelmesen napozni szeretne a fedélzeten már másznia, kapaszkodnia kell az orrfedélzetre. Az E-volution 620 aszimmetrikus elrendezésű felépítményén viszont a kormányállás mellett feljáró – nem létra, hanem lépcső – van az orrdeckre.

Az áraknál a legkisebb, 4,3 kW-os motorral szerelt verziókat hasonlítottuk össze. Tovább nő a magyar hajó árelőnye, ha az erősebb motorok beépíthetőségének a felárát vizsgájuk.

Én első megközelítésben ennyi előnyt tudtam összeszedni különösebb kutakodás nélkül a kis magyar elektromos hajó javára. Többet, alaposabbat mondhat Stickl Tamás a gyártó Stickl Yacht  Kft. egyik tulajdonosa.

Csak éppen várnom kellett a beszélgetéssel, mert éppen egy elragadtatott osztrák vevő rendelte meg a hajót, aki korábban vízen is tesztelte az E-volution 620-ast. Azóta keresgélt, összehasonlított, majd itt, a Düsseldorfi Hajókiállítás utolsó napján megkötötte az üzletet.

– Milyen érdeklődésre számítottatok  itt Düsseldorfban, tudva hogy az itteni közönség nagy tapasztalatokkal rendelkezik az  elektromos hajózás területén?

– Több éves kutató-fejlesztő munkánk eredményét sikerült megvalósítanunk az Evolution 620-ban. Olyan elvárásokra adtuk meg a választ, amit pont egy tapasztalt, igényes közönség tud igazán értékelni.

– Úgy tudom, hogy a bruttó 30.000 eurós induló áratok nagyon kedvező ebben a kategóriában, ugyanakkor sehol nem látom, hogy hirdetnétek ezt az árelőnyt. Miért titkoljátok?

– Nem titkoljuk, minden érdeklődő számára elérhető a teljes árlistánk. Az igaz, hogy nem az árát hirdetjük, mint legfőbb előnyét.  Aki egy kicsit is tájékozott az elektrohajós piacon, az hamar rájön az Evo’ előnyeire, vagy legalább egy részére.  A kedvező ár csak hab a tortán.

– Kérlek, mutasd be az E-volutiont, ezt a nevében is a fejlődést hordozó elektrohajótokat!

– Megrendelésünkre tapasztalt hajómérnökök az elektromos hajózás különleges igényeinek megfelelően tervezték ezt speciális félsikló testet, amely kiküszöböli az alapvetően kis sebességre tervezett úszó – és  a nagy sebességre tervezett siklótestek számunkra hátrányos tulajdonságait. Így megfelelő iránytartás és jó hullámállóság mellett rendkívül kis menetellenállást kaptunk eredményül. Következmény a kisebb fogyasztás, nagyobb hatótávolság, magasabb végsebesség.

– Konkrétabban?!

– 8 km/h sebességgel 10 óra alatt hosszában végig hajózhatjuk a Balatont kikötés nélkül, vagy a száguldásra vágyók akár 30-al vontathatják a vízisíelőt. Ebben az esetben a menetidő csak pénztárca kérdése. Lényeges, hogy mindkét lehetőség bent van a testben és így elég széles vevőkört lefed egyetlen konstrukció.

A kis ellenállás előnye még, hogy már egy 4 kW-s motor is vehemensen mozgatja, eléri vele a vízen nem csekély  11 km/órás sebességet és az ekkora motorral szerelt 6,19 m testhosszú Evo’ akár csónakként üzemeltethető hajóvizsga és „vizijártassági” nélkül is.  Egyébként a hajó „C” kategóriás, elsűlyeszthetetlen, a Balatonon pl. korlátozás nélkül, bármilyen viharjelzésnél használható.

A legtöbb vevőnek fontos még, hogy ne csak stabil legyen, de annak is érződjön.  Az alakstabilitást a lapos, szegletes fenékkel, a súlystabilitást pedig a vízvonal alatt tőkesúlyként elhelyezett akkumulátorokkal növeltük. A kettő kombinációjának eredményével a 86 éves nagypapám is elégedett, bátran mozog a hajón.

– Gondolom más, első látásra is megítélhető előnyöket is tudsz sorolni?

– A 7 személyes hajón egy család vagy kisebb baráti társaság kényelmesen elfér. A napozóként is használható orrdeckre biztonságos, kapaszkodóval ellátott lépcső (nem létra!) visz fel.  Alatta a kárpitozott, hőszigetelt, szellőzőablakokkal ellátott kabinban 2 fő kényelmesen pihenhet a tűző napon is. A kabinban rakodó polcok, a matracok alatt tároló rekeszek és kémiai WC lett elhelyezve.

A fényszűrős, zárható  tolóajtót nyitott állapotban a műszerfal rejti el.  A hajó retró stílusához jól illeszkedik az időjárás álló trópusi fából készült műszerfal, a fa kormánykerék, és gázkar. A tágas kokpitban kézmosó, hűtőláda,asztal, bárszekrény  pohártartók és 2 személyes heverővé alakítható párnázott felület teszi kellemessé a vízen töltött időt.

– Ez mind nagyon klassz, de mondanál valamit az akkumulátorokról is? Mennyire macerás a karbantartásuk, milyen gyakran kell kidobni őket, és mi van ha a vízen fogy el az energia?

– Teljesen zárt, mély ciklusú, a hadiiparban bevált technológián alapuló Zenith mélyciklusú AGM akkumulátorokat használunk. A saját töltőjével működő komplett rendszer egyetlen karbantartási igénye kisütés után  csatlakoztatni egy vezetékes dugaljhoz. Télen sem kell kivenni az aksikat a hajóból, csak 2 havonta pár órára áramot adni a töltőnek. Az adott akkucsomaghoz általunk felprogramozott töltő biztosítja, hogy az ügyfelektől teljesen elzárt térben elhelyezve azok legalább 6-8 évig tökéletesen működjenek. Egyébként a töltőre csatlakoztatott komputerünkön évekre visszamenőleg ki tudjuk olvasni a töltési ciklusok paramétereit, így üzemzavar esetén azonnal eldől, hogy kezelői hiba volt vagy garanciális cserét igényel.

