Most már érthető miért tartott ilyen sokáig, hogy a 4. szakasz pontos útvonalát és menetrendjét megtudjuk. A szervezők egy egészen kivételes meglepetést tartogattak mindenki számára.

Azt eddig is tudtuk, hogy a 4. szakasz, azaz ami Nyugat-Ausztráliától Kelet-Ausztráliáig tart, a korábbi útvonalaktól eltérően tartalmaz egy Sydney-i megállót. Azt viszont csak ma jelentette be a szervező, hogy Albany után Sydney-ből nem egyenesen az Ausztrál aranypartra (Gold Coast), Brisbane-be indulunk, hanem a világ egyik legnevesebb versenyén, a Sydney – Hobart versenyen is részt vesz az egész Clipper flotta mind a 12 új 70 lábas versenyvitorlása!

Az ausztrál yacht club, a The Cruising Yacht Club of Australia hivatalosan most nyitotta meg nevezésre a 69. Rolex Sydney Hobart versenyt. A verseny egyike a világ klasszikus nagy óceáni vitorlás versenyeinek. Ausztráliában Kék-óceáni klasszikusnak (Bluewater Classic) is hívják a karácsony után, december 26.-án induló versenyt.

Elismertségét és presztízsét annak is köszönheti, hogy a II. világháborút követően, 1945-ben a brit királyi haditengerészet egyik tisztje: John Illingworth kapitány hívta életre azzal a szándékkal, hogy a déli féltekén is legyen olyan elismert vitorlásverseny, mint az észeki féltekén a Fastnet. Maga a verseny a Sydney-Hobart útvonal 630 tengeri mérföldes (kb 1,170 km) távját jelenti, legtöbbször embert és hajót próbáló időjárásban. Nem véletlen tekintik ezt a versenyt a föld egyik legnehezebb vitorlásversenyének.

A verseny indulása óta szinte hihetetlen mennyit gyorsult a hajók sebessége: míg az első versenyen több mint 6 napra volt szüksége a győztesnek a táv megtételére, addig a tavalyi első helyezett 1 nap, 18 óra, 23 perc 18 másodperc alatt ért célba. Most minden Clipper versenyzőt az izgat, hogy mennyi idő alatt fogják az új hajók befutni a távot?

Mivel az egész Clipper flotta részt vesz a versenyben, ezért a Sydney – Hobart versenyen elért eredmények a Clipper 13-14 földkörüli pontversenybe is beszámítanak.

Forrás: http://www.clipper.bacso.hu

Az első tréning időjárási tapasztalatai alapján (április elején majd megfagytunk a -3 fokos reggeli zúzmarán) igyekeztünk mindenre felkészülni, úgyhogy felszerelésünk most sem lett kisebb, sőt néhány melegebb holmival és fürdő felszereléssel hízott is.

Ezt a kis túlsúlyt sem kiváló Ortlieb hátizsákunk, sem mi nem nagyon bántuk, de a fapados légitársaság check-in pultjánál ülő kisasszony annál inkább. Írd és mond 60 dekával voltunk a súlyhatár felett. A beszélgetés eme kihágást illetően úgy indult, hogy ha egyáltalán utazni akarunk, akkor méltóztassunk elfáradni a légitársaság pénztárához és azonnal fizessük be a túlsúly szállítási díját (ami olyan drága, hogy tőzsdén kellene kereskedni vele). Minden tárgyalástechnikai tapasztalatomra szükség volt, hogy eme szándékáról lebeszéljem a fiatal hölgyet, sőt arról próbáltam leginkább meggyőzni, hogy ez a kérdés (mármint, hogy tovább engedi-e a csomagunkat úgy, ahogy van) kizárólag rajta múlik. Kb. 8 percbe és néhány ősz hajszálba került, mire érveim célba értek és megúsztuk egy „súlyos csomag” felirattal a hátizsákokon. Azok kedvéért, akik rögtön elítéltek szándékaim miatt, hogy netalán épp ez a 60 deka fogja a légitársaságot csődbe juttatni, elmondom, hogy korábbi utazásomkor már a jegy rendelésekor megvettem egy „nagyobb kézipoggyász” pótdíjat, amit nem tudtam kihasználni. Mikor kérdeztem, hogy visszafizetik-e, széles mosollyal tárták szét karjukat … szóval nincs lelkiismeret furdalásom a 60 dkg miatt.

Gosportba érve a szokásos B&B-höz (Angliában szokásos fizető vendéglátás, szállással és reggelivel) igyekeztünk, ami úgy 15 perc séta a komptól. Amúgy nem sok, de egy ember nagyságú hátizsákkal kicsit megterhelőbb. Ádám fiamban az esti indiai vacsorával és Heather nevű házvezető nénink isteni angol reggelijének gondolatával próbáltam tartani a lelket. Amúgy az indiai curry isteni volt …

Másnap reggel kezdődött a tréning és az angol időjárás a „legjavát” próbálta nyújtani. Ez annyit jelent, hogy az ember fedél alól kinézve azt gondolja, hogy éppen megúszta az esőt, mert minden vizes, de nem látni, hogy esik az eső. Aztán kimenve az utcára rájön, hogy olyan apró, már-már páraszerű cseppekben esik az eső, hogy bármit csinál (az esernyő sem segít) mindene kívül-belül vizes lesz.

