Mini Transatként vált ismertté az a nonstop szóló vitorlás verseny, melyet egy szakképzett szkipper és megszállott szólóversenyző hozott létre, a brit Bob Salmon, válaszul az Ostar szólóvitorlás transzatlanti versenyre (1976), melyre a bejutás költségei egyszerűen előteremthetetlenül magasak voltak, nem beszélve a horribilis összegű 40 lábas hajókról. Így Bob Salmon vadonatúj óceán-átszelő versenyének az lett a fő cél kitűzése, hogy egy olyan magas színvonalú vitorlásverseny szülessen meg, mely kigazdálkodható lehessen még az alacsonyabb költségvetésűek számára is, így kizárva az esetleges visszaéléseket; a hajók hossza nem haladhatja meg a 6.50 métert.

A Mini Transat 6,50 vitorlás verseny legendája 2 évente összegyűjti a vitorlázókat szerte a világról, hogy közösen tegyék tiszteletüket a világ legnemzetközibb egykezes óceáni versenyén, melyen a legelhivatottabb, legelszántabb vitorlázók sorakoznak fel a rajtvonalnál minden második évben.

Ez a verseny a végső célja a hajóosztályban versenyzőknek. Akár hiszik, akár nem itthon már hárman is foglalkoznak ezzel a pici, de harcos hajóval. Közülük először az idei beülőt Szutrély Gergelyt mutatjuk be:

Pár szó a hajóról:

A hajó „The HUN”  863 vagy  magyarosan „A HUN”  863 egy RG 650-es, ami azt jelenti, hogy én az osztály hajók között versenyzem nem a prototípusokkal, így fix killes, fix árbocos, nincsen svertje (a 863 jelzi a rajtszámot, és azt, hogy hányadik a teljes mini osztályba történő regisztrálás során, beleértve a prototípusokat is). A reffelhető grósz és a genua, a három különböző méretű gennaker, a code0 és a viharfock számtalan variációja teszi szórakoztatóvá a látszólag unalmas utazást.  Az RG 650-es egy új generációs osztály hajó, Argentínában gyártják,  én vagyok a harmadik aki ezzel a típussal versenyzik.  A hajó fél éves, idén március 7-én volt az első versenyem vele, akkora készült el a teljes felszereltséggel.

Terveim a mini hajóosztályban:

A tervem első ütemben, hogy a földközi tengeri versenyeken kellő tapasztalatra és biztonságérzetre tegyek szert. Ehhez először a hajó sebességét és a manővereket kell olyan szintre hozzuk, hogy a mezőnyben „otthonosan” mozogjak. Óriási hátrányom, hogy a mini osztály átlag versenyzőihez képest kb. 25 cm-rel magasabb, és 30 kg-mal nehezebb vagyok. Mind a hajón való mozgásban, mind pedig a hajó össztömegében handicap-nek számít.  Ezt a hátrányt a hajó sebességében trimmeléssel és taktikával ellensúlyozni lehet, de ehhez sokat kell tanulni és gyakorolni.

Mivel a C kategóriás kvalifikációt március elején megszereztem, a következő a B kategória lenne.  A hosszú távú tervek között természetesen szerepel az Atlanti Óceánra való „átköltözés” és az Azori, majd a Mini Transat versenyekre való kvalifikálás és részvétel, de addig még nagyon sok verseny tapasztalatot kell gyűjteni. Edzeni, versenyezni kell, így egyelőre arra koncentrálok, hogy  a hajó jobban menjen és a soron következő versenyen előnyösebb helyezést érjek el.  Természetesen a fő cél előbb-utóbb részt venni a Mini Transat-on, erre legelőször 2017-ben kerülhetne sor, de ehhez nagyon sok mindennek kell összejönnie (pénz, idő, eredmények) amit jelenleg még nem látok. Ha nem jön össze a Transat, de végig csinálom a programot és a kvalifikációt akkor én már elégedett leszek.