Az akkumulátorok pillanatnyi pontos kapacitását és az adott sebességgel még megtehető időt egy a műszerfalon elhelyezett monitor mutatja, amely az energia vészes fogyása esetén időben vészjelzéssel figyelmeztet a takarékosabb üzemre.

Az elektromos meghajtás minden része a motor, a vezérlés, és különösen az akkumulátorok rengeteget fejlődtek az elmúlt két évtizedben. Közel járunk ahhoz, hogy az elektromos motorok teljes értékű alternatívát adjanak a belsőégésű motorok használatával szemben. Egyre értelmetlenebbek a viták, hogy szabad legyen azok használata vagy sem. A megoldás az elektromos meghajtás fejlődésében rejlik. Ezért különösen beleillett a magyar standba, a kiállítási összképbe az elektromos kishajó.

Flaar 18

Már csak három nap van a legnagyobb európai hajókiállításból, ideje hát gyorsan körülnézni amíg még lehet. A magyar standon változatos a kínálat, sokféle hajót, felszerelést látni, és természetesen egy ilyen nagy vásáron mindenki találkozhat a versenytársaival is. A termékeiket vizsgálva láthatjuk, hogy jó irányba haladunk-e, és érdemes megnézni a minőséget, amit ez a piac elvár. Tanulhatunk tőlük eladási technikákat, láthatjuk milyen módon próbálják elérni, meggyőzni a vevőiket. Nem utolsó sorban vizsgálandó az ár, hiszen itt senki sem titkolózhat.

Az összes kiállított magyar hajó konkurrenciáit felkeressük, szépen sorban.

Nem igaz! A Pata Marine magányos harcos e tekintetben, nincs több Finn kiállítva a Düsseldorfi Hajókiállításon, nincs kit felkeresni, megnézni. Ráadásul úgysem versenyezhetnének egy Pata Stradivariusszal! Hab Ich recht Herr Paganini?

Helyette majd a Pauger Carbon árbocait, pontosabban részmegoldásait hasonlítjuk össze a versenytársakéval, de megnézzük a standunkon kiállított Code8, a Scholtz 8.8 és az E-volution 620 közvetlen „ellenfeleit” is.

Elsőként a Flaar 18-ast kiállító srácokkal vágok neki a szomszédos csarnokoknak. Pontosabban a cég képviseletében Mezey Zolival, mert mindannyian nem hagyhatjuk ott a hajókat és a drága kundékat.

De lássuk előbb a magyar hajót!

A Déry Attila tervezte kis szkiff-forma vitorlás elsősorban szabadidőhajónak készült, nem versenyvitorlásnak. Ha szabad ilyet mondani, olyasféle céllal született, mint a múlt század harmincas éveiben a Kalóz. Na, persze a Flaar 18 nem a Hitelerjugendnek készült, mint az első felhasználó szervezetet szerencsére jócskán túlélő és sikeres Pirat. Viszont az egykori kisdobosoktól és úttörőktől a jövendő cserkészeken át bárkinek való a Flaar 18-as, aki szereti vagy készül megszereti a vitorlázást.

Flaar 18

Az 5.4 m hosszú és modern módon széles hajótest tágas, kényelmes. Bőségesen ellátott a deck alá rejtett zárható rakodóterekkel a napi vitorlázáshoz vagy kisebb túrázáshoz szükséges cuccok elpakolására. Mozgékony, gyors, jól vitorlázik,  ugyanakkor kezdőknek és kevéssé gyakorlottaknak is biztonságossá teszi az uszonyában lévő 23 kiló ólom, a stabil forma és az aránylag alacsony (de nem kevés) vitorlázat. Tehát oktatóhajónak is kiváló.

Ugyanakkor, mivel olyan tervező tollából született, és olyan műhelyben épül, ahol versenyhajók készülnek – Attila tervezte például a „Nelson” 8M Pro-t, és ő dolgozik Nándival az IMOCA 60-as tervein –, ezért a Flaar 18-asba nincs felesleges anyag, vagyis nemkívánatos súly bepakolva. Az egész hajó mindösszesen 180 kg, tehát könnyen mozgatható, sólyázható, szállítható.

Azt látjuk, hogy sokak – nemcsak vásárlók, de szakemberek – érdeklődését is felkeltette. Köszönhetően szép kivitelének, ötletes megoldásainak és jó árfekvésének. Tegnap éppen  Michael Schnell a Harkent forgalmazó Peter Frisch GmbH vezető munkatársából ömlött folyamatosan a kis hajó dícsérete.

Flaar 18

Egy kiállított vitorláshajó árát soha nem szabad csak úgy, kommentár nélkül beírni egy cikkbe. Nem valamiféle titkolózás miatt, de az árhoz pontosan tudni kell, hogy az mit jelent. Amit látunk, az vajon az alapfelszereltség, és  pontosan mit tartalmaz? Ha a kiállított hajón vannak extrák is, akkor mennyi az összár? Végül lehet az ár egy kedvezményes kiállítási ár, amely a típus bevezetését, megismertetést szolgálja, arról nem is szólva, hogy az eladott hajónak nincsenek hazaszállítási költségei.

A legcsibészebb trükköt egy osztrák cégnél láttam. Külföldieknek 0% Áfás árat adnak meg, mondván a vásárlás helyétől függ annak nagysága. Hű de becsületes! Így legalább alacsony ár benyomását keltheti, mert mindez persze a papír sarkán kisbetűvel szerepel. Nagyon kicsivel…

A Flaar 18 kiállítási ára a Boot Düsseldorfon: 11.500 Euró a német (19%) Áfát is beleértve.

