A Balatonon vannak legendás klasszikus hajók (pl. a Nemere II., a Rabonbán, a Tramontana stb.), de valahogy úgy alakult, hogy E-30 nincs közöttük. A Hadúr pedig még saját osztályán belül sem szerzett magának különösebb nimbuszt a múltban. Pedig kalandos sorsa alapján akár szerezhetett volna. A hajó történetének kutatása még folyik, de a jelenleg rendelkezésre álló információk alapján felvillantunk néhány érdekes pillanatot a cirkáló életéből:

Eredeti tulajdonosa, Ludvig úr a Balatonfüredi Hajógyárban a II. Világháború alatt a német hadsereg megrendelésére készülő pontonokat vette át, így ismerte meg ezt a típust. Megtetszett neki, a háborús ellátási nehézségek ellenére eredeti oregon fenyő anyagot tudott szerezni és a Hajógyár boldogan (és igen kedvező kondíciókkal) épített hajót az átvevőnek. Az új cirkáló 1942-ben került vízre, Hadúr néven. Tulajdonosa 1944-ben vitorlázott vele utoljára, majd a háborús körülmények miatt elszakadt hajójától. Hogy mennyire bele lehet bolondulni egy hajóba, azt jól mutatja, hogy az első tulajdonos az 1980-as évek végén felkutatta és kb 45 év elteltével visszavásárolta hajdani cirkálóját!

De nem ő az egyetlen, aki belebolondult a hajóba. Az idén nyáron interneten keresett meg az egyik előző tulajdonos fia, aki vagy harminc éve Dél-Amerikában él, de fiatalkori vitorlázásainak emlékét most is őrzi, annyira, hogy közel négy évtized múltán is érdekli a hajó sorsa. Képeket kért a mai Hadúrról, cserébe a ’70-es években készült fotográfiákat küldött.

Egy másik tulajdonos annyira vigyázott a hajóra, hogy egy alkalommal feleségével vitorlázni indulva nem engedte meg az a feleségének, hogy napolajjal kenje be magát, nehogy a kence foltot hagyjon a hajón. Mire a móló végéhez értek, ezen úgy összevesztek, hogy a kardos menyecske kiszállt. Hogy a kikötés után mit kapott a férj, azt fedje jótékony homály, de addig kedve szerint simogathatta a Hadurat.

Ha lehet, még megszállottabb Hadúr-rajongó vagyok én, a jelenlegi tulajdonos. Gyerekkorom óta Európa 30 cirkálót szeretnék. Ehhez hosszú időn át hiányzott a pénz. Mikor nagy-nehezen összejött, nem találtam eladó klasszikus európát. (Akiket megkerestem, nem akarják-e eladni a hajójukat, becsületsértésnek érezték már a kérdést is.) Már replika építésén törtem a fejemet, mikor meghirdették a Hadurat eladásra. Amikor megláttam a hangárban a hajót, azonnal tudtam, hogy megveszem. Azóta is, ahányszor kivitorlázom vele, mindig eléneklem a hajónak, hogy „Mindenkinek van egy álma…” De térjünk vissza  a hajó múltjához!

Mivel a háború után túl militaristának találták a „Hadúr” elnevezést, átkeresztelték, először „Pingvin” később „Calipso” névre, sokan így ismerik a hajót. (Még szerencse, hogy nem „Vörös Csillag” lett…) Mikor első tulajdonosa visszavásárolta, akkor kapta vissza eredeti nevét.

Az efféle névváltozás nem egyedi eset az E-30 osztályban. Az elsőként épült Európa, a „Villám” eredetileg a „Héja” majd a „Csurika” névre hallgatott. Mikor egy szovjet tábornok pillanatnyi döntése alapján villámgyorsan új klub tulajdona lett, akkor kapta a „Villám” nevet. De gyorsasága is indokolja, számos OB nyertese volt a hajó.

Kattintson a képre a nagyobb méretben történő megjelenítéshez!