2015-ös terveim:

2015-ben minél többet szeretnék edzőtáborozni és a többi egységgel összemérve gyorsítani a hajón. Jó lenne megszerezni idén a B kategóriás kvalifikációt. Biztos el szeretnék indulni  a Valenciai Air Race-en  (Valencia-Mallorca-Valencia), mivel ezt a „hazai” kikötőm, a valenciai Katabatic Sailing rendezi. Mivel idén lesz Transat, így csonka a verseny szezon, ezért az idei feladat minél többet edzőtáborozni, feltehetően Spanyolországban és Franciaországban is lesz erre lehetőségem.

Pénzügyi lehetőségeim:

A lehetőségeim jelenleg arra adottak, hogy a versenyzést elkezdjem. Nagyon érdekes, hogy vannak olyan versenyzők, akik ebben a hajó osztályban szinte fillérekből  működnek. Ez a vonulat nagyjából a mezőny felét jellemzi. Lerobbant hajókon, tíz éves vitorlákkal, nagyon spártai körülmények között versenyeznek és érnek el néha akár jó eredményeket is.

Nekem nem ez a tervem. Szeretném a hajó és a tartozékait jó állapotban tudni.  Versenyzőnek tartom magam, akkor szeretek rajtvonalhoz állni, ha lehet beleszólásom egy verseny eredményébe. Ehhez az kell, hogy a hajó, a vitorlák és a rig mindig kiváló állapotban legyenek. Ez pedig sok pénz és idő.  A vitorlázás technikai sport, így kétségtelenül drága. Szerencsére  a Mini 650-es méreteiből fakadóan nem sokkal drágább alapvetően, mintha valamelyik  balatoni nagyhajós osztályban versenyeznénk.  Ami drágítja az a sok utazás és a hajó mozgatása (a „delivery”).  Addig nyújtózom, amíg a takaróm ér. Ha nem fogok tudni jó állapotú hajóval és vitorlákkal versenyezni, akkor inkább nem indulok versenyen. Ebben a kérdésben nem szeretnék kompromisszumot kötni.

A következő versenyem

A négy kezes  Valenciai Air Race (Valencia-Mallorca-Valencia).

Segítőim

Több segítőm van.  A kezdő lökést Fa Nándortól kaptam, aki a TBS szóló versenyekkel megszeretette velem a vitorlázásnak ezt a magányos formáját,  akire azóta is úgy tekintek, mint valami keresztapára, példaképre.  Ő hitette el velem, hogy a tengeren is ugyan úgy úszik a hajó, mint a Balatonon. Nándival rendszeresen beszélgetünk és segít, tanácsot ad. A másik nélkülözhetetlen szereplője az eddigi utamnak Kelemen Tamás – Keló.  Az ő véleménye sokat számít nekem. Ő segített hozzá az első offshore élményemhez a Wild Joe-n, összehozta, hogy kapcsolatba kerüljek az ausztrál Bret Perryvel, aki a hajóhoz segített, és aki otthont nyújt a felkészüléshez Valenciában. Bret biztosítja a technikai, és versenyzési hátteret, velem jön a versenyekre, a Volvo Ocean Race-es múltjával kvázi minőség biztosítja a felkészülésemet és  a hajót.  Az utóbbi időben Litkey Farkival is elkezdtünk beszélgetni a projektről, az ő tapasztalata és tudása nagyon sokat segíthet a hajó megindításában és az eredményes versenyzésben.  De ha azt nézem, hogy ki az a személy aki a legönzetlenebbül és legodaadóbban saját pénzét, idejét és fáradtságát nem kímélve vesz részt a projektben, akkor Farkas Bence barátomat kell megemlíteni, aki a kétkezes versenyeken co-skipperként, amúgy meg edző- és delivery partnerként, szerelőként, ápolóként és barátként ott van velem és a hajóval mindig. Nélküle nem jött volna létre ez a projekt.

Szponzor:

Egyelőre nincsen szponzor megállapodásom.  A TBS csapata barátságból felszereléssel támogat, de azt gondolom, hogy akkor lehet elvárni egy szponzortól a támogatást, ha legalább egy szezont végigcsináltunk, és már van „mire” támogatást kérni. Még nem látom, hogy mennyire fogom tudni idővel, pénzzel bírni a munka és a család mellett ezt az életmódot, így biztosat se tudnék nyújtani egy szponzornak. Márpedig egy szponzornak legalább annyit illik megígérni, hogy az előre egyeztetett versenyekre felkészülök.