Lássuk hát a konkurrenciát! A britek kínálta XO-t és X1-et, az RS Venture-t és a Wayfarer-t, a helyiek hagyományos hajóját a Schwertzugvogelt és a Szicíliából érkezett Razort. Az XO és az X1 teljesen ugyanaz, csak az 1-esen magasabb a rig. Tehát azt a kettőt egynek emlegetem majd.

Három új és két régi tervezésű hajót találtunk abban a kategóriában, ahová a Flaar 18 is sorolható. Vagyis a kényelmes, mégis sportos hétvégi vitorlázásra alkalmas, a vitorlásiskoláknak is alkalmas 5 méter körüli hajók között. Persze akad még bőven, talán éppen itt a Boot Düsseldorfon is, dehát hé, ez itt nem enciklopédia! Ezt találtuk most, erre fussa…

Szóval mindhárom alapvetően túrahajó, de versenyosztály is lehet, illetve a régiek azok is. Nagy-Britanniában a Wayfarer, Németországban a Schwertzugvogel (és a vele azonos méretű, de tőkesúlyos Kielzugvogel) népszerű és népes versenyosztályt alkotnak. Az újaktól ez nem elvárható, merthogy ugye újak…

A Flaar 18 a leginkább szkiff-formájú, így ez kelti a legmodernebb benyomást. A legstabilabb a Wayfarer lehet, amellyel például egy hetven fölötti úr nemrégiben körülvitorlázta a Brit-szigeteket. A típust 1957-ben tervezte Ian Proctor. A fotón is látható túraváltozatban pad és hatalmas zárható tárolódoboz található. Mindkettő könnyen kiszerelhető, de azért még ezután is dolgozni kell, hogy versenyhajóvá váljon.

Wayfarer

Az RS Venture is elég stabil lehet, különben nem ebből a típusából fejlesztené a dinamikusan feltörekvő szintén brit RS-cég a mozgáskorlátozottak számára várhatóan májusban piacra kerülő hajóját. Ennek a típusnak értelemszerűen rövidesen megjelenik hubkieles, vagyis a felhúzható tőkesúlyos változata is.

RS Venture

A tradicionális német Kielzugvogel az utóbbi időben a Velencei-tavon is felbukkant és méltán hódít. Formavilágában és hajózó tulajdonságaiban is egy friss korpás kenyéren tüchtig módra felhízlalt Kalóz. Hátránya a magas ára, ám ebből biztosan akad elfogadható árú használt darab. Mindenesetre a Flaar18 feltehetően alulról-fölülről körbevitorlázza a legtöbb féle szélben, az biztos.

Kielzugvogel

Az XO (és X1) keskeny és kicsi, folyami, tavi vitorlázásra tervezték, forgolódó szélre, taktikus kis hajónak. Méretben lefelé lóg ki hirtelen felállított kategóriánkból. Amolyan se nem tágas, se nem gyors kis dingi lehet, ráadásul egy vitorlásiskolába betéve a többihez képest billenékenyebb, tehát kevésbé használható. Ez persze nem jelenti azt, hogy ne lehetne például már képzettebbeknek kiválóan alkalmas, mondjuk match race továbbképzéshez.

X0

Az olasz Razor egy fiatal olasz, szicíliai csapat becsületes munkája. Kicsit bumfordi, a kivitel egyes részletein illik elegánsan átlibbenni, és az ára sem késztet a kasszához futásra. De nagyon finom csokit és sütit kínálnak az érdeklődőknek, és rendkívül lelkesek. A tőlük megszokott módon nyitottak, így nem kizárt, hogy a saját típusuk mellett belekezdenek a Flaar 18 dél-olaszországi terjesztésébe.

Razor

A veretezés hasonló színvonalú mind a hat hajón. A Flaar 18-as Ronstan / Seldén vereteihez hasonlóak vannak a többieken is. Legfeljebb nem Ronstan, hanem mondjuk Holt Allen a Wayfareren. A fényképen látható Kielzugvogelen (Schwertzugvogel nincs a kiállításon, de a svertkasztnit leszámítva úgyanúgy néz ki, mint a tőkesúlyos testvér) több a veret, mert az egy versenyre szerelt változat. Az X0 kifejezetten versenyre szerelt, vagyis akad benne bőven Harken veret is, és a teljes rudazata karbon. Mindez meg is nyomja az árát felfelé.

A magyar kishajó első rápillantásra nem a legolcsóbb a hat között, de alaposabban megnézve az alapárba tartozó kiegészítőket ez egyáltalán nem biztos. Az RS Venture és Wayfarer is spinnaker nélkül kínálja a hajót az alapárért, igaz a Wayfarerben legalább a felszerelés benne van, csak a vászon maga hiányzik. A Flaarban ehhez hasonló a helyzet, a gennaker extra, de amint elkezdünk plusz felszerelést rendelni, a magyar hajó árai kedvezőbbek mindegyiknél.

A kivitel minőségét tekintve talán a Wayfarer viszi a prímet, bár a Mader-gyártmány Schwertzugvogel sem marad le mögötte. Mindenesetre a Flaar18 ebben a tekintetben is felveszi a versenyt bármelyik konkurrenssel, sőt a Razor mellett az egyetlen, amely a modern vákuum infúziós építési eljárással készül. Ha ehhez hozzábiggyesztjük az elképzelhető vitorlázó teljesítmény különbségeket, majd mindezt nem utolsó sorban megfejeljük az árakkal, akkor a magyar kishajó a lista élére kell kússzon.

