Az előrejelzés nem okozott csalódást.

Szombaton reggeltől a remek irányú szél szép lassan fújta fel magát, míg nem sokkal 11 után elindultak Keszthelyről. A referencia idő 3 óra 19 perc. Elképesztő sebességgel haladtak, amikor a hajó beszaladt egy hullám alá és a hirtelen lassulástól a hajóban lévő vakárbóc szétdurrant és a rig leomlott. Szerencsére senki nem sérült meg, de a hajót Badacsonyba ki kellett daruzni, mert a fenék megsérült és elkezdett folyatni. Természetesen a kisérletet fel kellett adni.

Az eseményről Cserta Gábor elképesztő fotókat készített:

Fotó: Cserta Gábor

„Azt már most kijelenthetjük, hogy ez a Rund Um szar lesz” – péntek reggel nyolc, hét órája úton, hat és fél órája esik az eső. A teljes képért kicsit visszaugrom az időben: két héttel korábban dőlt el, hogy megyünk, pár nappal később kiderült az is, ki ér rá, ki nem. Végül úgy alakultunk, hogy Vica, Viktor, Maugli (Kovács Éva, Ruby Viktor, Sárközy András) és én. Ez csak négy, az ötödik vagy egy, a hajó megvételében érdekelt német vendég, vagy Ruji (Ruják István). Végül az utóbbi forgatókönyv lépett életbe, de addig még lefolyt némi víz a nyakunkból a viharruha alá. Király Zsolt intézte a vontatást és félig a hajó összerakását is, a másik felet Ruji tette hozzá, amikor Zsolt átváltott a Raffica szerelésére. És mindeközben szakadt az eső. Mi péntek hajnalban keltünk útra, Biatorbágynál léptünk be a monszunövezetbe, majd egy osztrák autópálya-pihenőn ragadtattuk magunkat a kezdésnél említett kinyilatkoztatásra. És valaki még erre is rá tudott tenni: „az milyen már, hogy nyár közepén gőzölögni látom a hugyom???” Délelőtt értünk Lindau-ba, viharruhát öltöttünk, és nem, nem vitorlázni mentünk,hanem befejeztük a Code 8 összeszerelését.

Úgy döntöttünk, hogy vízre menés helyett inkább eszünk és rápihenünk az este fél nyolcas rajtra. Ekkor délután fél három volt – vagyis tizenhárom órája esett. A szunyókálásból egyszer csak csendre riadtunk, mintha elállt volna, bízni kezdtünk egy szebb jövőben. Az uzsonna alatt aztán kiderült, hogy ábrándképet kergettünk, amikor száraz menetben reménykedtünk. Újabb – alapos – beöltözés, kivitorlázás a rajthoz, körbenézés, helyezkedés a vonal Lindau-tól távolabbi végén, mert onnan frissül. A jelzésnél jó ütemben léptünk ki félszélben, kellemes tempót mentünk, és szerencsénkre nem keveredett fölénk nálunk nagyobb hajó, aki hosszan takarhatott volna. A mezőny meglehetősen vegyes képet mutatott, a vonal Lindau felőli végén külön indították a katamaránokat és a nagyokat, a többiek a lényegesen szellősebb vízi részen kezdhették a tókört, ami az indulók jelentős része számára Lindau – Romanshorn – Eichhorn (Konstanz) – Überlingen – Lindau útvonalat jelent, míg az egészen kicsiknek kimarad Überlingen.

Alapvetően a déli part közelében maradtunk, hol kreuzosabb, hol tompább menetben haladtunk Romanshorn felé. Bár a Code 8 gyenge szélre, illetve bőszeles rohanásra lett tervezve, magabiztosan tartottuk a lépést a körülöttünk lévőkkel negyedszélben is. Ja, és ha nem mondtam volna, esett – tizennyolc órája. Néha komoly lavórok lassították a haladást, hol alattunk ötven, hol fölöttünk harminc méterrel indult meg valaki egy láthatatlan szélcsíkkal. Aztán csere, ők álltak, mi robogtunk. Közben döghullámok. A szélirány radikális változás egyszer még a genakkert is felhúzatta velünk – felejthetetlen és lendületes 30 másodperc volt. Ekkorra már erősen sötétedett, szembesíteni kellett magunkat a ténnyel, hogy bizony az első pályajelet sem érjük el az éj leszállta előtt. Abból pedig baj lehet, mert GPS alapú navigációt nem hoztunk magunkkal. Közben újabb szél érkezett, melynek jöttét ígérték is – hosszú, balcsapásos kreuzba kezdtünk, pont szembe menve a korábban kialakult, olykor méteres hullámokkal. A komfortérzetünk kezdett csökkenni, és arra is rájöttünk, hogy a tulajdonképpen felszínes hajóösszerakás során nem tudtunk figyelni minden apró részletre. Mivel még kevéssé ismerjük a gépet, csökkent magabiztossággal folytattuk az utat. Hamarosan elhangzott a parancs: egy reff! Még bele sem kezdtünk, amikor: bocs, inkább kettő! Gyorsan végeztünk, a tempó nem csökkent, Ruji becsülettel schottolt, de ajkát pár perc múlva elhagyta a „leekocsi teljesen lent” kifejezés. Este tízkor, rövid tanakodás után „gyerekek, ez így nem frankó, nagyvitorla le, visszafordulunk”. Hajnali fél egyre értük el Lindau-t, egykor már a zuhany alatt álltunk. És nem fogod elhinni, kedves olvasó, de még mindig esett – huszonnégy órája. Elaludni egy darabig nem tudtunk, így viszont volt időnk átbeszélni a történteket, tanulságokat levonni és kicsit hallgatni Ruji sztorijait, amikkel kicsit felvidított minket, lévén ugyancsak lógott az orrunk. A Raffica fél háromkor ért célba (első egytestűként, amihez ezúton is gratulálunk), némileg aggódtunk, hogy felébredünk a szállásra való becsattogásukra, de annyira kimerültek voltunk, hogy erre nem került sor. Mint utóbb kiderült, hajnali öt és reggel kilenc között elállt az eső, de ezt mi nem élvezhettük ki.