Maga a tréning az első nap nem telik túl hatékonyan, mert mindenki próbálja felidézni a korábbi tréningen tanultakat (olyan alap dolgokat is pl. hogy melyik vitorlát hogy hívják), próbáljuk megismerni tréning társainkat és megjegyezni egymás nevét, illetve picit berendezkedni a hajón. Dél elmúlik mire kihajózunk és nem megyünk messzire mert este visszatérünk a kikötőbe, hogy másnap „tengeri túlélési” tréningre menjünk.

A túlélési tréning előtt azért hadd osszak meg egy gondolatot az olvasóval, ami akár a tréning kritikájaként is értelmezhető. Az első nap ismétlése alapján nyilvánvaló volt, hogy 3 féle ember van a hajón:

1.) aki érti mit miért csinál: na ilyen nem sok volt és aki ebbe a kategóriába esett az nem a tréning érdeme, hanem a korábbi hajós/vitorlás tapasztalaté.

2.) aki érti mit kell csinálni, de nem érti miért: Igazából ilyen matrózokat képez a Clipper a tréningeken. Olyan megbízható embereket, akik pontosan végre tudják hajtani a skipper utasításait. Az, hogy a „miért”-ről mennyi szó esik, valójában a skipper és a mate (kb. első tiszt) saját szorgalmára van bízva, mert nem része a tananyagnak.

3.) és vannak olyanok is, akiknek lövésük nincs az egészről, nem tudják mit és mikor kell csinálni és csak nagyon szoros felügyelet alatt tudnak veszélytelenül tevékenykedni a hajón. Nem mindegy például, hogy lazítani vagy húzni kell a kötélen, de attól is kivert a hideg, amikor egyik tréningtársam – aki mellesleg lelkesen sütött-főzött nekünk – a ferde tűzhelyen próbált egy forró serpenyővel zsonglőrködni. (Azok kedvéért, akik nem laktak még hajó elmondom, hogy a hajókra olyan tűzhelyeket építenek, amik egy tengely körül elfordulva mindig vízszintes helyzetben tartják a főző felületet, de ahhoz, hogy ez a billenő mechanizmus működjön, ki kell akasztani a tűzhelyet a fix pozíciójából. Na, ezt nem értette az előbb említett „konyhatündér”.)

Szóval egy ilyen vegyes csapatban sokáig tart mire mindenki nagyjából feleleveníti mit tanult az első tréningen.

Második nap reggel a helyi iskola uszodájában volt jelenésünk (igen itt az iskolának van saját uszodája, nem is akármilyen). Az egész nap arról szólt, hogy mit kell tegyünk, ha hajótörést szenvedünk és el kell hagyni a hajót. Nem volt túl biztató téma …

Amit nagyon belénk vertek: a hajó a legjobb mentőtutaj. Nem baj, ha süllyed, ha félig víz alatt van stb. addig ne hagyjuk el a hajót, amíg szemernyi esély is van rá, hogy fent marad a vízen. Elmagyarázták, hogy mit kell tenni, ha mégis el kell hagyni a hajót: hogy próbáljuk kitolni életképességünket ha vízbe esünk, hogy jussunk be a mentő tutajba és ott mit tegyünk. Nem vicc: a hidegebb tengereken ahol mi is megyünk az út során, életfunkcióink csak néhány (értsd kevesebb mint 15) percig képesek működni a vízben a hideg miatt. Ha ez alatt nem jutunk vagy vissza a hajóra vagy a mentőtutajba, akkor életben maradásunk esélyei kezdenek nullához tartani. A dologban az a paradox, hogy ahhoz, hogy ez a rövidke néhány perc a lehető legtöbb legyen, minimálisra kell csökkenteni a mozgást a vízben. Akkor mondjuk hogy ússzunk a mentőtutajhoz? Hát igen, ez mindig az adott helyzetben egyéni mérlegelés kérdése … Sajnos az ember akkor döbben rá, hogy ez nem csak elmélet, amikor belegondol, hogy volt már a Clipper versenyeken példa zátonyra futott hajóra, ahol mentőtutajokon evakuálták a teljes legénységet.

Az elmélet után jött a gyakorlat, azaz az uszodában gyakoroltuk, hogy lehet felfújódott mentőmellénnyel lebegni és mozogni a vízben, hogy fújódik fel a mentőtutaj, hogy lehet belemászni, milyen érzés benne lenni 10 további „hajótöröttel”, hogy kell visszafordítani, ha felborul és mit kell tenni, ha alászorul az ember … Remélem soha nem kell kipróbálni, de ha mégis, akkor valószínűleg ez volt az egyik leghasznosabb tréning az életemben.

A harmadik nap megint a hajón telt, kint a tengeren, de megint visszamentünk estére a kikötőbe, mert vártuk, hogy másnap jönnek a karbantartók. Itt jegyzem meg, hogy ezek a 68 lábas hajók, amiket az első 2 tréningre használ a Clipper, ugyanazok a hajók, amik már négyszer megkerülték a földet. Sajnos állapotuk is ennek megfelelő. Mielőtt valaki félreértené, nagyon jól lehet velük vitorlázni, de egyre több olyan bosszantó, esetenként akár veszélyes hiba lesz rajtuk, ami gondoskodást igényelne, de azt nem kapják meg maradéktalanul a hajók.