Magamról:

Magamról annyit, hogy a civilben jogász vagyok, mostanáig a BKK-nak voltam a jogi igazgatója, és éppen most váltok munkahelyet.  Valószínűleg maradok az állami szektorban. A családot illetően nagyon úgy fest, hogy nyáron születik az első gyermekem.  Nos, ez a fenti két tény nem feltétlenül a minizést könnyítő körülmény. A családom nem teljesen van elragadtatva attól, hogy hetekre eltűnök a tengeren egy hat és félméteres hajóval, de kezdik megszokni. Még mindig jobb, mint ha innék.  Aktívan vitorlázom a Balatonon Asso 99 hajóosztályban a Petrányi csapatban a Peecasson, és ezzel  a minizés ellenére sem szeretnék felhagyni.

Forrás: www.minitransat.hu

3. GIBRALTÁRTÓL A KANÁRI SZIGETEKIG

Almería és Malága közt majdnem félúton van Almerimar, ahonnan viszonylag gyorsan a szoroshoz lehet érni.

Az éjfél óta stabilan 20 csomó felett fújó Levanterben reggelre megerősödött hullámokon szalad, elefántként imbolyog a 15 méteres és ugyanannyi tonnás hajó. Ahogy újra és újra utolérnek minket a hullámok, valósággal úszunk, mint valami óriás hal tempózunk a tengerben, fel és le, balra-jobbra lendülve. Időnként lobban a hátszélben megfeszülő orrvitorla, néha megrezzen, felhorkan a minden eresztékében megfeszülve tempózó hajó. Dohog és szuszog, mint egy bálna. A Gibraltári szorosban még megölel minket a Földközi tenger, mielőtt átengedne az óceánnak.

Kijutni az óceánhoz életre szóló élmény, bár nem látszottak a gibraltári óriássziklán élő majmok és a forgalom sem volt olyan nagy, amilyennek képzeltük, mégis Európa és Afrika e találkozási pontja, melyet a régi görög-római mitológia Herkules oszlopaiként emleget, aligha véleltenül vált legendássá. Már a föníciaiak mindenféle rémtörténetekkel riogatták a többi hajós népet, hogy eszükbe se jusson kimenni az óceánra, de nem a tengerészek hiszékenysége lehetett az egyedüli ok, amiért e legendák elterjedtek. Maga az átjutás a szoroson, bár több óráig is eltart, drámai folyamat, és amikor kiértünk a „csőből” (mely itt jóval hosszabb a tihanyinál) egyszerre fordult is a szél és jóval erősebb lett.

A szoros áthaladva rögtön érezhetjük, hogy az Atlanti mindenben más mint a tenger volt. Mások a szelek, a hullámok, az élővilág. Sokkal jelentősebb áramlatokkal kell számolni és persze az árapály is meghatározó tényezővé válik. Sommásan úgy lehetne megfogalmazni, hogy más a lépték: itt minden jóval nagyobb. Például nagyobb delfineket és sirályokat láttunk, de adott esetben a hullámok is más léptékűek. Nemcsak méreteiket tekintve, hanem formájuk, komplex alakzataik is mások. Ennek fő oka persze az, hogy sokkal egyenletesebben fúj a passzát.

Gibraltárnál és a marokkói partoknál láttunk barna testű madarakat, melyek a halászsasra emlékeztettek, csak kisebbek voltak. Éjjel új élményt jelentettek a vízből százszámra kiugráló színes neoncsíkként villódzó apró halak és a repülőhalak, de láttunk teknőst és cápát is. Csak bálnát nem. Úgy látszik, sikerült majdnem teljesen kiirtani őket mára.