Elkezdtünk gyűjteni a lelkierőt a viharruhák újbóli felvételéhez és a hajó szétszereléséhez, kidaruzásához. Hét körül végeztünk – negyvenegy órája ömlött az égi áldás -, majd szállás megkeresése Bregenz-ben (esett), alvás (szakadt, nyilván), reggeli (csak nem?), indulás és hazaút (na, vajon milyen körülmények között?). Délután ötkor, Bécsnél (ekkor már vasárnap van) maradt abba. Gyors fejszámolás – hatvannégy óra után (ebből nettó hatvanat tényleg könnyezett az ég).

További dramatizálás helyett inkább a tanulságokról:

–      időben odamenni (lehetőleg előző nap) – ismeretlen helyre pláne!

–      navigációs műszer (tartalék, sőt tartalék tartalékja is),

–      hajó és legénység alapos felkészítése,

–      „ad hoc” jelleg helyett érdemes az állandó csapattal menni ilyen túrákra,

–      hinni a meteorológiai előrejelzésnek – bár ez néha nehéz.

Egy ilyen kaland során az ember rájön, hogy bár a Balatonon egész jól elvagyunk, a vitorlázás nem ott ér véget. Az európai tókerülőkre jó elmenni, nyaralás is, tanulási lehetőség is. De ha már rászánjuk az időt, pénzt, energiát, vegyük őket komolyan, mert ezek nem olyanok, mint amikor az ember kihalad, mondjuk, a Pünkösdi Regatta rajtjára – sok év helyben vitorlázást követően. Az alpesi tavak széljárása pedig aljasabb, mint amit a hazai vizeken megszoktunk. Ruji történeteiben elhangzott, egy Magyarországon is ismert német vitorlázó véleménye – miszerint „a Balatont tele kéne szarni és lefedni” -, ezt ezennel ünnepélyesen visszautasítom. A Bodensee-n péntek este tapasztaltak fényében a magyar tenger egy már-már termikus szelekkel megáldott vízfelület. És, hogy igazságot szolgáltassunk: a Rund Um nem szar verseny, csak mi voltunk kevesek hozzá.

Végül a hála szavai, amik a Raffica legénységét illetik – befogadtak a szállásukra és istápoltak bennünket, sőt, amit a helyről tudtak, azt nagy vonalakban megosztották velünk.

Ugyanis nem azért találtuk ki ezt a lehetőséget, hogy jó sok pénzt keressünk a hajóbérleti díjon –  1200 Euró mellesleg nem is sok egy helyszínre szállított, felszerelt és versenyre felkészített ilyen minőségű hajó esetében – hanem az a célunk, hogy a hajó versenyezzen, mert úgyis oda szállítjuk, ha nem lesz csapata, akkor is (Ennek magyarázatát lásd lejjebb).

Ha pedig versenyez a hajó Európa egyik legjelentősebb tókerülő versenyén, akkor lehetőleg minél jobb eredményt produkáljon a vele vitorlázó csapat.

Ha rosszul mennek, akkor az egy kicsit negatív reklám a cégnek, úgy talán jobb is lenne, ha nem látnák. De miért menne rosszul egy Justin Carbon One Design Racer? Amelyik már sokszor megmutatta a Balatonon, hogy mire képes.

Gondoltuk, ha a bérleti díj eredményes szerepléssel visszaszerezhető, az jelent némi ösztönzést a hajtásra! Tehát mi nagyon szeretnénk a teljes összeget visszaadni a verseny után.

Sőt! Akár a két héttel később zajló Genfi-tavi Bol d’Or után is!

Tessék! Még egy akár! A nem trükkös fajtából, az őszinte akárok nemzetségéből …

Mert a hajó kibérelhető mindkét versenyre ugyanilyen visszafizetős konstrukcióban. És figyelem! Ehhez nem az egész versenyt kell megnyerni, hanem csak a kategóriát, amelyben a hajó szerepel! Vagyis nem sokszáz ellenfél küzd a zsebünk ellen, csak tíz-húsz…

Megfontolandó, nem? Akár.

A Code Yachts a düsseldorfi hajókiállításon a CODE8 fedélzetére lépett érdeklődőknek tett ígérete alapján a Boden-tavon lehetőseget ad a potenciális vásárlóinak, hogy vízen is megtekinthessék és kipróbálhassák a Balatonon már jól bevált és ismert CODE8 hajót.

Így tehát egy CODE8-as ott lesz Lindauban, ahonnan a Boden-tavi tókerülő, a Rund um rajtol május 30-án este. Ez ráadásul a hatvanadik verseny, tehát a jubileumhoz bőven tartoznak színes kiegészítő programok, amelyek tovább növelhetik a verseny vonzerejét.