A mi tréninghajónkon például folyamatosan szivárgott a víz a hajófenékbe, amit kézzel kellett kimerni, mert az elektromos pumpa nem működött. Néhány kötél stopper (olyan szerkezet, ami megfogja a kötelet és fixen tartja azt, ha szükséges) alkalmanként beragadt, a nagy csörlő meghajtó szerkezete beszorult, … hogy csak néhányat említsek. Sajnos egy ilyen beszorult stopperből felpattanó kötél úgy rá csapott a kezemre, hogy nagy valószínűséggel búcsút kell mondjak egyik körmömnek.

Persze a karbantartók nem jöttek, úgyhogy nekivágtunk az elő többnapos tengeri túránknak, amit már olyan „műszakbeosztásban” csináltunk, mint amilyen a versenyen is lesz.

Mit jelent ez? Először is elindultunk a francia partok felé, de azzal a szándékkal, hogy 4 napig nem állunk meg. Ez így is volt. Másodsorban a hajó legénységét két műszakba (un. „watch”-ba) osztottuk, akik felváltva voltak szolgálatban. Ez többé-kevésbé 4-4 órás műszakokat jelentettek, azaz 4 óra a fedélzeten majd 4 óra pihenés. Az, hogy mit csinál az ember 4 óráig a fedélzeten könnyen elképzelhető, ha azt mondom: mindent, ami a hajózáshoz kell. Azaz vitorlát állít, kurtít, cserél, kormányoz. Ez tulajdonképpen nem baj, ha munkás, mert akkor jobban repül az idő. Éjszaka a különböző fények (akár parti, akár más hajóké) tartják az embert elfoglaltan.

Az érdekesebb rész, hogy mi van a másik 4 órával szolgálaton kívül. Ebből nyugodtan le lehet venni 2 x 30 percet le és felöltözésre és némi tisztálkodásra. Megjegyzem különböző emberek különböző normákkal bírnak ezen a téren. Volt például aki simán ruhástól az ágyba esve aludt. Tisztálkodás kapcsán pedig ne gondoljon senki fürdésre, legalábbis ne a megszokott értelemben. Menet közben a napi zuhanyt inkább popsi-törlős alapos áttörölgetés helyettesíti, a fogmosás pedig már-már ünnepélyes rituálé. Persze hosszabb utakon, amikor 20-30 napig megállás nélkül megyünk, lesz lehetőség zuhanyozni, de nem napi alapon és semmiképp sem azzal a vízmennyiséggel, amit a szárazföldön megszoktunk. No de visszatérve a 4 órából megmaradó időhöz, nekem soha sem sikerült 2 órától többet aludni, és esetenként azt is kisebb darabokban, mert a hajó egy meglehetősen zajos környezet. Különösen komolyabb, szelesebb időjárásban. Többször ébredtem arra, hogy – amellett, hogy a hajó orra métereket leng ki függőlegesen és ennek megfelelő hanggal csapódik a hullámzó tengerbe – a fedélzeten az éppen műszakban lévő váltás dobog le-föl, recsegnek-ropognak a hajó eresztékei (értsd a hajótest és annak csatlakozási pontjai), süvít és sír a szél a vitorlák és a kötelek között, …

Ami a legérdekesebb: ezzel a teljesen szétszabdalt alvással sem voltam fáradtabb, mint általában. Skipperünk is mondta, hogy ne aggódjunk, teljesen megszokja és átáll a szervezetünk.

A négy napnak, amit a tengeren töltöttünk a tanulás és tapasztalás mellett megvoltak a maga szépségei is. Pl. óriási öröm volt, amikor utolértünk és lehagytunk egy francia lobogó alatt vitorlázó régi fahajót. Azt hiszem azért az öröm javarésze nem is a hajónak, hanem a francia zászló lehagyásának szólt :). Ugyancsak nagy örömmel töltött el bennünket minden naplemente és napfelkelte. Érdekes, hogy milyen mély ösztönöket tud az emberben megmozgatni egy-egy (egyébként mindennapi) természeti jelenség, ha a civilizációtól távol éljük át az élményt. Talán az esti tábortűz lángjainak bámulásához tudnám hasonlítani.

A tanulás oldaláról a tréning fénypontja a hatalmas aszimmetrikus spinakker felhúzása lett volna, ha ki nem derült volna, hogy csak hagyományos (azaz szimmetrikus) spinakker van a hajón :(. No nem baj, skipperünknek mindenképpen teljesíteni kellett ezt a feladatot, úgyhogy leleményesen egy szimmetrikus spinakkert húztunk fel úgy, mintha aszimmetrikus lett volna. Aztán hozzátette, „így kell az asszimetrikust is …”. Még szerencse, hogy mi már láttunk ilyet, illetve nekünk is ilyen van a hajónkon, de kétlem, hogy a többiek, hajózási háttér nélkül maradandó tapasztalatot szereztek volna. No, majd a versenyen! Hiszen a verseny útvonalának nagy része un. „bő szeles” irány, ami azt jelenti, hogy várhatóan sokszor fogjuk használni a hajó legnagyobb vitorláit, a spinakkereket (ezekből is 3 különböző méret lesz, szélerősségtől függően).