De ha véletlenül valakinek jobban tetszik egy másik az itt felsorolt hat hajó közül – ami könnyen meglehet, hiszen a hajóválasztás a párválasztásra hajaz, így a szubjektív érzések táblázatba nem sorolhatók –, akkor is nagyszerű érzés, hogy végre Európa legnagyobb hajókiállításán az ott bemutatott cuccok láttán nem csak csorog a nyálunk, és nem csak azon boronghatunk, hogy egyszer majd a magyar hajóépítők is képesek lesznek-e ilyen minőségre.

Nem, itt már arról van szó, hogy a magyar hajó vajon a legjobb-e az itt kiállítottak között!

És lehet, hogy az.

17-es csarnok CO1-es stand – Magyarország!

Én huszonnéhány kilométernyire egy Tönisvorst nevű kisvárosban lakom egy finnes család vendégeként. Klausék fia, Lennart Luttkus a riói olimpiára szeretne eljutni, tehát most is edz. Valenciában vitorlázik, talán éppen Berecz Zsombival együtt. Én most az ő szobáját kaptam meg, ami teljesen rendben van, ha belegondolok, hogy a nyolcvanas években hány kelet-német versenyző lakott a szobámban a szüleimnél, miközben én a Balatonon róttam a köröket…

Beálltam egy igazi német család életébe, ahol parádés rendben megy minden. Ha este hazaérek, tudom, hogy a nappaliban hol és hogyan fog ülni a férj és a feleség a tévé előtt, és ha tegnap este egyedül vacsizgatva sajtot tettem a szendvicsre, akkor ma reggel pontosan azt készítik ki az asztalra. Pedig este mindent elpakoltam! Biztos fordítva tettem a sajtot a hűtőbe, felirattal befelé… Reggelinél akkor társalgok, ha Klaus már kiolvasta az újságot, és patentül elpakolok a végén a mosogatógépbe. Csak a feleségem meg ne tudja, hogy orvosi műtő tisztaságú világot hagyok magam mögött minden pillanatban! Itt náluk ez nem is furcsa. Természetes.

Messziről kell „bejárnom” a vásárra és nincs nálam kocsi. Tehát villamossal közlekedek illetve egy tönisvorsti lakos Peter Leeverhagen hoz be reggel korán. Ő a vásár elektromos részlegén dolgozik, így nagyon korán indul. Jókat dumálunk – vitorlázik, tehát a fő téma adott – , és olyan korán ott vagyok, hogy még várnom kell a csarnokba jutással. Nekem viszont hasznos a reggeli nyugodt egy-két óra, illetve szeretek valahol úgy lenni, hogy része vagyok az életnek, nem pedig turista.

Villamossal közlekedni tulajdonképpen unalmas, márpedig Tonisvörst három átszállással járó utazás. Viszont túl azon, hogy autóval járni is unalmas – legfeljebb ezt nem valljuk be magunknak -, a villamosozáshoz egyénileg kell tájékozódni, amitől valahogy a helyükre kerülnek a dolgok. Hamar öszeáll a kép, hogy mi, hol van, és nem csak a GPS tudja éppen merre megyek és mitől, milyen távol vagyok.

Hangzatos szöveg, hogy így megismeri az ember a helyieket. Persze nem igaz, hiszen ahhoz folyton szóba kéne elegyednem akivel csak lehet, ez pedig már rég nem szokás. Őszintén, annyira azért nem is érdekel mindenki, hogy hülyét csináljak magamból! Csak szép kulturáltan bambulok én is, mint minden rendes helybeli.

Pár éve egy Németországból hosszú idő után hazalátogató ismerősöm önmagának adott kuriózumként elment villamosozni Budapesten, és aztán azt mesélte fűnek-fának, hogy látszik milyen borzalmas az élet nálunk, mert csupa rosszkedvű emberrel utazott. Még igaza is lehet, de azért üzenem neki, hogy itt Düsseldorfban sem szakadnak fülig az arcbőrök a strászenbánon… Tehát ez talán nem igazán mérvadó, legfeljebb kocsiban ülve nem tud róla.

Írtam, hogy jó helyen van a magyar terület a 17-es csarnok CO1-es standján. Sok a látogató. Az első hétvégi „roham” után (amit visszafogott a komoly havazás) hétfőn akadt némi pangás, de azóta visszaállt a látogatószám a hétvégéhez közelire.

Az feltűnő, hogy minden nap másmilyen a közönség! Bár a látogatószám hasonló, a standon mindig más rész kapja a nagyobb figyelmet. Egyszer a Pata Finn és a Flaar 18 körül van a legtöbb dolog, máskor a Scholtz 8.8-on van erősebb nap, és a szélen álló Code8 körül is sok az érdeklődő, különösen, amikor egyszerre többen észlelik, hogy ez a modern formájú hajó kompletten is könnyebb egy tonnánál. Állandóan jönnek-mennek a Pauger Carbonnál, ahol vonzó készlet látható mindenféle karbonszálerősítésű cuccból, ráadásul az asztalnál ülő három komoly szemüveges úriember olyan hatást kelt, mintha egy kutatóintézet fejlesztési osztályáról jöttek volna a vásárra. Egyszerűen a személyzet is a high-tech összképet erősíti!

A túlvégen a kissebb hajók mögött józan marketinges tudással a büfé irányába törve a hullámot a Stickl E-volution elektromos motoros szerénykedik. Apa és fia végtelen nyugalommal kezeli a napról napra szaporodó, egyre lelkesebb vevők és potenciális forgalmazók seregét. A kis hajó ugyanis nagyon jó árfekvésben a piacon is kiugró teljesítményt és főleg tágasságot kínál. Érdemes a vissza-visszatérők arcát figyelni, ahogy mindez fokozatosan eljut a tudatukig…

A látogatók változatosságának oka is van. Például házigazdáim elmondták, hogy Németországban szerdánként szabadok az orvosok, tehát aznap feltehetően domináltak a kiállításon.