A CODE8-nak is illene versenyeznie, hiszen Andrej Justin Carbon One Design racere kiváló versenyhajó. Tehát egy jó csapat kerestetik! . Időpontok: május 30-án Rund um, majd június 14-én Bol d’Or.

Akár akárki mehet vele, aki akar, de akkor már… akár nyerhetnénk is…

info@codeyachts.eu

vagy telefonon +36 30 977 9066

CODE 8

Nevezik racer-cruisernek is, a cruiser-racerrel szemben, ahol már komolyabb kabin található, és a testforma is a túrahajókra emlékeztet igazán. Hol a határ? Sehol. Mindenki máshová teszi, nem is igazán lényeges.

Bárhol is a kategóriahatár a magyar Code 8 abszolút racer-cruiser. Az egységes osztályhajóvá válás vágyával terveztetett, és jelenleg a harmadik darab épül a Balatonra. Közúton jól szállítható, mert a tőkesúlya nagyon könnyen leszerelhető, így a Code 8 alacsonyan ül az utánfutón, és könnyen vontatható, mint egy nagy jolle.

Azt sem kell bizonygatni, hogy kis személyzettel is megvitorlázható, hiszen Litkey Farkas kétszer nyert már szólóvitorlás tókerülőt vele.

Mit is ígér még a brossúra? Kis befektetéssel fenntartható, ésszerű méretek, ésszerű árak.

A méretek ésszerűek. A Fa Nándor féle egykezes tókerülőre előírt maximális hajóhossz 8 méter. Ez lett a kezdetben 8 M OD hajókkal futott verseny alapján a Code 8 kategóriája is. Az elmúlt években megszületett a 8 M Pro típus vagy kategória (jelenleg még nem önálló osztály), amelybe a Fa Nándi és Déry Attila által tervezett nyolcméteres tartozik, illetve a Code 8.

A Düsseldorfi Hajókiállításon a magyar stand egyik fontos eleme volt a hajó. Nem azért, mert az árboc állításakor csaknem sikerült letarolni a környékbeli installációt…

Fontos elem volt a hajó mert – szép magyarsággal mondva  – a high-techet képviselte, illetve bemutatta a Pauger Carbon árbocokat és rudazati elemeket felvonultató kis kiállítása mellett a cég hajóépítő képességét is. Fontos volt emellett azért is, mert a hajó oldalán ékeskedő Budapest Bank szponzorfelirat sokakban egyértelműsítette, hogy ez itt a magyar stand.

Így az egyik oldalon álló Code 8 és a túlvégen mosolygó Pata Stradivarius kész műveltségi kvíz volt a kicsit tájékozatlanabb látogatónak, akinek kisebb szellemi terhelést is jelenthetett a Budapest-Bukarest különbség feldolgozása, illetve Paganini kilétének megismerése, ami kétségtelen rést üthetett egyesek wagnerileg korlátozott világképén. Ne legyek azért túl gunyoros: nagyon kevesen akadtak ilyenek a látogatók között, és a témakörben elejtett megjegyzéseik, kérdéseik legalább vidámították hétköznapjainkat a standon…

A Code 8 konkurrenseit keresve tulajdonképpen két hajóra akadtam a szomszédos 16-os csarnokban. A svájci-lengyel Saphire és a szlovén Seascape 27 nem csak ugyanaz a kategória, de formájukban és tervezési koncepciójukban is hasonlóak a magyar hajóhoz.

A három közül – előre elárulom – én naná, hogy a Code 8-at választanám. Biztos vagyok benne, hogy ha a három vitorlást összeeresztenénk egy pályára az Andrej Justin tervezte magyar hajó sebességben símán verné őket. Még akkor is, ha egy üvegszálas változatot (még nem épült) állítanánk vetrsenybe ellenük. Természetesen akadnak nagyon jó részmegoldások, ötletek a másik két típuson is, amelyekből persze több átvehető a Code 8-ra is.

Amiben a Seascape 27 versenytársai fölé nőtt, az egyértelműen a marketing. A szlovén csapat nagyon szépen felépítette a bemutatkozást. Bizonyára áldoztak is erre rendesen. Először is megjelent egy hosszú és nagyon méltató bemutató a német Yacht magazinban. Ami nem mellesleg Európa legnagyobb példányszámban megjelenő hajós lapja. Aztán engedélyt kaptak az újságtól arra, hogy ezt a cikket különszám szerű nyomtatásban terjesszék a standon. Benevezték a hajót a vásár és az év hajója versenyre, aminek a feltűntetése is marketingelem. Hát még ha díjra jelöltté, netán nyertessé is válik az adott hajó, arról nem is szólva. Mindenesetre egy ilyen kampány nem kis pénzbe kerül, beleértve a kiemelt, nagy kiállítási helyet. Az érdeklődés és a hírek alapján mindez megérhette a szlovén cégnek, mert a típus felfutásáról, és komoly rendelésmennyiségről lehetett hallani a vásár alatt. Igaz, vagy nem, azt nem tudom, hiszen manapság a marketing egyik eleme lehet a suttogó propaganda is. Majd meglátjuk pár éven belül, valójában mekkora a sikerük.

Maga a Seascape 27 is nagyszerű kis hajó. Nem akárki tervezte azt sem: a Mini Transat és a Class 40 világában ismert és sikeres francia Samuel Manuard, aki maga is ott volt a vásáron.