A tréning végére megint jó összejött a tréning csapat. Rajtunk, 2 magyaron kívül volt 4 ausztrál, 1 ír, 1 norvég, és 1 félig olasz, brazil származású de Hawaii-n élő lány. Összesen 4 lány – 5 fiú volt az ivararány. Az mindenesetre megerősödött bennem, amit korábban is vártam, hogy valószínűleg az emberi oldala lesz a legnehezebb a versenynek. Egy ilyen kis csapatban és már egy hét alatt is kezdenek előjönni a feszültségek, hát még majd több emberrel hetekig/hónapokig összezárva. Azt remélem, hogy minden feszültség ellenére a mérleg majd a versenyen is olyan pozitív lesz, mint az eddigi tréningeken.

A négy napos folyamatos vitorlázás után Portland-ben kötöttünk ki. Ez egy új fejlesztésű, nagyon modern kikötő, amit az olimpiára építettek, mert itt bonyolították le a hajós/szörfös versenyeket. Nem véletlen választhatták ezt a helyet, mert kifújt (folyamatos), erős szeleket tapasztaltunk a környéken. A legnagyobb benyomást ránk mégis a zuhanyzó tette. Nem csak azért, mert kiemelkedő színvonalú volt, hanem inkább azért, mert nem is emlékszem mikor nem fürödtünk 4 napig …

Most kezdem megérteni miért mondták a korábbi versenyek részvevői, hogy alig várták egy-egy szakasz után, hogy szállodába menjenek és ott egy forró fürdőt vehessenek.

A tréning végén – mint mindig – nagytakarítás várt ránk, azaz a hajót teljesen ki kellett pakolni és kitakarítani. Picit bosszantott, hogy szerintem nem tisztán kaptuk meg a hajót, azaz olyan cuccot kellett kitakarítani, amit ki tudja ki és mikor hagyott ott. Mindenesetre erőt adott, hogy Ádámmal délután utaztunk Londonba, és 4 nap várt ránk a szeretteinkkel, mielőtt az utolsó, a 3. tengeri tréningre bevonulnánk.

Legközelebb erről írok.

Forrás: http://clipper.bacso.hu

A napokban, ünnepélyes keretek között jelentette be Boris Johnson, London polgármestere és Sir Robin-Knox Johnston, a Clipper verseny alapítója, hogy London lesz a Clipper 13-14 verseny indulási és érkezési helyszíne.

A bejelentés a St. Katharine Docks-ban, a londoni Tower Bridge előtt történt, ezzel is hangsúlyozva, hogy a versenynek London egyetlen yacht kikötője, a Tower szomszédságában lévő St. Katharine Docks fog otthont adni.

A polgármester nagy megtiszteltetésnek nevezte, hogy London lehet a világ leghosszabb és egyetlen amatőrök számára lehetőséget biztosító földkerülő vitorlásversenyének kezdő és befejező helyszíne, és egyben minden részvevőnek sok sikert kívánt.

A londoni helyszín igen izgalmas és egyben grandiózus indulási ceremóniát sejtet, ha elképzeljük, hogy a verseny a Tower Bridge-től rajtol, számtalan felvezető és kísérő hajó társaságában. A szervezők több százezres tömeget várnak az indulásra. Az érdeklődést talán az is jól mutatja, hogy a verseny indulását a St. Katharine Dock-ból induló kísérő hajókra (amikről közvetlen közelről lehet figyelemmel kísérni az indulást és az azt követő mérföldeket) a bejelentést követő napon elfogytak a jegyek.

Mint ahogy tavaly az olimpiai játékokra is dedikált „falut” építettek a szervezők, most is egy külön erre az alkalomra kialakított „kikötői falu” segíti a versenyzők és a hajók felkészülését. Ide augusztus 24-től várják az új Clipper 70-esek érkezését. A hajók és a legénységük szeptember 1-én indulnak világkörüli útjukra, hogy közel 1 év múlva, 2014 nyarán 40,000 km megtétele után ugyanitt, a Tower Bridge alatt fejezzék be versenyüket.

Forrás: http://clipper.bacso.hu

Ekkor indul a Clipper 13-14 földkerülő vitorlásverseny. E mellett még sok mindenre fény derült május 11-én, az elmúlt szombaton Portsmouth-ban, a Crew Allocation (csapathoz allokálás) napján.

Az esemény tulajdonképpen az első olyan alkalom volt, amikor azokkal találkozhattunk, akikkel az elkövetkező közel 1 évet együtt fogjuk tölteni a verseny során, a hajókon. Kellően nagy hírverés előzte meg, és a kezdetektől – mármint a jelentkezéstől – a szervező mindenkit arra sarkalt, hogy, ha egy mód van rá, akkor vegyen részt ezen a neves napon. Ennek eleget téve, Ádámmal mi is felkerekedtünk, hogy élő szóban hallhassuk, amikor valamelyik skipper (kapitány) a nevünket próbálja felolvasni a versenybeosztásból.

Mivel Ádám most érettségizik, ezért igyekezvén a minimálisra csökkenteni az angliai kirándulás zavaró hatását az érettségire való felkészülésben (ez persze inkább nekem volt fontos :)), csak péntek este utaztunk ki a legutolsó londoni járattal és már vasárnap jöttünk is vissza. A legutolsó jelző szó szerint értendő, nem csak Londonba, hanem általában ez volt az utolsó járat Ferihegyről (nem Liszt elleni tiszteletlenségből írom, de nehéz átszokni, mint ahogy a Moszkva tér is ez marad nekem még egy ideig). Bérelt autóval vágtunk neki a korom sötét angliai éjszakába, amit a szakadó eső is nehezített, így tulajdonképpen csak a GPS utasításait követve és a sávelválasztót figyelve érkeztünk meg Portsmouth-ba, anélkül, hogy bármit láttunk volna a tájból.