Konklúzió helyett

A bevezetőben hosszan fejtegettem, mennyi haszna van a nyílt tengeri hajózásnak, részben épp azáltal, hogy embert próbáló élmény. Van egyfajta összegző jellege is e próbatétnek. Ahogy a halálközeli élmények esetében szokás emlegetni, mintha a nagy kékség közepén kénytelenek lennénk szembenézni azzal is, kifélék-mifélék vagyunk mi valójában. A sok sallang, mellébeszélés ott marad a parton és a tenger közepén csak az van, ami tényleg. Egy ilyen több hetes tengeri utazás ezért kiválóan alkalmas arra, hogy mindent átértékeljünk életünkben. Akkor is, ha ez nem volt kifejezett célja utunknak.

Például emberi kapcsolatainkra nézve is különös tapasztalat, hogy barátaink-ismerőseink, netán közelebbi szeretteink közül ki hogyan viszonyul utunkhoz, a hosszú távolléthez. Mennyire gyakran és hogyan érdeklődik hogylétünk iránt, illetve érdekli-e egyáltalán, hogy élünk vagy halunk ott a tengeren. Az urbanizált komfortban minden nap üzenetek tucatjait, vagy akár százait kapják az emberek és ezáltal elvész az életjel értéke. Aki nem járt még ilyen hosszabb tengeri úton vagy más olyan helyen, ahol egy hét is eltelhet egyetlen üzenet nélkül, mivel nincs mobilkapcsolat a külvilággal, az nem is sejti mennyit jelent egy-egy palackposta a messzi tengeren… Illetve pont az az érdekes, hogy vannak, akik mintha megsejtenék és a távolban kiderül, közelebb álltak, mint gondoltuk. Mások meg talán épp ellenkezőleg… Az is érdekes tapasztalat, hogy kire mennyit és hogyan gondolunk egy ilyen úton, melynek során akarva-akaratlanul szembe kell néznünk valós helyzetünkkel, mint egy hosszú meditációban, mely megtisztítja tudatunkat a sallangoktól.

A vitorlázásnál nincs se jobb, se fontosabb a világon. Mindent megtanít az embernek, ami igazán lényeges és azt is, hogyan lehet ezt megkülönböztetni attól, ami nem fontos. Ha valaki netán vitatná ezt, abból legfeljebb az derül ki, hogy az illető még nem találkozott a vitorlázással. Ugyan mivel mással magyarázhatnánk meg azt, hogy olyan emberek, akik rettenetesen szenvednek a tengeren, netán kifejezetten hajlamosak a tengeribetegségre, mégis újra és újra nekivágnak és sugárzó arccal számolnak be legborzasztóbb úti élményeikről is. Talán ezért mondják régóta:

navigare necesse est

és ezért nem bánom túlságosan, hogy emiatt a tengeri kaland miatt le kellett mondanom arról, hogy az idei kiváló jégen Balaton-Átcsúszást szervezzek. Bárkit szívesen lebeszélnék, hogy nekivágjon télen vitorlázni a Földközi tengeren, de ugyanakkor bármikor engednék mégis a tenger hívásának, mert nincs se szebb, se nagyobb, se valódibb távlat a földön, mint a tengeren vitorlázva megnyíló világ.

2. SPLIT-LASTOVO-MÁLTA

Két hetes otthoni készülődés után naivul azt hittük: lemegyünk Splitbe, felpakolunk a hajóra és másnap indulunk. Ehhez képest majdnem egy hétig tartott, míg több hétre bevásároltunk, mindennek megtaláltuk a helyét, mindent ellenőriztünk, átgondoltunk, különféle veretekkel és egyéb holmikkal a kezünkben hosszan merengve álldogáltunk, majd újabb és újabb helyekre tettük, egyre kreatívabb megoldásokat találva és persze egymással vitatkozva, hogy ez miért nem jó így, de bezzeg mennyivel jobb lenne amúgy. Közben már a hajón laktunk, így lassan megszoktuk új életterünket és kezdtünk legénységformát ölteni.

Voltak adminisztratív kalandok is. Horvát lajstromozású hajóról lévén szó, a hajózási hatóság a szigor jeléül előírta a kompassz szakszerű kalibrálását. Ez abból állt, hogy 700 kuna fejében egy gyér hajú dalmát odaállt a kormánykerékhez és szabad szemmel különféle tereptárgyak iránylataihoz mérte a kompaszt, majd egy  fecnin átnyújtotta, hogy szerinte melyik irányszögben mekkora az eltérés, magyarul deviáció. Szó se róla, szakemberhez illően komoly arcot vágott végig. A szakszerűen bekalibrált kompasszal aztán végre elindulhattunk.