Jött volna egyébként Andrej Justin a Code 8 tervezője is, csak ebben megakadályozta a düsseldorfi légisztrájk, és járatának törlése.

Ha már a tervezők, akkor ugrok egy pillanatra a Saphire-hoz. Annak kiötlője az olasz Claudio Maletto, aki nálunk feltehetően kevésbé ismert, mint Justin vagy Manuard. De csak azért, mert nagyon visszahúzódó egyéniség. Amúgy 11 America’s Cup hajó tervezésében vett már részt, és a Saphire programot futtató svájci vállalkozó, Michael Tobler úr elmondása szerint az ő munkája volt például a Mascalzone Latino AC hajó.

A Seascape 27 bizonyára meghathatta a német látogatókat szellemes „belmotor a  külmotor” rendszerével. A cockpitben egy fedelet felnyitva a vízszintesen tárolt külmotor egy hatalmas zsanérral a hajófenéken nyíló ajtón át egy mozdulattal üzembe helyezhető, illetve elpakolható. Ugyanakkor gyengébb minőségű a felszereltsége a másik kettőnél, a rudazatáról nem is szólva, ami ugye a Saphire-on és a Code 8-on Pauger Carbon, míg a szlovén hajón – jelenleg még –  ahhoz képest elég gagyi karboncucc található.

A Saphire-t tippelem a három közül a leglassabbnak, de ez persze csak amolyan ránézek a formájára és úgy gondolom érzés. Nem vagyok hajótervező, csak sok hajót láttam, de ettől még nem kell igazam legyen. Persze ez nem is egy precíz hajósteszt, csak egy elfogult látogató mammogása…

Ahhoz viszont nem kell szakértőnek lennem, hogy megállapítsam, a Saphire belső kivitele jócskán a másik kettő mögött kullog. Mivel mindhárom esetben a kabinfal egyszerűen a héj vagy a deck belső fele top coat-val lekenve, így jól látható a kivitel gondossága. A Seascape-ben is jobb lett volna egy-két mélyebbre világító lámpát leoltani, és a legnyugodtabb lélekkel a Code 8 belsejében hagyhatta a kiállító az érdeklődőt nézelődni.

A legsportosabb, leggyorsabb a formáján túl – mert azért ne feledjük, hogy Andrej Justin rengeteget dolgozik együtt Russell Coutts-szal – azért is a Code 8, mert a legjobb a hajótest-tőkesúly súlyaránya, illetve a legtöbb vitorlát hordozza a három közül.

Belül a két ellenfél kicsit tágasabb, amiért magasabb testtel illetve a Seascape esetében számomra csúfabb, nagyobb, a hajót túrásabb formájúvá tevő kabintetővel fizetnek.

Ha pedig mindehhez az árfekvéseket is nézzük, akkor a Code 8 elsöprően a legjobb. Illetve, amint azt a magyar hajóknál megszokhattuk, az árelőny akkor kezd igazán kidomborodni, amikor a vevő nekiáll az extrákból szemezgetni.

A Code 8 háromféle kivitelben rendelhető. A karbontestű és karbon rudazatos Racer változat mellett lehet Cruiser is, ami ugyanaz üvegszálas kivitelben és alumínium rudazattal. A hajó így sem lényegesen nehezebb, tehát a teljesítménye csak kicsit csökken. Leginkább ezt a verziót illene összehasonlítani a versenytársakkal, amelyek nem karbonhajók.

A Simon Tamás vezette Code Yachting cég kínálja a Code 8 Match verziót is. Ez a párosverseny célokra specializált típus. Kicsit hosszabb, mert a hátuljánn egy az RC44-hez hasonlóan lecsatolható spoiler van, illetve az orrán is ott az ütközőrész, amely lehetővé teszi, hogy egy heves match race találkozás után a sérült elemek cseréjével a hajó azonnal harcra fogható állapotba kerüljön. A Code 8 match emiatt hosszabb és nehezebb a testvéreinél.

Letölthető összehasonlító tábla

A három Düsseldorfban kiállított konkurrens típus besorolható lenne a daysailerek kategóriájába is, amiről még a Scholtz 8.8-as kapcsán írok majd. Ott is a gyors vízreszállás, a könnyű kezelhetőség, a vitorlázás élvezete a lényeg. Persze a Code 8, a Saphire és a Seascape 27 sokkal inkább versenyre kialakított hajó, így inkább mégse sorolnám a kellemes, kényelmes és biztonságos vitorlázást ígérő daysailerek közé.

A hajó tulajdonosa a héten hívott fel, hogy eljönnék-e . Naná! Illetve, sok minden más is volna vagyis. De mégis. Naná! És nem csalódtam.

A hétvégi Fehérszalag kellő alkalmat és ideális időt biztosított a hajó kipróbálására és a legjobb tulajdonságainak vizsgálatára. A reggeli időjárásból már látszott, hogy rettenet hosszú versenyre készülhetünk. Be is jött.

Délen rajtoltunk és rögtön dél felé is indítottunk a lengedező keleti szélben, lévén a meteorológia kora délutánra délkeleti szelet igért. De eközben, ahogy közelítettük a déli partot, úgy élesedett a szél. Lassan már észak-nyugati lengedezett. Egy szerencsénk volt, hogy az északi parton szinte semmi nem fújt, miközben nekünk folyamatosan dagadtak a vitorláink. A vízközép néha néha elindult. Sokszor rémületesen, de végül, ha lassan is, de elkezdett terjedni a déli szél. Igaz el kellett menni érte. Végül szinte utolérve a katamaránokat és a liberákat, jutottunk el a kenesei pályajelhez. Onnan egyre erősödő déli-délkeleti szélben cirkáltunk Siófok felé. Út közben azért dolgozott a hosszabb hajók vízvonala és itt került elénk három nagyobb hajó. Minden esetre stabil 7 csomóval cirkáltunk a déli part felé.