A stand főhelyén, középen pedig az Autoflex Kft. kiállítása dominál. Ők ugyebár utánfutó gyártásához szükséges alkatrészeket és felszereléseket kínálnak, kicsit persze kilógva a csarnok kínálatából.

Az első reflexszerűen beugró kérdésem persze az volt, hogy mit keresnek itt? Valaki bepalizta őket, hogy szálljanak be a közös költségekbe, aztán halleluja?

De nem hiszem, hogy egy olyan céget be lehet palizni, akiknek a világ számos országában van gyártóüzemük, és akik tevékenységükkel egyenrangú félként társulhattak az utánfutó alkatrészekben picvezető, világot behálózó Knott cégbe.

Nem hiszem, hogy a céget alapító és harminc év alatt a semmiből felvirágoztató H. Szabó László éppen a saját lányát Zitát küldené munkatársaival a Düsseldorfi Hajókiállításra, ha a jelenlétüket nem találná fontosnak.

A nyolcvanas években a számunkra megfizethetetlen Harbeck vagy Kufer utánfutók mintájára készítettünk Vajtai Lajos és Radics János versenyzőtársaimmal spéci alumíniumvázas hajószállítót, hogy Solingunkkal külföldre utazhassunk. Irdatlan veszkődéssel járt a megfelelő aluprofilok beszerzése is, de az mind semmi volt a vonófej, a féltengelyek és egyebek megtalálásához képest. Ma már, az Autoflex révén mindez gyerekjáték lenne. Hiszen ők gyártják azt az áruválasztékot, azt a minőséget, amiért akkoriban be kellett járnunk fél Nyugat-Európát.

Itt a standon H. Szabó Zita és Erdősi Sándor volt velünk a vásár első felén.

– Hogy kerültetetk a magyar csapatba a Düsseldorfi Hajókiállításra?

– Kis Balázs és a Nemzeti Fejlesztési Hivatal hívott minket. Mi azelőtt is kiállítottunk már hajós kiállításokon, itt Düsseldorfban is két alkalommal. Ismerjük ezt a piacot, ismernek is minket. Azért jöttünk, hogy a jelenlétünkkel az imázsunkat, a rólunk alkotott képet szolgáljuk, illetve igyekszünk kapcsolatokat kiépíteni. Nem azért jöttünk, hogy konkrétan valamit itt eladjunk. A jelenlétünk mutatja a világnak, hogy a cégünk életképes. Ezért egy komoly cégnek jelen kell lenni a kiállításokon, a piacokon.

– Úgy tudom több újdonsággal jöttetek!

– Megnyertünk egy három termék kifejlesztésére kiírt Európai Uniós pályázatot, és az ennek eredményeként született újdonságainkat mutatjuk be. Ezek: a hidraulikus tárcsafék, az elektromos fék, a harmadik pedig egy hidraulikus, emelhető vonószerkezet kifejlesztése.

– Miért érdekes ez a hajósoknak?

– A hidraulikus tárcsafék egyik előnye, hogy vízbe nyugodtan bevihető, bírja. Egyszerű lemosni róla a sós tengervizet is. Ezen kívül jobb a hűtése, mint egy dobféknek.

– Éppen az egyik vevő mondta el, hogy ez a szisztéma vagy hetven százalékkal drágább, mint az eddig használtak. De, amikor megveszi a százezer eurós hajóját talán nem sajnál egy összeségében 3-400 eurós különbséget az értékének megvédésére. Jobb uigyanis a fékhatása is. Kifejezetten hosszú lejtős útan a ráfutó fék surlódik, melegedik, akár hosszú menetben tönkre is mehet. A tárcsafék is melegszik, de sokkal jobb a hűtése, tehát a fékhatása is megmarad.

– Van itt a standon egy bemutató állvány. Mit illusztrál az?

– Ez egy világújdonság: A  hidraulikus tárcsafék alkalmazása utánfutókon, tolatóautomatával. Félve mondom, hogy világújdonság, mert nem ismerem az egész világ termelését. De Európában mindenképpen újdonság, ezt többek között az engedélyezési bizottság is igazolja, akik előtt most egy olyan feladat áll, hogy egy sosem látott dolgot hogyan kell bevizsgálniuk és engedélyezniük. Külön engedélyezve van és bevizsgált a fék szerkezetünk, amint önmagában a fék vezérlő is. Kettejük együttműködését egy köztes elektronika a forgásiránynak megfelelően szabályozza. Ennek természetesen a biztonságossága az, ami rendkívül fontos és vizsgálandó. A standon látható bemutatóállvány ennek a működését szemlélteti. Ez annak is újdonság, akinek eddig szállítottunk a termékeinkből.

– Semmilyen szinten nem vagytok hajósok?

– Édesapám szokott hajózni, régebben kisebb motorosokat is épített a Tiszára, illetve az Adriára is lejárunk. Motorossal hajózunk.

– Átnéztem a 10-es csarnokba, ahol az utánfutók vannak, és rendre a ti termékeitekkel találkoztam a legnevesebb, például a magyar vitorlás körökben legismertebb Harbeck utánfutókon is.

– Van amin csak Knott felszereléseket láthatsz, sajnos a Harbeck például vásárol a konkurrenciánktól is…

– Az mindenképp jól veszi ki magát, hogy a magyar standon a hajók alatt lévő utánfutókon a ti termékeitek köszönnek vissza.

– Le is szereltük volna róluk, ha a konkurresns márka lenne rajtuk! Az a mi betegségünk, hogy ha utazunk bárhol, és elmegyünk egy utánfutó mellett, a kocsiban minden fej arra fordul. Elsőként megnézzük, hogy a tengelyen milyen porvédő fej van, milyen ráfutófék mechanizmus, kapcsolófej.  Ez gyártói betegség.