Egyik korábbi tréning társam szervezett szállást egy apartmanban, ahová hajnal fél háromkor érkeztünk (helyi idő szerint), úgyhogy nem sokat tudtunk aludni a másnap reggeli kezdésig. Tulajdonképpen csak reggel derült ki, hogy 9-en aludtunk az apartmanban…

A Crew Allocation meglepő sorbaállással kezdődött, mert több száz piros kabátos versenyző lepte el Portsmouth szombat reggeli üres utcáit. Végül a hosszú sor mind bejutott a rendezvény helyszínére. Mielőtt kiderült volna, ki-melyik csapatba kerül, néhány fontos új információval csillapították információ éhségünket, de ügyeltek arra, hogy maradjon még az elkövetkező hetekre is megosztható új információ, részlet a versenyről.

Amit megtudtunk:

• A szeptember 1.-i indulás valahol dél-Angliából lesz, néhány nap hajóútra Portsmouth-tól.
• A verseny indulása után egy rövid versenyszakasz következik, és a franciaországi Brest-ben megállunk néhány napra, mielőtt nekivágnánk az Atlanti átkelésnek.
• Brazíliában Recife kikötője vár bennünket.
• Ausztráliában 3 állomásunk lesz, amik közül a középső Sydney.
• Sajnos nem lesz megálló Kanadában, hanem New York-ból egyenesen Írországba vesszük az irányt.

Amit nem tudtunk meg:

• Végül is honnan indul a verseny. Sokan találgatnak, többségük Londonra (esetleg Greenwich-re) tippel.
• Hova érkezünk Ausztráliában (egyelőre csak annyit tudunk, hogy a nyugati partra) és mi lesz az utolsó ausztrál állomás (azt tudjuk, hogy valahol a Gold Coast-on).
• Hová érkezünk a San Francisco-i öbölben, Írországban és Hollandiában.
• Azt sem tudjuk, hogy – az indulástól eltekintve – mik a tervezett köztes indulási időpontok az egyes szakaszokon. Ez minket nagyon nem izgat, hiszen mi tudjuk, hogy mikor indulunk és utána kb. egy évig a hajón leszünk, de mások, akik csak később csatlakoznak, egyelőre nem tudnak tervezni sem utazást, sem szállást. Minket legfeljebb annyiban érint, hogy ha valamelyik ismerős vagy családtag meg akar bennünket lepni valamelyik állomáson, akkor egyelőre nem tud semmit tervezni.
• Nagyon érdekelt volna, de nem tudtuk meg a hajónk nevét sem. Ennek az az oka, hogy nem írtak minden megállapodást alá a szponzorokkal, és addig nem végleges a hajó névadó szponzorok listája. Ez is majd később derül ki.

Kaptunk némi tájékoztatást Sir Robin-tól, hogy az új hajók javítása hogy áll. Mivel a munka lassabban haladt, mint várták, ezért több hajóépítő műhely között osztották szét a hajókat javításra (korábbi cikkemben írtam a hajótestek anyaghibájáról itt). Ez arra a 6 hajóra vonatkozik, amik már Angliában vannak. A másik 6-ot pedig Kínában, a gyárban javították, azt remélve, hogy ez felgyorsítja az Angliai befejező munkálatokat. Bár nem tudom megítélni, de azt gondolom, hogy nem ment minden simán a kínai gyárban, mert egy egész stábot küldtek Kínába a javításokat felügyelni és már háromszor vizsgálták át ultrahangos térképezéssel a készülő hajókat. Ez nekem azt sugallja, hogy egyrészt nincs teljes bizalom a kínaiak felé, másrészt a Clipper komolyan veszi a dolgát és mindent elkövet és ellenőriz, hogy biztonságosak legyenek az új hajók. Szükségük is van rá, hisz ezeknek a hajóknak ezen a versenyen kívül még legalább 3-szor meg kell kerülniük a Földet ….

Sir Robin egyébként kimondottan mérges volt, mert nem tudják elkezdeni a 3. szintű tréningeket az új hajókkal hétfőn, ahogy tervezték. A hajóknak ugyanis mindenféle okiratot és igazolást be kell, hogy szerezzenek mindenféle hatóságoktól, hogy tényleges használatba lehessen őket venni. Szorosan együtt is működtek minden szükséges hatósággal, ahonnan a múlt héten várták a hivatalos iratokat. nem kapták meg, mert az illatékes elvtárs elment szabadságra ..,, anélkül, hogy szólt volna előtte. Ott is emberek laknak …

Végre a pódiumra szólították a skippereket, hogy felolvassák a versenyzők listáját. Minden ment rendben, mind a 12 skipper felolvasta listáját. A végén a mellettem ülő Gábor (az egyik magyar részvevő, aki 2 szakaszra tart a versennyel) oldalba bök, hogy őt nem sorolták sehova. Növekvő zaj a teremben, sokan mások is kimaradtak. Kaján mosollyal közbeszól a versenyigazgató, hogy akkor most minden skipper olvassa fel a csapat második felét is …. A végére mindenkinek megvolt a helye.