Bíztunk a Siófok-Tihany szakaszban, de sajnos a szél gyengülni kezdett és nem nagyon tudtunk siklásra bírni a cájgot. A szakasz vége felé azért sikerült gennakert húzni és néha 10 csomó körül jártunk a még mindig éles menetben. Ezen a szakaszon csak két katamarán bírt elénk kerülni és a szélnek hála az üldöző boly lemaradt.

Az utolsó Tihany-Füred szakaszt már néhány halzolással letudtuk, így abszolút 10. helyen 4 egytestű hajóval elöttünk futottunk be, a hajó hosszának megfelelő helyezésnél jóval előkelöbb helyen.

Ennyit  a versenyről és most néhány szubjektív szó a hajóról. Már tavaly bebizonyosodott, hogy nagyon el van találva.  Teljes legénységgel együtt nagyon komoly teljesítményre képes. A jolle érzés kiváló és remekül kezelhető. Igaz ezen a regattán sok-sok szerencsére is szükség volt, de azért a hajó képességei időről – időre megmutatkoztak.

Nekem kéne!

Abszolút eredmény:


feherszalag2012abszere.pdf

Classic Round eredmény:

feherszalag2012classicere.pdf

Osztályonkénti eredmény:

feherszalag2012ere.pdf

Fotó: snewisport.com

Versenyről beszámoló kicsit lejjebb, én pár sor írnék a körülményekről:

Farky családostul már csütörtökön ott volt a helyszínen, mi pénteken indultunk Mátéval és a hajóval hármasban. Az tomboló szélben és monszunszerű esőben nem is volt olyan vidám az út. Ljubjana és a tenger közötti szakaszon még hóval is találkoztunk. A csapat többi tagja szombat reggel indul és még délelőtt meg is érkezett.

Azért választottam a koperi kikötőt, mert attól tartottam, hogy hatalmas lesz a tumultus Trieszt közelében. Koperben ebből nem éreztünk semmit, teljes a nyugalom. A szombat reggeli daruzás közben (érdekesség, hogy kategóriákkal nagyobb tétel itt a daruzás, mint otthon: a hajó ki-be+ árboc állítás ~400€) találkoztunk a hajó tervezőjével, Andrej Justinnal és a Maxi Jena (80 lábas maxi) csapattal, akik tanácsokkal láttak el a másnapi versenyre. Szerintük 20-25 csomós bora lesz (igazuk lett…hiába: a helyismert mindennél fontosabb), amiben mi kételkedtünk, mert minden előrejelzés max. 10 csomós szelet jósolt. Szombat este kiderült, hogy Roninak elfogyott a csapata… én pedig a hír hallatán felajánlottam, hogy jöjjön ő helyettem, én pedig majd fotózok az ő hajójáról.

Következzék hát Kakas Máté írása:


Barcolana. Évek óta rajta volt a kívánságlistán. A Földközi-tenger egyik legnagyobb, leghíresebb és leglátványosabb versenye, döbbenetesen nagy mezőny igazi csodahajókkal, mindez Triesztben, tehát Magyarországról elérhető közelségben és áron.

Az álom idén végre az új magyar gyártmányú full-carbon hajónak, a CODE8-nak köszönhetően valóra vált. A fejlesztő-tulajdonos Simon Tamás mindent alaposan megszervezett és előkészített, hogy a hajó prototípusa a balatoni sikereket követően (absz. 1. hely az egykezes Kenese-Keszthelyen és a TBS-Nagydíjon) végre a tengeren is megmutassa, hogy mit tud.

A dologban talán az is közrejátszhatott, hogy a hajó tervezője – a szlovén Andrej Justin – láthatóan elégedett legújabb gyermekével, és mindent megtesz, hogy híre menjen az új hajónak külföldön is. Andrej profi: amellett, hogy a Barcolanát a Maxi Jenán, a szlovén 80 lábas maxin csinálta végig (absz. 2. hely, szintén ő tervezte), a verseny előtt-után lelkesen és szervezetten mutogatta az olasz és szlovén érdeklődőknek a hajót, akikben nem is volt hiány.

A kormányos, a balatoni sikereket hozó Litkey Farkas, erre a versenyre csapatot is szervezett maga mellé, 5 fős ideiglenes felállással (Ormándlaki Áron, Joó Kristóf, Bite Pál, Kakas Máté) a hajó lényegesen tovább terhelhető, mint szólóban, ami a versenyre várt 20-30 csomós bórában jó próbának ígérkezett.

A hajó péntek estére érkezett Koperbe, 8 óra utazás után. A daruzás, összerakás szombat reggel a rutinos helyi erők támogatásával egy-két óra alatt kész volt. A koperi kikötő egyébként igazi Justin-világ: szinte minden második hajó az ő munkája, még a legelső tervezéséből, a Justin Ten-ből is van egy kisebb charter-flotta. Szombat kora délután könnyűszeles edzés, minden kipróbálva, minden működik, a hajó sebessége is jónak tűnt.