Először a hajóról: egy 51 lábas (14,98m) francia épitésű Gib´Sea, tengerátlépéshez kiváló szabad oldalmagassággal. Összesen száz négyzetmter feletti szél elleni vitorlázattal gyorsnak mondható (Gibraltár után 12 csomós sebességet is mértünk erős raumban, a hajó olykor elérte testsebességét). Öt nagy kabinnal, külön-külön tusolóval és wc-vel elvben 10 főnek is kényelmes lehet, de esetünkben az orrkabint raktárnak használtuk és ilyen hosszú útra 6-8 főnél több biztosan nem komfortos.

A legénység, röviden: Szeremley Huba, a szkipper, Finánczy László (akit mindenki Marcinak hív), Nemeskéri Miklós és Martina, Tollner Dániel és Kardos Gábor.

Az Adriát nálunk viszonylag sokan ismerik, így nem is részletezném a Split-Lastovo szakaszt, sem az olasz csizmasarok és Szicília megkerülését, ahol egyébként sokkal több szemetet láttunk a vízben mint korábban.

Említettem a bevezetőben, hogy elég pocsék idő volt, kemény ellenszélben sokszor motorozva is alig haladtunk és annál nagyobb megkönnyebbülés volt a szürke ég alatt megpillantani Málta zord várfalait.

KIKÖTÉS MÁLTÁN

Ide nem lehet csak úgy kikötni, hanem előre be kell jelentkezni rádión a Valletta port controllnál. Mondták is: eszünkbe ne jusson bemenni a szűk bejáratú kikötőrendszerbe, amíg nem egyeztettük, hol lesz helyünk. Az újonnan érkezők a végén valahogy mindig Grand Harborban szoktak kikötni, ahogy mi is. Este lett, mire beengedtek, két óra huzavona után, de jobban jártunk így, mert a kivilágított várfalak közt behajózni a sziklás öbölrendszerbe, melynek mindegyik része külön városka, amire a helyiek makacs büszkeséggel hívják fel a figyelmet, bár az érkező képtelen ezeket egymástól megkülönböztetni, mert az egész egyetlen városnak látszik.

Jártam már pár helyen, de Málta semmihez sem fogható. A keresztesek által (nyilván közel-keleti minták alapján) épített bevehetetlen várát  se a törököknek, se az olaszoknak, sem araboknak, sem más nyugati hatalmaknak nem sikerült bevenni, de közben ez a sokféle kultúra mind áthatotta, sőt, átformálta. Az eredmény mégsem valami eklektikus egyveleg lett, hanem egy sajátosan máltai nyelv és kultúra, összetéveszthetetlen jegyekkel és markáns identitással.

Az első, ami feltűnt az éjszakai kivilágításban elénk táruló tengeri erődváros lélegzetelállító szépségén túl leginkább az volt, hogy percenként hallottunk valakit egy azonosíthatatlan nyelven óbégatni. Ne verekedés közbeni kiabálásra gondoljunk, se vidám hejehujára, mert az általunk ismert kiáltásokhoz ennek semmi köze. Málta éjszakai hangja ez… olyan sajátos helyi hangzás, mint Kairóban az autók állandó dudálása.

Külsőre leginkább dél-olasz és szemita-arab, illetve török vonások keverednek a Máltaiakban. Markáns stílusú, temperamentumos, de kedves emberek. A Cisk nevű helyi sör kiváló. Érdemes megkóstolni a lampuki nevű halspecialitást, a rizzsel készített enyhén fűszeres kiváló máltai hallevest, a Bebux nevű, burgundi fűszervaj nélkül készített apró szárazföldi szikla-csigát. Az obligát babkrém kevésbé tűnt különlegesnek, de kenyér gyanánt nagyon finom, enyhén sós helyi keksszel kínálták, grátisz előételként és nagyon kedvesen. A csigából és egy zöldségkrémből is ingyen hoztak bőséges kóstolót. A máltai borokat sem szabad kihagyni – a vörösek ismertebbek, de -mint megtudtuk- ők inkább a fehéreket isszák.