Visszatérvén a Hadúrhoz: Úgy tudni, hogy 1954-ben egy lökhajtásos szovjet vadászgép olyan alacsonyan szállt el a felette, hogy a torlósugár eltörte az árbocát. A legenda szerint az új árboc a szovjet hadsereg számlájára készült. (Pedig akkoriban nem volt jellemző a szovjetekre, hogy bármiért is fizettek volna a megszállt Magyarországon…)

A cirkáló karcsú vonalaihoz képest kicsit túlméretes és robosztus orr- és farbikái a balatonfüredi mólóról származnak. Mivel akkoriban vitorlás-szerelvényeket vásárolni nem lehetett, a leleményes tulajdonos onnan oldotta meg az „anyagbeszerzést”. Ma már nem lenne probléma kecsesebb bikákat venni, de ezek a rézveretek részeivé váltak a hajónak. A modernizálás során leszerelt, hatvanas évekből származó alumínium veretek is megőrzésre kerültek, felpolírozva szobadíszként szolgálnak. (Már csak a hajdani fa baumnak kellene valami funkciót találni…) A megmaradt rézveretek pedig visszakerültek a hajóra, igaz, olykor megváltozott funkcióval. Az árbóc tövében hajdan a felhúzók lekötésére szolgáló keresztveretek most a hátravezetett fallok fordítócsigáit tartják.

Az 1945-57 közötti időszak egyelőre kicsit a múlt ködébe vész, de ’57-től kezdődően már jól dokumentálható a hajó története és tulajdonosainak gyakran változó személye.

A Hadúr mindig erős-szeles hajónak számított, hármas szél alatt lemaradt. Talán ezért, de a múltban nem sok kiemelkedő versenyeredmény fűződött nevéhez. Bajnokságot, Kék szalagot soha sem nyert bár 1975-ben közel volt a Kék Szalag dobogó. A most a „Virtus” nevű európával versenyző Haffner Istvánnal a kormánynál a 4-5. helyről kellett kiállnia, mert roncs műszaki állapotában nem bírta a viharos szelet. (Azon a versenyen kölcsön génuával, sztárgrószból átalakított nagyvitorlával mentek és mivel csak egy backstag kocsi volt, azt minden fordulónál át kellett cserélni…) A felújítás nem várhatott tovább, hetvenes évek második felében újrapalánkozták, az eredeti oregonfenyő helyett mahagónival. Meglehetősen szakszerűtlen munka volt, a hajó azóta nem teljesen szimmetrikus. Ekkor tűntek el kabinablakai. Az ablaktalanság azóta védjegyévé vált a Hadúrnak.

A hajó az elmúlt években teljes felújításon esett át. Testét „bepiculázták”, azaz az eredeti palánkokra műgyantával fabevonatot ragasztottak Pálinkás Csaba (alias „Picula”) műhelyében. Ettől erősebb és teljesen vízzáró lett, de jóval nehezebb. Ma a Hadúr a legnehezebb európa. Át lett alakítva a fedélzet is. Deckje az eredeti kivitelnek megfelelően festett maradt, de a kajüttető, a fuxluk-fedél és a cockpit-belső teakfa borítást kapott. A korábban túrázásra megnövelt kajüt újra eredeti méretű és magasságú. A visszaalakított cockpitban több a hely, ami versenyen is, élményvitorlázáskor is előny. Most Pauger-féle karbon árbocot visel, rozsdamentes ROD állókötélzettel, ezen öntött North Sails vitorlákat hord. Veretezése is modernizálva lett, de a csapágyazott titánium csigákat faborítás teszi klasszikusabb megjelenésűvé. Teljes műszerezettséget kapott, de a kijelzők úgy lettek elhelyezve, hogy bár jól láthatóak, mégsem rontják az oldtimer hangulatot. Ezek a fejlesztések jól segítik a gyorsabb osztálytársakkal szemben való  helytállásban.

A cirkáló meghálálta a gondoskodást, jelenlegi tulajdonosainak több szép versenyeredménnyel kedveskedett. A velük futott első, 2007.évi Kék szalagon osztályában harmadiknak futott be, a manschaftok átlagéletkora 15 év volt. A 2008. évi, csak a II. Világháború előtt épült klasszikus hajóknak rendezett Tabu Kupán abszolút negyedik lett a Sirocco, a Kishamis és a Kékmadár mögött. Azaz a Wossala kormányozta Kékmadár kivételével az összes 40-es, 30-as, 22-es Schaerenkreutzert megelőzte. A verseny Almáditól Aligáig tartó részén tíz perccel csökkentette hátrányát a Sirocco mögött. Mindezt a tulajdonos házaspárral és tinédzser gyermekeikkel a fedélzeten. A 2009-es év volt a legsikeresebb a Hadúr 68 éves történetében. Megnyerte az EGIS Kupát, megnyerte a Ripka Emlékversenyt, elhozva a Melha Vándordíjat is és történetében először megnyerte az OB-t is.