Este autóval irány Trieszt, nevezés és a szinte kötelező nyálcsorgatás a városi mólón felsorakozott maxiknál. A tumultus a parton szinte elviselhetetlen, már épp örültünk, hogy mennyire jól jártunk, amikor reggelre hagytuk az áthajózást, de kiderül, hogy a kb. 1800 résztvevő hajó ellenére egy-egy hely még mindig akadna a trieszti mólón. Már meg sem lepődünk, amikor a Wild Joe-t és az Equlior Assot egymás mellé kötve találjuk jó hangulatban, hiába a magyar vitorlázókon nehéz kifogni!

A szervezés olaszos, de azért minden működik, vagy legalább is menet közben előbb-utóbb kiderülnek a dolgok, többek között az is, hogy nem Triszetben, hanem Barcola falucska vitorlásklubjában kell nevezni (amúgy ez utólag elég kézenfekvőnek tűnik), ami jó 3 km a szárazföldön, de szerencsére a rendezők külön hajójáratot biztosítanak ehhez a trieszti móló végéről, így nem vészes a dolog. Kékszalagnyi méretű regisztrációs sátorhoz szokott szemünknek meglepően kicsi a nevezési iroda, de minden gyorsan és probléma nélkül megy. A nevezési lista mérete önmagában sokkoló, órákig lehetne böngészni, de végül is az 1768-as rajtszám boldog birtokosaként inkább visszakompozunk Triesztbe. A hatos kategóriában vagyunk, igyekszünk beazonosítani ellenfeleinket, de a vízen egyelőre csak nagyobb, vagy jóval kisebb hajókat látunk.

Vasárnap kora reggel indulás a 10 órás rajtra, időben oda kell érni, mert a helyiek és Andrej elmondása szerint is minden a rajtnál dől el, azaz hogy tudunk-e tiszta szelet kapni, amivel ellépünk, vagy beragadunk és akkor mindennek vége. A pálya egy téglalap Trieszt előtt kb. észak-déli irányban, nem hosszú (16 tmf.) és nem is bonyolult, kb. egy balatoni Fehérszalaggal lehet összehasonlítani.

A rajtterület felé közeledve válik érezhetővé az eddig csak képeken és kívülről látott helyzet komolysága: 1800 hajó egy helyen egy időben, ráadásul versenykörülmények között tényleg rengeteg! Mindezt fokozza, hogy az 1,8 tmf-es rajtvonalon (a Kékszalagon 600 hajónak kell elférnie kb. 2,6 tmf-es rajtvonalon!) hátszélben kell áthaladni és a bóra is fúj  rendesen. Nem baj, teli taklival megyünk, hátszélben csak nem lesz gond, a Nap süt, gyönyörű időben nagyon elszánt a csapat.

A profik mellett a mezőny nagy része persze turista, úgy tűnik a verseny igazi regionális népünnepély, sok a német, osztrák, horvát, olasz, szlovén hajó, mindenféle méretben és felszereléssel. Annyira sokan vannak, hogy nem jut idő bámészkodni, pedig olyan csodák jönnek testközelbe, mint az Ericsson VOR 70-es, TP52-esek, SOTO 40-esek, stb.

A rajteljárás maga a rémálom. A rajtvonal, így a korai rajt fogalma is, mint olyan elmosódik, néhányan még a motorhasználat tilalmát sem veszik komolyan, pár hajó a rajt előtti percekben teljes nyugalommal tolat a vélt rajtvonal mögé, meglepve a szabályosan rajtolni próbálókat. Tovább bonyolítja a helyzetet, hogy nincs háromperces szabály, azaz már a rajt előtt röviddel hatalmas gennakerek és spinnakerek takargatják egymást, nehezítve a manőverezést, ezzel tovább fokozzák a káoszt.

Kis hajónkkal Farky az első sorból a puszta túlélésért küzd, több hajó kitett pufferekkel közelít, a rajt előtt és után percekig folyamatosak a kisebb-nagyobb ütközések. A szemünk előtt bontogatják le egymást egyes hajók, műanyag csattan, karbon roppan, vitorlák szakadnak. A szabályok immár másodlagosak, csak szabaduljunk ki sérülés nélkül! Az első pályajel kb. délre van, a borában, tehát ahogy lehet, igyekszünk meglépni a part felé, hogy minél hamarabb tiszta szelet kapjunk. Persze csodák nincsenek, egy ideig tűrnünk kell, ahogy átgyalogolnak rajtunk az „elefántok”, a hátulról érkező nagyobb és gyorsabb hajók, de nem jutnak messze, ahogy lassan kitisztulunk, megindul a CODE8.

Megússzuk ütközés nélkül és csak akkor megy fel gennaker (de persze a 90nm-es nagyobbik), amikor már biztonsággal tudunk manőverezni. Komoly száguldás kezdődik, a hajó siklik, terhelünk hátra és sorban megyünk el a környező nagyobb és nehezebben manőverező hajóknak, csak egyszer lúvolunk fel, de semmi gond, hamar visszaállunk és megyünk tovább.