Ami minket illet egyelőre elégedettek vagyunk. Ádám az egyetlen olyan skipperhez került, aki már vitt hajót a versenyen. Pete Stirling a neve és a Jamaica Lightning Bolt hajó kapitánya volt a 09-10-es versenyen. Azt gondolom, hogy ez komoly helyzeti előnyt jelent ennek a csapatnak a többivel szemben.

Én egy holland srác, Patrick van der Zijden csapatába kerültem. Az Ő fő erőssége, hogy az utóbbi 10 évben vitorlás oktató volt, aminek komoly jelentősége van egy olyan versenyen, ahol a csapat közel fele minden szakasz végén cserélődik.

A skipperekről többet

itt lehet olvasni

.

Persze korai lenne még véleményt mondani, hisz az a néhány óra, amit délután együtt töltöttünk a csapatokkal, legfeljebb az első benyomásokra volt elég. Az azért nyilvánvaló, hogy rendkívül vegyes az összetétel és csak néhány részvevőnek van a csapatban értékelhető vitorlás tudása, a többiek szinte mind kezdők. A csapatban kb. fele-fele arányban vannak nők és férfiak, és a kor szerinti megoszlás és lefedi a teljes skálát, az egyetemistától a nyugdíjasig, aki az unokájának akar példaképet állítani a részvételével. Ami meglepett, hogy a földkerülő csapatban, tehát aki a teljes távot végig csinálja (ez kb. 10 ember csapatonként), csak 1 hölgy van – már ami a mi hajónkat illeti.

Szó volt még a hajón kialakítandó műszakbeosztásokról, a különböző szerepekről, a felszerelésről, a hajóba beépítendő „extra” felszerelésekről, csapatépítő tervekről, stb. Ezekről később írok, ha lesz érdemi információ.

Zárásnak áttekintettük a hátralévő időszak legfontosabb eseményeit.

A mindenkinek beütemezett tréningek mellett augusztus egy zsúfolt hónap lesz. Ekkor lesznek ugyanis a speciális oktatások, amikre ki-ki hajós szerepétől függően lesz beiskolázva. Itt olyan oktatásokra kell gondolni, mint vitorlavarró, hajógépész, kötélkészítés, stb. Én legszívesebben mindegyikre mennék, mert érdekel, de sajnos nem lehet a létszám korlátok miatt. A következő hetekben kiderül, hogy Ádám és én milyen speciális szerepet kapunk majd és milyen megfelelő tréningen kell részt venni.

Ugyancsak augusztusban lesz a hajók végső felszerelése és az indulási helyszínre hajózása, majd pedig az indulásra és az első szakaszra való előkészítése és feltöltése.

Szóval augusztus nagy részét valószínűleg már Angliában fogjuk tölteni, hogy szeptember 1-én elinduljunk életünk eleddig legnagyobb vállalkozására, megkerülni a Földet.

Fotó: Clipper official photos

Ahogy mondani szokás, a „puding próbája az evés”. Igen ám, de mielőtt megehetnénk, meg kell érteni, hogyan csináljunk pudingot. Mielőtt arra gondolnátok, hogy szakácskönyvet akarok írni, vissza is térek a vitorlázáshoz…

Szóval, a versenyszervező 4 tréninggel hozza szintre a részvevőket, amik között – a 3 tengeri kiképzés mellett – van egy elméleti oktatás. Szándékosan, és némi szerencsével, sikerült úgy intézni, hogy először ezen vehessünk részt. (Pontosabban vehessek, mert Ádámnak az iskola miatt nem volt szabadsága, hogy részt vegyen, így hát rám vár a feladat, hogy megtanítsam neki a tanultakat.)

Bár hétfőn reggel kezdődött a tréning, nekem már vasárnap reggel el kellett indulni Sajnos mióta nincs magyar királyi légi flotta, azóta leginkább olyan járatok vannak (jobbára fapados társaságok), amik vagy nagyon korán indulnak, vagy olyan későn érnek Londonba, hogy praktikusan a reptéren kell aludni. Szóval vasárnap hajnali 4:00-kor ébredés, hogy időben kint legyek a 6:15-ös géphez. Én általában 1 órával előbb érkezek, hogy mindenre legyen időm. Meg is lepődtem, hogy az engem szállító (egyébként fapados) társaság már szállítja be az utasokat. Mindez persze azért van, hogy menetrend szerint induljanak és érkezzenek. Becsületükre legyen mondva, így is volt.

Ez persze rögtön bonyodalmakat okozott, mert – a magyar viszonyok között szocializálódott – emberfia, nem gondolja, hogy időben érkezik valahová. Szóval érkezés után érdeklődtem a helyi távolsági busztársaságnál, hogy mehetek-e korábbi járattal. Mondták, hogy mi sem természetesebb, mutassam a későbbi jegyem a sofőrnek, és ha felférek, mehetek. Így is tettem, és láss csodát, működött a dolog. Ezen felbuzdulva rögtön elkezdtem tervezgetni, hogy mit fogok csinálni a rengeteg idővel vasárnap délután, mivel hamarabb érek oda … No, ezt a dilemmámat gyorsan megoldották. Kik? Két erős természetű jelenség:

– az egyiket úgy hívják, hogy „procedúra”. Ez nagyjából azt jelenti, hogy „ne gondolkozz, csak csináld, amit mondanak”. Ezt a magatartást vette fel a londoni buszsofőr, amikor mutattam neki, hogy korábban érkeztem és már mennék is tovább Portsmouthba. (Ugyanis nincs közvetlen járat, sem busz, sem vonat a reptér és Portsmouth – majdnem uticélom – között.) A sofőr tágra nyílt, procedurális – értsd: nem gondolkozó – szemekkel rám nézett, mintha az kérdezné, hogy ismerem-e az órát; majd közölte, hogy az teljességgel lehetetlen, hogy korábbi járattal menjek, hacsak nem veszek másik jegyet. Az sem győzte meg, hogy elmondtam, hogy épp most hozott ilyen „lehetetlen” módon egyik kollégája a reptérről…, a szabály az szabály. Szóval visszatértem az eredeti tervhez és megvártam az 1 óra múlva induló járatot. Portsmouth felé közeledve már messziről lehetett látni, hogy valami nincs rendben, koromfekete volt az ég alja arrafelé.

– Igen, a helyi időjárás volt a másik, aki azt tanácsolta, hogy ne nagyon akarjak én semmit csinálni vasárnap délután Gosportban.

Gosport egy kis városka Portsmouth-szal szemben, 5 perc kompútra a Portsmouth-i buszpályaudvartól. Itt székel a Clipper, a versenyszervező. Szóval megérkezésemkor már szakadt az eső és mire – a néhány száz méterre lévő – szálláshoz értem, folyt rólam a víz (kívülről). Estefelé elálltak az égi csatornák és nem álltam meg, hogy ne tegyek egy felfedező sétát. Akit érdekel, a városkáról készült

képeket itt találja

.

Maga a kiképzés hétfőn reggel kezdődött. 11 „nebuló” (velem együtt) várta az okítást az iskolapadban. A nebulók kora kb. 30 – 60 év között volt, vegyesen nők és férfiak, többségük brit, de volt szingapúri, Kanadában lakó új-zélandi is, szóval nem én voltam a legmesszebbről. Ahogy az lenni szokott, az együtt töltött néhány nap alatt megismerkedtünk és már barátságok is kialakultak az emberek között. Jó csapat, mindenki más háttérrel: Volt köztünk gépészmérnök, technikus, élelmezési projekt menedzser, informatikus, biztonsági szakember, vendéglátós, újságíró …, szóval szinte minden, amit csak el lehet képzelni. Itt is igaz volt, amit az egész versenyről mondanak, hogy közel fele a részvevőknek nem vitorlázott ezt megelőzően. Egy közös viszont volt a csapat minden tagjában: az elszántság, hogy részt vegyenek a versenyen.

A tananyag roppant kiterjedt és érdekes volt. Bár jómagam több éve vitorlázok, mégis sok érdekeset tanultam. Elsősorban olyanokat, amikre eddig nem volt szükségem. Néhány a témák közül (nem elrettentésnek szánom):

–

Térképolvasás:

Én jellemzően komfortosan érzem magam egy térkép társaságában, de most realizáltam, hogy (lehet, hogy megszokásból) még talán egyszer sem olvastam el az apró betűs részeket. Ebből pedig mindenhol van a térképen bőséggel. Most már értem, mi-mit jelent és miért fontos. Pl. az egyik Clipper hajó a 09-10-es versenyen azért futott zátonyra – és süllyedt el örökre az óceán fenekére – mert nem kellő alapossággal tanulmányozták át a térképet és nem olvasták el a kisbetűs részt. (Itt jegyzem meg, hogy az angolnak két külön szava van a szárazföldi (map) és a hajózási térképre (chart), és aki ezeket összekeveri, kiültetik a tréningen a sarokban, szégyenpadra. Komolyan. Ezzel csak arra akartam utalni, hogy a hajózási térképek jelentősen eltérnek a közúton megszokott térképektől, mert mindent, ami az utakon közlekedési jel, tábla, lámpa, stb., a vízen a térképeken kell feltüntetni.)

–

Helymeghatározás, irány meghatározása

(valós-, mágneses-, kompasz irány, ill. ezek közötti összefüggések). Nem fárasztalak benneteket a részletekkel, de amit esetleg fixnek gondoltok egy térképen (pl. milyen irányba kell hajózni A-ból B-be), az évről évre változik. No, nem A vagy B vándorol, hanem a mágneses pólusok a földön, és mivel jellemzően egy mágneses irányt mutató iránytű (hajós nyelven kompasz) alapján kormányozzuk a hajót, ezért ez az irány is folyamatosan változik. Vannak olyan helyek a földön, ahol évente több fokot! Szóval, ha pl. előveszünk egy néhány éve kiadott térképet, ami alapján pl. északra gondoltunk volna indulni (ha nem olvassuk el az apró betűs részeket), könnyen lehet, hogy most az iránytűnk keleti szektorát kell követnünk.

– Most használtam először

Portland plottert

. Jópofa dolog és legalább két vonalzót helyettesít!

–

Árapály számítás

: Erre eddig nem nagyon volt szükségem, nem okoz gondot az Adrián (a Balatonon meg mégúgy sem), viszont ha elgondolkozok rajta, hogy vannak olyan helyek, ahol a vízszint apály és dagály között 16 !!! m-t is változhat, akkor érdemes elgondolkodni a problémán. Csak viszonyításként, ez a vízszintmozgás Gosportban 3-5 m között van! Ha van Almanach-unk (amit évente meg kell venni), akkor mindent tudunk. Gyakorlatilag előre ki van számolva, hogy a világtengerek bármely pontján adott nap adott percében mekkora a vízállás (vagyis hát az ebben meglévő adatokból nekünk kell kiszámolni, de nem olyan bonyolult, mint gondolhatnánk). Szenzációs! A szomszédos kép a tréning utolsó napján készült Portsmouth-ban, apály idején.