Amióta jelenlegi tulajdonosaihoz került, a Hadúr minden évben aspirált a bajnoki címre. A vele egyívású, klasszikus európák között minden évben elsőnek végzett, minden évben elnyerve a Sziklay Vándordíjat, de a rövidkieles, modernebb európák nem hogy nyerni nem engedték, de még a dobogóra sem fért fel. Pedig a Bajnokságokon élvonalbeli kishajós versenyzőkkel megerősített csapattal indult. De 2009-ben végre sikerült! 67 évvel vízrebocsátása után a Hadúr megnyerte a Magyar Bajnokságot! Megnyerte hozzá a Tóth Kálmán Vándordíjat és természetesen a Sziklay Vándordíjat is. Ehhez az összeszokott, profi csapaton és a hajóra fordított munkán-pénzen kívül sok szerencse és erős szél is kellett. Mert a Hadúr mindig erősszeles hajó volt…

Kattintson a képre a nagyobb méretben történő megjelenítéshez!




Fotó: Mag Andrea és Takács István



Forrás: yachting.hu

Ha klasszikus cirkáló-osztályról esik szó, a legtöbbeknek a scharenkreutzerek, az 50-es balatoni cirkáló vagy az R osztályok jutnak az eszébe, nem az Európa 30 versenycirkáló osztály. Pedig az E-30 az egyetlen magyar tervezésű, klasszikus cirkáló osztály. A scharenek és az R hajók eleve külföldi tervezésű osztályok, ráadásul a hazai vizeken futó példányokat vagy külföldi tervező tervezte, vagy külföldi tervek módosításával születtek. Az 50-es „balatoni” cirkáló osztály szép neve ellenére egy német tengeri cirkálótípus (Seefahrtkreutzer) Balatonra való adaptálásával jött létre. Az E-30 versenycirkáló azonban előzmények nélküli, tiszta magyar tervezés, Benacsek Jenő munkája.

Úgy született, hogy az Európai Vitorlásszövetség új, egységes nemzetközi versenycirkáló osztályt szeretett volna létrehozni. 1938 Karácsonyán közzétették az osztályelőírást, ami viszonylag tág teret hagyott a tervezői szabadságnak, de a közhiedelemmel ellentétben nem „szabad tervezésű”, hanem „konstrukciós 2” előírású volt. A kor neves hajótervezői (pl. Karl Martens, a Kalóz alkotója) ennek keretei között terveztek hajókat, saját tervezői elveik és az adott vízterület adottságainak figyelembevételével. Így a tengerre tervezettek nagyobb oldalmagasságúak, erősebb szélre építettek, míg a tavi használatra szánt hajók kisebb szélre épültek, kisebb oldalmagassággal. Ennek az eredeti osztályelőírásnak megfelelően dolgozta ki a kor meghatározó magyar hajótervezője, Benacsek Jenő (akkoriban az Európai Vitorlás Szövetség műszaki bizottságának tagja) azt a hajótervet, ami alapján a balatoni Európa harmincasok épültek. Németországban, Ausztriában épült néhány darab az ottani tervezők munkái alapján, de a hajótípus nem terjedt el. Németországban öt, Ausztriában egy hajó készült az ottani tervezők munkái alapján, míg hazánkban akkoriban tíz épült. De a hajótípus nem terjedt el nem vált új, egységes osztállyá. Erről nem a hajótípus, hanem a történelmi körülmények tehetnek. (A német befolyás alatt álló Európai Vitorlás Szövetség nem minden országban volt népszerű Hitler hatalomra-kerülését követően és a háborús időkben nem a versenyvitorlázás számított a legfontosabb kérdésnek.) Német nyelvterületen ma négy „Europadreissiger” ismert, négy különböző tavon vitorláznak, alig tudnak egymásról. A Balatonon azonban népes osztállyá vált ez a hajótípus, és nem véletlenül.

Mert a magyar E-30 nagyon jó versenyosztály! Benacsek Jenő remek, a Balatonra illő hajót tervezett. Rövidebb, mint a 30-as scharenek (a legenda szerint hosszát úgy határozták meg, hogy a szabványos vasúti pőrekocsikon szállítható legyen versenyről versenyre), olcsóbban állítható elő azoknál, de több benne a hely, kezelhetőbb és közel olyan gyors. Az eredeti tervek szerint épültek már 2-es szélben élvezetesen fürgék és csak 6-os felett kell génua helyett fockot húzni vagy reffelni őket.