Az első bójavétel ismét pokol. 30-40 rohanó nagyhajó egyszerre üvölt belső helyért. A nyelv teljesen mellékes, csak a hangerő számít, ismét „csak” túl kell élni. Aki ütközik, nagyon rosszul is járhat, ha a riggek összeakadnak nehéz kibogozni. Farky ismét remekel, tisztán és jól, legbelső hajóként jövünk ki a kalamajkából, félszeles futtatás következik a téglalap rövidebb oldalán. A második bója már egyáltalán nem vészes, irány préselve a fenti pályajel, most vagyunk a pálya felénél. A győztes Esimit Europa 2 (ex Alfa Romeo) kb. ekkor fut be, nekünk ez annyira gyorsnak tűnik, hogy azt hisszük el sem rajtolt, de valójában 17 csomós átlaggal 59 perc alatt végeztek a pályával, szóval iszonyatosan gyorsak, a közelükbe sem ér senki.

A bora még fúj egy kicsit és elfordul, krajcolni kényszerülünk, egy-reff, két-reff, de lassan elkezd gyengülni és teljesen visszahúzzuk a grószt. Még mindig jónak tűnik a helyzetünk: sokkal nagyobb hajók között megyünk, bizakodunk. A hajó stabil, nincs gond az éles menettel sem, a denevéres grósz, a rigg, minden jól bírja.

A harmadik pályajel már közvetlenül a hegyek alatt, a festői Miramare kastélynál van, csíkos a szél, oda kell figyelni minden rezdülésre, a gyengülésben a hajók egymásra érnek, de megint tisztán tudjuk a bóját venni. Az utolsó félszeles szakasz az idegek játéka. Nagyon vékony csíkokban szakad le a szél a partról, Farky viszont a többieknél jobban érzi ezt, sikerül is relatív sok szelet találnunk és egy nagyobb boly előtt 104-ként befutni. Nem látunk nálunk kisebb hajót, de utólag derül ki, hogy ketten azért mégis megelőztek valahogy, így a kategória 3. jutott, nem vagyunk elégedetlenek.

A Wild Joe 11-nek jött be, ezzel megnyerte a kategóriáját, Czégai Péterék az Assoval 77-ként futottak be, ez kategória 4.

Befutó után – mint utólag kiderül – a jól futó hajóknak a trieszti móló közönsége előtt (a verseny tényleg nagyon jól látható a partról, nagyon sok a néző, a „drukker”) tiszteletkört kellett volna mennie, de ez nekünk kimarad, inkább vitorlázunk még egyet vissza Koperbe, élvezzük a vitorlázást és a napsütést.

A CODE8 remekül vizsgázott. A hajó gyenge szélben nagyon gyors, ezt már tudtuk, de kiderült, hogy jól bírja a nagy szelet is, hamar megsiklik, és komoly technikai gondot apróbb kezelési hiányosságaink ellenére sem produkált a maximális közeli terhelés mellett. A legnagyobb mért sebességünk a gennakeres rohanásban ~18 csomó volt, ez igen jól hangzik. A daruzás, szállítás problémamentes, a hajó futóval együtt 1180 kg, ezt egy könnyebb autó is el tudja húzni és a B-s jogosítványnál nem is kell több a szabályszerű vontatáshoz.  Minden adott tehát ahhoz, hogy egy Pauger-gyártmányú magyar karbon hajó ismét sikereket érjen el a nemzetközi piacon.

A Barcolana viszont továbbra is rajta marad a listán, az élmény fenséges és felejthetetlen, igazi ünnepe a vitorlázásnak, egy tengeri Critical Mass, ahová egyszer az életben el kell mennie minden vitorlázónak…

Fotó: Simon Tamás

A csapat nagy része nem vett még részt ezen a versenyen, így minden szempontból új élmény volt. Felfoghatatlan mennyiségű -a nevezési lista szerint- közel 1800 hajó és embertömeg volt jelen, melyből az eredménylisták tanúsága szerint 1265 ért célba. Az esemény gyakorlatilag folyamatos, amolyan olaszos, szűnni nem akaró intenzív ünnepi hangulatban zajlott.

A csapat egy része a verseny elő napján érkezett a helyszínre (Trieste), így nem volt részese az azt megelőző este drámai eseményeinek, amikor egy hirtelen és elemi erővel érkező vihar megtépázta és átrendezte a a kikötőt, többek között a Wild Joe-n is egy kisebb sebhelyet ejtve, ami csak a srácok lélekjelenlétének köszönhetően nem lett nagyobb. Volt kötéllel vízben úszós gyakorlat is az öt fokos esti friss levegőn, ami több hajót, köztük kompokat csapott a partfalhoz.

A verseny előtti nap még egy utolsó ellenőrzés, hogy minden a helyén legyen másnap reggel és némi hajójavítás – csak a gél sérült meg a hajó fartükrének élén.

Vasárnap korán kihajóztunk, hogy legyen időnk bemérni a rajtvonalat. A pályajelekhez nem voltak GPS koordináták megadva így csak a kiírásban szereplő pályarajz alapján volt kilátásunk navigálni. Rajt előtt több ismerőssel is találkoztunk és örvendeztünk vala egymásnak. Itt voltak Farkyék a Code8-val és Czégai Petiék családias felállásban az Equilor nevű Assoval, trapéz nélkül.

Jól sikerült a helyezkedés – időben észlelve a rajt előtti szélváltozást és remek rajtot követően az abszolút 4. helyen vitorlázva érkeztünk az első pályejelhez (trapéz alakú pálya első, hosszabb szakasza után). Itt a folyamatosan elforduló szél miatt kisebb vitorlaválasztási zavarba kerültünk, de végül minimális időveszteséggel ki tudtunk jönni a helyzetből.