– Hány kilométer per órás sebességig vagytok erre képesek?

– Meglátjuk mi azt nagy tempónál is! Annyira tudjuk, mit kell nézni. Ha többen ülünk Autoflexesek, mindenkinek egyszerre fordul a feje.

A 10-es csarnokban, ahol a hajószállító utánfutókat állítják ki, a legnevesebb cégek termékei azokkal a tengelyekkel, fékekkel, vonófejekkel, stücnikkel és műveletlenségemnél fogva általam pontosan meg nem nevezhető mindenfélékkel vannak felszerelve, mint a standunkon kiállított Autoflex áruk.

A kiállított Autoflex – Knott termékeket nézegető látogatók arcán pedig látom, hogy az itt látható tárgyak legalább annyira érdeklik a többséget, mint a hajók vagy részeik. Érthető, hiszen ma már egy hajóval a legritkább esetben vitorláznak egyetlen helyen. Ezért azt szállítani kell!

Micsoda botor gondolat volt azt kérdezni, hogy mit keresnek itt! Vén marha létemre már megint előbb kérdeztem, ahelyett, hogy gondolkodtam volna…

Más  olyan honfitársunkkal is lehet találkozni, aki nem látogatóként érkezett, hanem akár egész héten itt dolgozik.

Reggelente elsőként Molnár Csaba esik be a standunkra, aki  ilyenkor mindig elvándorol a „munkahelyéről”, a 6-os csarnokban lévő, Sessa motorosokat bemutató standról másik partnercégéhez a Baotic Yachtinghoz a vásárváros túlsó végére. Hosszú sétájába mindig beilleszt minket. Nem csak baráti látogatóként jó vele számolni, de már kétszer is ő volt a „próbavásárlónk”. Vagyis megkértük, hogy menjen el bizonyos kiállítókhoz, aki valamilyen magyar terméket kínál vagy kéne kínálnia, és aztán mesélje el, mit tapasztalt.

Csaba egyébként ugyebár a Sail-ing Kft. ügyvezetője és elsősorban a charter üzletágban szolgálja a legkülönfélébb tájakra hajózni vágyókat. Nem mellesleg idén oktberben ismét ő vállalta a Magyar Tengeri Nagyhajós Bajnokság megszervezését.

Ha pedig általa már az Adria felé fordultunk, akkor csak pár lépés a magyar standtól a Varianta vitorlások kiállítása, ahol az Adriatic Challenge logója tűnik fel , és az első napokban Láng Róberttel is össze lehetett futni. Egy impozáns 44 lábas hajóban mesélte legújabb tervét, amely itt Düsseldorfban már kézzel fogható valóságában is értékelhető.

A kiállított 44-es Variantából készül az Adriatic Challange újabb, verseny rendezéséhez egyben is charterezhető tízhajós flottája. Ám a projekt és a hajó maga is sok szempontból egyedi.

A Varianta 44-es  nem is titkoltan egy Hanse-hajó, hiszen a teste a neves gyár 435-ösével azonos, még pontosabban ugyanott, ugyanazon a gyártósoron készül. Az eltérés belül van. Nem csak az egy vagy maximum két toilettes és tízszemélyes (44-esben a szokásos a nyolc) kivitelben, hanem a bútorzatban. A hajóban nincs fa kárpit a falakon, sehol.. Az egész belül olyan, mintha egy Ikea ruhásszekrény lenne, könnyen mosható praktikus textilzsákokkal. Mindez persze egy kis belső dizájnnal feldobható, ám ezzel a gyártók nem fáradtak erre a kis kiállításra. Az adriai darabok tuti jobban szépségtuningoltak lesznek.

Az abszolút belső puritanizmus jól kapcsolódik a hajótípus köré kialakított Adraiatic Challenge projekthez. Mivel a hajótest formája illetve a cég által ígért felszerelése a Performance Cruiser kategóriába sorolja, ezért a Varianta 44 flotta valóban kiválóan alkalmas lehet majd charterversenyek rendezésére. Ugyanakkor az egyszerűen bútorozott, ám tágas belső terek miatt nyári családi, baráti charterhajónak is kiváló lehet majd feltehetően versenyképes heti árával.

És itt jön a terv nem elhanyagolható része. Erre a sima túrázásra és versenyre is várhatóan jól kiadható típusra az Adriatic Challenge egy különleges chartermanagement konstrukciót kínál, amelyben a szokásosól eltérően fix jövedelmezőségű, a hajó valós forgalmától függetlenül garantált hozamú szerződésre is kész a jövendő hajótulajdonosokkal. A hajó belső puritanizmusmusa pedig különösen jól szolgálja majd a leendő tulajdonosok érdekeit. A sok textillel és kevés fával burkolt kabinbelső ugyanis nagyon könnyen karbantartható, illetve egy-egy gondatlan vendég után az eredeti állapot minimális költséggel helyreállítható. Nem úgy, mint egy fával gazdagon díszített belsejű hajónál. Ez pedig arra jelenthet garanciát a chartemanagement útján saját tulajdonú hajót szerző vitorlázónak, hogy amikor a vitorlás majd véglegesen a tulajdonába kerül, akkor jobb állapotban lesz, mint amennyire az egy ilyen korú charterhajótól várható lenne. Ez pedig nagy érték a hajó eladása vagy megtartása esetén egyaránt.

Bednár Tiborral is összefuthat az ember. Ő többek között a Dehler hajók magyarországi képviselője, így most büszkén sétálhat a 17-es csarnokban, hiszen a közelünkben a Dehler imponzáns kiállítást rittyentett.