Vitorlázási tulajdonságaik egészen mások, mint a manapság tervezett széles, lapos fenekű, nagy oldalmagasságú hajóknak. Nagyon hamar megdőlnek, némelyik már bő hármas szélben deckvízzel fut. Ugyanakkor hosszú kieljüknek is köszönhetően remekül tartják az irányt, nagyon kiegyensúlyozottak. A modern hajókra gyakran jellemző lúvgierigség idegen tőlük, gyenge hármas szélig a Hadúr kormányát kreutzban is el lehet engedni annyi időre,  míg a kajüt takarásában pipára gyújt a kormányos. Az európák erős szélben csak génuát húzva is kiegyensúlyozottak, kreutzolni is lehet így velük, igaz, 5-8 fokkal tompábban, mint teljes vitorlázattal. Persze a hosszú kielnek és a kiel végére épített kormánynak böjtje is van, a függesztett kieles hajókhoz képest nehezen és nagy ívben fordul. Versenyen bizony minden fordulót meg kell gondolni vele.

Versenyszemélyzetük 3-4 fő, azaz nem kell túl népes csapatot együtt tartani. Ugyanakkor családi örömvitorlázáson egy hozzáértő személy is elviszi a hajót, így manschafthiány esetén is örömet okoz tulajdonosának.

Kattintson a képre a nagyobb méretben történő megjelenítéshez!

Az Európa osztály második virágzása a 70-es, 80-as években következett be. Műanyag sablon készült, ebben mintegy tucatnyi új hajó épült. Az újonnan épült hajók többsége ugyanakkor jelentősen különbözik az eredeti, klasszikus tervektől. Vízvonaluk hosszabb, faruk szélesebb, függesztett és nagyobb merülésű kielt kaptak. Sajnos, külsejében nem mindegyik képviseli a klasszikus vonalvezetést, némelyik fedélzeti kiképzése, kajütje meglehetősen esetleges benyomást kelt. De ebben is vannak üdítő kivételek, pl. a „Vakapád” teakborítású deckje és hagyományos formájú kajütje, fedélzeti rézveretei a legeredetibb klasszikusnak is díszére válnának.

Az E-30 remek tulajdonságait mutatja, hogy az eredeti tervek továbbfejlesztésével épült műanyag európák jóval gyorsabbak a klasszikusoknál. Szerencsére épült új E-30 eredeti tervek szerint is, a legelső európa, a „Villám” tervei alapján klasszikus technológiával készült „Fiskális” gyönyörű replika. Az már a magyar vitorlás-sport sajátossága, hogy a Yardstick besorolás szerint 7 %-al lassabb klasszikus hajók együtt versenyeznek a gyorsabb, műanyag „európákkal”. (A legeredményesebb kormányosa szerényen ki is jelentette, hogy neki csak a halak az ellenfelei, az osztály többi hajója nem.) De van erre példa más klasszikus osztályban is… Ráadásul új osztálykapitányának irányítása alatt az E-30 osztály megindult a tisztulás útján, a német KLR rendszer bevezetésével szeretnék kiegyenlíteni a hajók közötti jelentős sebességkülönbséget. Ha ez megvalósul, újra sportszerű versenyeket lehet majd vívni ebben az osztályban is. Jó alap erre, hogy az E-30 osztály közössége igazán jó. A 2010. évi László napon például szinte valamennyi egység képviselője együtt robotolt, hogy a „Johanna” a bajnokságra vízre kerülhessen.

A világháború előtt-alatt tíz E-30 versenycirkáló épült, ezek közül 9 ma is megvan. (Egy elpusztult.) A megmaradt hajók közül az egyik (Nagymágus) víz alatti részét átépítették (tulajdonképpen nem is tekinthető klasszikus európának), de a fennmaradó nyolc példány igazi klasszikus versenyhajó. (Közülük a „Sirály” évek óta felújítás alatt a parton pihen, ha egyszer elkészül, valószínűleg a legszebb magyar E-30 lesz.) A sorban nyolcadikként épült a „Hadúr”, 1942-ben került vízre, 68 évvel ezelőtt. Elfogultságom tudatában is ki merem jelenteni, hogy jelenleg a legszebb és a legjobb állapotú európa cirkáló. De egy össz-balatoni klasszikus szépségversenyben is dobogóesélyes lenne. (Már nyert hajószépségversenyt, pedig akkor felújítási folyamatának csak a felénél járt.)

folytatás következik

Kattintson a képre a nagyobb méretben történő megjelenítéshez!




Fotó: Mag Andrea és Takács István



Forrás: yachting.hu