Csak egy orrvitorla cserét kellett volna végezni, mikor hirtelen bekövetkezett, amitől minden billenthető tőkesúlyos hajó legénysége tart – felmondta a kiel a szolgálatot és a szél felöli oldalról a szélalattira lendült át, amitől azonnal megállt a hajó és méltóságteljesen az oldalán fetrengve látványosan sodródni kezdett. A vitorlákat időben kiengedtük és minden óvintézkedést megtettünk, hogy minél kisebb döntőnyomaték lépjen fel, így komoly veszély nem volt, de kezdett belénk hasítani a felismerés, hogy itt vége a versenyünknek.

A generátor működtetéséhez szükséges motorindítást követően se volt egy darabig változás, de kis idő elteltével (pár perc) egy csapásra magához tért a rendszer és működni kezdett a kiel. Az orrvitorla cserét ezalatt gyakorlatilag végrehajtottuk és mentünk is tovább. Carlo Borlenghi persze jó érzékkel egyből ott termett helikopterével és megörökítette az eseményt az utókornak.

Sajnos az elszenvedett időveszteség miatt a 4. helyről visszaestünk a 7-8. helyre, de kategórinánkban még mindig vezettünk. Nehezítette viszont a helyzetünket, hogy két Farr 80-as szorításába kerültünk, amelyek nem voltak gyorsabbak, sőt… De jelentős zavarő tényezőt jelentettek, így nem tudtuk magunkat a befutóig tisztára vitorlázni.

Hátráltatott bennnünket az a kötél is, ami vélhetően a kiel meghibásodásának köszönhető korábbi fetrengés közben a vízbe sordódhatott és a kormánylapátra tekeredve beszorult. Ettől eleve nehezebben volt kormányozható a hajó, de néha önálló életet is élt. Mindettől függetlenül párosversenyt tudtunk vívni a Red Carpettel (Farr 80) és szinte betoltuk a célba, amely abszolútban a 11. helyet jelentette, de kategóriánkban a jó rajtnak és az erős első szakasznak köszönhetően megőriztük első helyünket (22 induló között).

Befutó után a kikötőbe érkező hajókat a mólón végeláthatatlan embertömeg fogadta szűnni nem akaró tapsviharral, ami vígasztalt bennünket picit az elszenvedett balszerencsés hátrányunkért.

Farkyék 74 induló közül a 3., míg Czégai Petiék 229 közül a 4. helyen végeztek. Nekik is kijár egy nagy gratuláció!

A csapat:

Józsa Márton

2. Kelemen Tamás

3. Ante Vanjaka

4. D’Albini András

5. Németh Áron

6. Lukács Csaba

7. Magyary-Kossa Zsolt

8. Galgóczi Tamás

9. Aklan András

10. Adorján Csaba

11. Király Zsolt

12. Király Csaba

13. Pál István

14. Sármay Bálint

15. Rauschenberger Miklós

16. Vígh András

17. Szelényi Bori

A kielhiba kivizsgálása folyamatban… Folytatás következik, Máltáról.

Fotó: Carlo Borlenghi



Forrás: http://www.facebook.com/notes/wild-joe/barcolana-r%C3%B6vid-%C3%B6sszefoglal%C3%B3/260574427319966

Itt követheti nyomon a versenyt, ami ma éjjel is tart.

http://www.szolovitorlazas.hu/versenyeink/tbs-nagydij-2011/tbs-nagydij-2011-online-nyomkovetes/

Pénteken kezdődik a Balaton leghosszabb és legkeményebb versenye:

Idén 11. alkalommal állnak rajthoz azok a hajósok, akik nem csak hogy egyedül is szeretnek vitorlázni, de hatalmas kihívásnak tekintik a TBS Nagydíjat az Egyszemélyes Balatonkerülő versenyt. Beérni látszik az alap gondolat és már három kifejezetten erre a versenyre fejlesztett hajó is indul a hagyományosan 8mOD-k uralta versenyen. Bővebben: 2 db 8mPRO, 1 db CODE8, 8 db 8mOD, 4 db Elliott 770, 1 db Tofinou 8m, 1 db Delphia 24, 1 db Flaar 18, 1 db Melges 24 és egy egyedi építésű hajó képviseli a mezőnyt.

Abszolút esélyesnek számít a két 8mPRO Fa Nándorral és Varga Lajossal a kormánynál és a CODE8 Litkey Farkassal. Árnyalatnyi esélye talán még van a 8mOD-nak. Természetesen az eddig megszokott tunningokkal.(reacher, gennaker, orrsudár) Azért a többieket se írjuk le még, hiszen ez egy igen komoly és fárasztó verseny, ahol minden előfordulhat és még annak az ellenkezője is.

Idén elöször Balatonfüredről rajtol a mezőny és a vendéglátó a Balatofüredi Yacht Club.

A pálya:

Balatonfüred-Keszthely-Balatonalmádi-Balatonaliga-Balatonfüred.

Rajt

2011.09.23-án 12:00-kor a balatonfüredi móló elöl.

HIVATALOS SAJTÓANYAG:

tbs2011sajto.pdf

Érdemes a versenyt követni. A

www.szolovitorlazas.hu

oldalon megtalál minden információt. Beszámol a fejleményekről és minden hajón GPS nyomkövető is lesz, aminek a segítségével végig követhető a verseny.

Ez a verseny egyik érdekessége egy egyedi építésű svéd hajó, kormányosa Szeremley László