A cég egyébként jól vizsgázott a „próbavásárlásunkon”. Ugyanis karbonárboccal is kínálják hajóikat, és ebben új partnerük a Pauger Carbon. A standjukra egy mintát is kitettek, és az érdeklődő vevőnek az elvárható legmegfelelőbb módon adtak tájékoztatást erről, és küldték is a közelben lévő Pauger Carbon standra. Ide a fiúkhoz hozzánk.

Tegnap és tegnapelőtt egyébként Paulovits Dini is itt töltött két napot fiai társaságában, és nem mellesleg véglegesítették a Dehler céggel korábban már letárgyalt és előkészített megállapodást.

Ha valaki úgy érezné, hogy túlzok a magyar standon kiállított termékekminőségét illetően, annak felhívom a figyelmét arra, hogy egy Dehler cég nem köt akárkivel beszállítói megbízást!

Amint a Pauger Carbon sem.

Büszke lehet most a Dehler, hogy a megállapodás révén sikerült emelnie hajóinak minőségi színvonalát!

Hogyan keveredtünk oda.


Minden épkézlább vitorlázó tudja: ha hajókiállítás, akkor Düsseldorf. A legnagyobb európai bemutató. Egy nap alatt bejárhatatlan. 17 csarnok és még a legkisebb is a nagyok közé tartozna a budapesti kiállításon. Ha kihagyjuk a búvárkodással, kenuzással, vízi turizmussal, tengeri művészettel és egyéb érdekességekkel foglalkozókat, akkor is marad még 11 vitorlásokkal és motorosokkal teli kiállítóterem.

Egy nap alatt alaposan be sem járható. A helyiek és közelben élők takarékos és praktikus megoldása: eljönnek az első két nap valamelyikén. Ez ugye hétvégére esik. Fejenként 18 Euróért van idejük végigrohanni a csarnokokat. Majd hétözben délutánonként – kedvezményes áru, délutáni vagy 15 órától érvényes belépőkkel – már a feljegyzett, számukra különösen érdekes kiállítókat keresik fel, és akkor már alaposan átnézik ezeket a kiválasztott standokat. Más vélemények szerint hétvégéken jönnek a kishajók iránt érdeklődők, és hét közben a gazdagok, akik nagy hajót akarnak vásárolni. Ám ez utóbbi különösen sarkított vélemény.

Idén először kerülhet fel az alaposan megnézendők listájára egy magyar stand a 17-es csarnokban. Korábban is megesett, hogy láthattak Düsseldorfban a látogatók magyar terméket Russell Coutts 44-est vagy Baka Attila szép Harmincasát, de most hét magyar cég közös megjelenése már átfogó képet ad arról, hogy mi minden készül nálunk is.

Hét cég állítja ki termékeit. Ábécé sorrendben: Autoflex Kft, Code8, Flaar, Pata Marine, Pauger Carbon, Style Jacht és Stickl. A felsorolásból és látja az értő olvasó, hogy ők heten termékeikkel és tevékenységeik bemutatásával egészen jó, átfogó képet adhatnak a magyar szabadidős hajózást szolgáló iparról. Erről részletesen később.

Mennyire később? A következő kilenc napra elosztva folyamatosan, hiszen a továbbiakban minden nap jelentkezem a Düsseldorfi Hajókiállításról. Biztosan írok majd egy-két érdekességről, és más csarnokok látványosságairól, de tudva lévő, hogy aki dolgozik egy kiállításon, az látja a legkevesebbet az egészből. De lesz itt helyben is érdekesség bőven, hiszen a termékeink idevonzzák a láitogatókat, rendre találkozunk érdekes emberekkel.

Az első napon lássuk először az alapokat! A kiállítási részvétel a Nemzeti Külgazdasági Hivatalnak köszönhető. Kiss Balázs az üzletfejlesztési főosztály vezetőjével beszélgettem, aki itt van velünk Düsseldorfban.

– Hogyan született ez a lehetőség?

– A Nemzeti Külgazdasági Hivatalnak kormányzati szinten alapvető feladata mindenféle ágazatban, és a kormány stratégiájában a jártműipar különösen kiemelt terület. Én ezért az ágazatért felelek az exportfejlesztés szempontjából. A tevékenységünk során, amely természetesen kezdetben az ismertebb járműipari ágazatokra – gépjármű, vasút – irányult bukkantunk rá, hogy ismeretlenebbnek számító is területeken, piaci szegmensekben milyen jó magyar cégek dolgoznak. A sport- és szabadidő hajózás pontosan ilyen terület. Kevéssé ismert és reklámozott, illetve kevéssé támogatott.

– Hajós ember vagy?

– Nem. Ültem már vitorláson, élveztem,tetszik, de nem ismerem alaposan a világotokat. Viszont feladatom az ilyen rejtekező értékek felkutatása és a támogatás elindítása. Exportképes, különleges termékeket előállító, innovatív beállítottságú cégeket kerestem, és itt, a magyar hajóiparban – lehet, hogy ez meglep egyeseket – üdítően sokat lehet találni. És ekkor nem csak a sporthajózásra gondolok. Innovatív hozzáállás, és ennek eredményeképpen exportképes termék. Ez a két fő szempont, ami érdekel. – Ezek a cégek régóta dolgoznak az „igényesebb” piacokra – ha szabad ilyet mondani –, ami a minőségre kényszerít. Mivel a magyar piac kicsi, a törekvők előbb-utóbb a külpiacok felé fordulnak. – Ez nagyszerű, mertez azt is jelenti, hogy van még bőven rejtett lehetőség! Mindenesetre a Düsseldorfi Hajókiállítás kézenfekvő választás volt első alkalomra, hiszen ez a világ egyik legnagyobb ilyen seregszemléje. Itt jelen kell lenni! Mivel a magyar cégek aránylag kicsik és energiáik jelen piaci helyzetben különösen lekötöttek az előre haladás érdekében, sokat segíthet, ha a nemzetközi megismertetésükhöz hozzájárulunk.