–

Áramlások:

Itt az árapály jelenség miatt bekövetkező laterális vízmozgásokra gondolok. Maga az árapály jelenség és annak jelentősége világos volt számomra, de nem gondoltam volna, hogy e miatt akár olyan vízáramlások lehetnek pl. folyótorkolatokban, csatornákban, hogy bizonyos helyzetekben akár nem lehet kihajózni (vagy behajózni) az erős ellenáramlások miatt.

–

Bóják:

Ezeket elég jól ismertem eddigi tapsztalatomból, de azért meglepett hogy a világon két különböző bólya (és fény-) rendszer van: egy, mondjuk úgy európai, és egy amerikai. A kettő között – leegyszerűsítve – csak annyi különbség van, hogy az európaiban jobb oldalon van a zöld szín és baloldalon a piros, míg az amerikaiban fordítva. Jópofa, nem? Pl. mikor egy kikötőbe próbálunk este, sötétben behajózni és csak egy zölden világító bója ad irányt ….

–

Zászlók, nappali és éjszakai jelzések, hangjelzések:

Érdemes megtanulni, pl. ha elgondoljuk, hogy tejködben vitorlázunk, és ködkürt jelzésekből kell tájékozódni, hogy van a közelünkben és mit csinál. (A köd egyébként nem ritka dolog a tengeren. Alapvetően különbözik a szárazföldi ködtől, mert míg azt a napsütés feloszlatja, addig a tengeri köd egyre sűrűbb lesz a naptól. Egyedül a szél a tengeri köd ellenszere.)

–

Tengeri közlekedési szabályok (IRPCS):

Pl. kinek van elsőbbsége a tengeren, ha egymást keresztező hajók esetén fennáll az ütközés veszélye. A válasz, senkinek. Leegyszerűsítve: a tengeren senkinek sincs elsőbbsége; van elsőbbséget adó hajó és „vigyázva továbbhaladó” (KRESZ terminusban ez utóbbinak lenne elsőbbsége), de ez utóbbinak is kötelessége kitérni és elkerülni az ütközést, ha az elsőbbséget adó nem tesz kötelezettségének eleget.

–

Biztonság a tengeren, ill. biztonsági/mentő felszerelés:

Ez a téma olyannyira kiemelt fontosságú a Clippernek (ez azért megnyugtató), hogy mindenkinek vizsgát kellett belőle tenni és ezt képzettséget igazoló (angol) királyi tengerészeti diplomával jutalmazzák. Olyanokat kell megtanulni, hogy hogy kell elhagyni a hajót, ha süllyed (ezt gyakorlatban is elsajátítjuk később tengeri tréningen), hogy mentsük ki a vízbe esetteket, hogy hívjunk segítséget, hogy „foltozzuk” be a hajót, ha léket kap, hogy építsünk „átmeneti” árbocot, ha eltörik, …

–

Meteorológia:

számomra ez volt a legérdekesebb téma. Sajnos rengeteg mindent vettünk, de nem tudtunk elmélyedni a témákban. Tanultunk a főbb széljárásokról, áramlatokról, a Coriolis hatásról (érdemes utána nézni, roppant érdekes és sok mindent megmagyaráz!). Most már tudok szinoptikus térképeket olvasni, értem mik a hideg-meleg frontok, sőt az okklúziós frontról is tudom mi fán terem.

– Viharok, hurrikánok, ciklonok, tornádók, monszun, tájfun és társaik.

– Most tudtam meg, hogy hol van gyermekkorom kedvenc természetfilm sorozatának, a Cousteau kapitánynak, az egyik kedvenc helyszíne, a Sargasso-tenger, aminek nincs szárazföldi partja.

–

Tanultunk elektronikus navigációt

(GPS) és társait (radar, EPIRB, SART, AIS, ECS, ECDIS,…). Ez volt talán a legkevésbé új számomra, de itt is volt, amit most tanultam.

– Volt némi

gyakorlati oktatás

a hajókon, pl. navigációs állomás, alapvető karbantartások (pl. hogy kell szétszedni és karbantartani egy csörlőt. Erről képeket itt találtok.), különböző vezetékek a hajón (elektromos, víz, gáz, stb.), kötélzet, kötelek, …

A teljesség igénye nélkül készült a fenti lista (mindösszesen 5,5 nap oktatásról), hiszen nem akarok a türelmetekkel visszaélni. A lényeg, hogy nagyon sokat tanultam, és mi lehet egy tréningen ettől fontosabb.

No és persze, olyan emberekkel ismerkedtem meg, akik közül lehet, hogy néhánnyal egy évet pár méter távolságra összezárva fogok tölteni az életemből…

Röviden ennyit az elméletről, ha részletekre vagytok kíváncsiak, kérdezzetek, szívesen veszem. Március 29.-étől kezdődik a gyakorlati képzés, ahol reményeim szerint ki tudjuk nagy gonddal összegyűjtött felszerelésünket próbálni. Izgalommal várom, és majd tudósítok.

Fotó: Bacsó Tibor



Forrás: http://www.clipper.bacso.hu/