Hiába minden hódító igyekezet, sehogy sem sikerül leírni Málta titkát – ahogy az idegen hódítók sem tudták bevenni a várat… Egy okkal több, hogy elmenjünk és személyesen megtapasztaljuk. Ideális vitorlás desztináció.

BIZERTE-SKIKDA: a maghrebi vendégszeretet

Különösen hasznos a vitorlázásban, hogy időnként olyan helyen kell kikötni, ahova egyáltalán nem akartunk elmenni. A legfontosabb úti élményekre ilyenkor lehet szert tenni. Bár sejtettük, hogy egy csúf front még rákényszeríthet, azért tervezni nem terveztük, hogy Tunéziában kikötünk. Az utolsó pillanatban, last minute wifi-kapcsolattal még a biztonság kedvéért letöltöttem Bizerte marinájának tetszetős képét a netről, mondván: az jobban útba esik Gibraltár felé mint Tunisz. Később kiderült, hogy a marina még csak most épül, a nizzai Promenade des Anglais sétányt afrikai módra mímelő hatalmas pálmafás allée mellett (ennyit a netről letöltött infók hitelességéről). Biztos szép lesz, ha egyszer elkészül…   Addig pedig egy patinás, pontosabban ütött-kopott halászkikötőben lehetett helyet kapni, amikor másnap éjjel már -a Pantelleria melletti napos vitorlázás után- a friss prognózisok és saját tapasztalataink alapján erősen úgy tűnt, nem kéne tovább kísérteni a sorsot.

Hajnali három körül kötöttünk ki, és a halászkikötóben nagy élet volt. Három kocsma is nyitva volt – persze iszlám országokban a kocsma egész mást jelent, mert szeszes italt nem tartanak. Beültünk az egyikbe és a csapos (nevezzük mégis így, az egyszerűség kedvéért) meglepően jól beszélt angolul is, nemcsak franciául. Aztán kiderült, nem véletlenül tudott pár szót magyarul, mert volt egy lengyel felesége. Finánczy Marcival aztán sajátos arab-lengyel pidzsint beszéletek. Danival angolul beszélt, velem franciául. Nem egy luxushotel portásáról beszélünk, hanem egy egy lepukkant kis tunéziai halászkikötő kocsmájában, hajnali háromkor minket fogadó csaposról…

Reggelre bezárt a halpiac, de azért sikerült szereznünk friss halat és királyrákot. A piacon aztán vettünk friss gyümölcsöket, zöldséget, couscous-t (ami gyorsan elkészíthető és finom – igen praktikus a hajón). A mentás helyi tea is kiváló, mandulával, de főként pigna-magokkal.

Kedves volt a tunéziai fogadtatás is, bár itt-ott kicsit már érezhető náluk a tömegturizmus hatása. Viszont az algériaiak kedvessége mindent felülmúlt. Mikor a rendesen tomboló viharban egy kalauzhajó felvezetésével kikötöttünk már éjfél is jócskán elmúlt, mégis egész delegáció fogadott minket. A parti őrség, a kikötő vezetői, a vámosok, az idegenrendészet, matrózok, kikötői munkások mosolyogtak ránk, vitorlással érkező csodabogarakra. Elmondták, hogy négy hónapja láttak arrafelé utoljára vitorlást. Vízum nélkül nem mehettünk ki a kikötő sorompóval és rendőrposzttal lezárt területéről, de több napig sem éreztük túl terhesnek ezt a kikötőfogságot, annyira segítőkész volt mindenki körülöttünk. A sorompónál az őr közölte, hogy nem mehetek ki kenyeret venni sem, de egy percen belül ott volt friss baguette-tel a kezében és nem akart elfogadni érte semmit. Sem ő, sem aztán mások, akik segítettek, vagy hoztak nekünk valamit. Egyedül a vámos fogadott el pár dínárt, miután több napi élelmet vásárolt nekünk és elfogadta, hogy kifizessük az árát. A büfés pedig, indulásunk előtt, mikor már semmi nem lett volna nyitva, a magának félretett három kenyeret adta oda, pár fűszeres húsgolyóval kiegészítve. Nem mintha a legkisebb esélye lett volna, hogy valaha viszonozhatjuk vendégszeretetüket, de ez a fajtája az emberségnek és a vendégszeretetnek kicsit sem üzleti szemléletű, semmi köze a turizmushoz (mely Algériában ma még alig létezik) – ez tisztán kultúra. Ahogy az is, hogy általában maguktól mondták, hogy Budapest, meg ami még eszükbe jutott, mikor kiderült: magyarok vagyunk. Az EU tag Spanyolországban ez sem volt jellemző… Mégis ott tolong télen-nyáron fél Európa, akik közül eszébe sem jut senkinek, hogy Algériába menjen. Pedig…