–

Hogyan támogat a Külgazdasági Hivatal?

– Természetesen pénzzel. Jelen esetben egy nagy, a cégek szerint is remek elhelyezésű sziget-, vagyis minden oldalról szabadon álló, körüljárható stand bérleti díját állja a hivatal, ami összeségében komoly összeg. Biztos hogy ez levett némi terhet a most megjelenők válláról, esetleg éppen annyit, hogy elszánhatták magukat a részvételre

.

– Bizonyára nem véletelen, hogy először van ilyen nagy magyar jelenlét. Miért elsősorban vitorlás cégek kerültek a kiállítók közé?

– A Düsseldorfi Hajókiállításon a csarnokokban a standok tematikailag jól elkülönülnek, így praktkusan dönteni kell, ha egyetlen területünk lehet. A vitorlások közül érkeztek az első jelentkezők, és ezután ők hívták azokat, akik szintén készek voltak vállalni a további költségeket és fárdságot. Megjegyzem van ugyan közöttük motoroshajó is, egy elektromos meghajtással környezetvédelmi szempontból a vitorlások közé való hajó a Stickl Kft. révén. Mindenesetre biztos vagyok abban, hogy a magyar motorosgyártók között is találunk hasonlóan innovatív társaságokat. Sőt! Kérem is őket, ha olvassák ezeket a sorokat, hogy jelentkezzenek (info@hita.hu)

– Komplett kiállítást nem szokott finanszírozni a hivatal?

– Más ágazatokban ez előfordul. Igen ám, de ott egy 30 négyzetméteres területen rengeteg céget be tudunk mutatni. Hajózásban ez nem lehetséges, itt sokkal nagyobb a területigény. Ez a düsseldorfi stand 189 négyzetméter! Hét cég van itt és minden négyzetcentit kihasználtunk, anélkül, hogy szellősen lennénk.

– Milyenek a tapasztalataid a cégek együttműködési készségéről?

– Azt kell mondjam le vagyok nyűgözve, nagyon pozitív, amit látok. Úgy volt, hogy megbízunk egy céget a szervezéssel, installációval, de ez nagyon drága megoldás lett volna. Így a cégek egymással egyeztetve maguk valósítottak meg minden kiállítási feladatot, amiben központi szervezői szerepet Scholtz Petronella (Style Jacht) vállalt magára, amit külön kiemelten meg szeretnék köszönni neki. A résztvevők nem közvetlen konkurrensek, de akkor is nagyszerű dolog, hogy ilyen gördülékenyen, közösen megoldottak minden gondot.

– Manapság nagy divat, támogatott a klaszter. Ez esetleg egy spontán klaszternak tekinthető?

– Nem tudom, de az biztos, hogy nekik érdemes lenne folytatniuk egymással valamiféle egyttműködés a minél jobb nemzetközi megjelenés érdekében. A magyar hajósiparban – nem a szabadidő hajózásban – már alakult és jól működik a tönkretett magyar hajóépítés újra felépítését, felvirágoztatását célzó klaszter. Talán éppen hozzájuk kéne betagozódnia valahogy a szabadidő-, és sporthajózásban dolgozó, együttműködni képes cégek szövetkezésével. De az efféle irányok megválasztása az ő dolguk.

– Zárszóként még néhány szót az angol neve után gyakran HITÁ-nak nevezett hivatalról!

– HITA kormányzati hivatalként ugyanazokat a feladatokat látja el, mint amit korábban húsz évig az ITD Hungary végzett. Tehát befektetés ösztönzést végez, vagyis külföldieket igyekszik befektetőként az országba hozni, export és üzletfejlesztést támogat, esetleg tőkekihelyezést. Harmadik lábnak nevezném pedig azt, amikor beszállítók becsartonázását segítjük nálunk megtelepedett multikhoz. Nagyon ajánlom a cégeknek a részvételt kereskedelemfejlesztési pályázatokon, és kérem, hogy érdeklődjenek a lehetőségekről, mert minden igyekezetünkkel sem tudunk mindenkihez eljutni.

A következő napokban sorra bemutatom a kiállító cégeket és mesélek majd érdekes látogatókról, tapasztalatokról, mert az első benyomások alapján nyugodtan mondhatom, zajlik az élet a magyra standon Düsseldorfban. Ma például beszélgettem egy 64 éves Finnbe vágyó orosszal, akit majd Agárdon tanítgatunk tavasszal. Találkozhattam egy speciális, klasszikus kétárbocos vastestű hajójával joggal dicsekedő, jó értelemben kicsit bolond némettel, Samuel Manuard-ral az ismert francia szólóvitorlázóval, egy idős úrral, aki Paul Elvströmöt szerette volna utolérni fiatal korában, és egy fiatal német hajóépítő sráccal, aki csillogó szemmel nézelődött, és kérdezősködött hajóról hajóra járva, pedig a Hein-műhelyben dolgozik. Két holland hajóépítővel, apával és fiával, akik a Scholtz 8.8-ast nézték hülledezve, hiszen ők is hasonló hajót gyártanak, majd megnézve a munkát közelről szívélyes üdvözletüket küldték Imrének.

Vagy mesélhetek a lelkes kiállítás szervezőről! Na, azt még gyorsan megteszem:A hölgy harsány vehemenciával megdícsérte, hogy milyen okos volt az egyik hajót „megemelni”. Kezdetben értetlenkedve hallgattam,de leesett a tantusz. Mégsem csitult, amikor elmagyaráztam neki, hogy az nincs megemelve, csak rajta van a tőkesúlya… Ettől nem csüggedt, csak frappánsan annyit mondott: „Mindenestre látszik, hogy ezek tapasztalt és ötletes kiállítók!