Meg kell jegyezni, hogy a két maghrebi országban sokkal kedvesebb és közlékenyebb emberekkel találkoztunk és sokkal inkább beszélnek nyelveket – még az egyszerű halászok közt is volt, aki angolul is tudott, az anyanyelveként beszélt arab, illetve berber, no és a gyarmati örökségként általában jól beszélt francia mellett. Ehhez képest a spanyolok még spanyolul sem mindig voltak hajlandóak megszólalni. Vagy legfeljebb spanyolul. Na, ott sokkal inkább úgy érezhettük magunkat, mint egy egzotikus barbár törzs földjén, valahol Afrikában, vagy a harmadik világban. Akkor meg mit ér a nagyobb komfort és gazdagság?

Az almerimari kikötőmester, mikor helyi andalúz érdekességekről faggattam, leginkább arra volt büszke, hogy valahol ott forgatták a Conan a barbár című akciós filmremeket, meg, hogy náluk van Európában a legtöbb üvegház. Olyannyira, hogy a táj gyakorlatilag nem is áll másból: végtelen plasztiktenger az igazi partján. Csak a hegyek látszanak ki belőle… Szinte felfoghatatlan, mit keres ott az a sokezer brit nyugdíjas, akik évek óta ott élnek (és ugyanúgy nem tanulnak meg spanyolul, ahogy a helyiek nem tanulnak angolul). A napfényen kívül az emberi életnek ugyanúgy több lényeges ismérve és feltétele hiányzik, ahogy a melegházi zöldségek és gyümölcsök esetében is feltűnő a termőföld és a természetes víz hiánya… Szerencsére csak két napot maradtunk ott és mentünk tovább Gibraltár felé. Ja és a gázolaj ára tízszerese volt az algériainak, ahol a vízért és az áramért egy fillért sem kértek. Tunéziában is inkább szimbolikus volt a kikötődíj és a víz ára, a gázolajé pedig  szintén töredéke az európainak.

folyt. köv.

1. ÚT AZ ELKÉPZELT TENGERI VITORLÁZÁSTÓL A VALÓSÁGOSIG

Télen átvitorlázni a Földközi tengeren nem sokkal kisebb őrültség, mint egyedül átevezni az Atlanti óceánt. Ez biztosan összekapcsolja a mi vállalkozásunkat Rakonczay Gáboréval, akit Szeremley Huba vezetésével próbáltak megkeresni azok, akikkel öt héten át együtt vitorláztam.

Akinek csak annyit mondunk: Splitből a Kanári szigetekre vitorlázunk, át a Földközi tengeren, az többnyire nyári élmények alapján képzel el egy ilyen utazást és mázlistának tartja a tél elől valami örök nyárba vitorlázókat. Kevesen tudják, hogy a realitás meglehetősen más. Nem utolsó sorban ezért tanuljuk meg még inkább értékelni a kivételes derűs pillanatokat, mikor kisüt a nap és másfél órán át tucatnyi delfin kíséri-vezeti a hajót reggel, míg meglátjuk a Costa del Sol körvonalait, mely a legnehezebb szakasz végét jelenti. Mindez sokkal, de tényleg sokkal többet jelent annak, aki végigjárta, túlélte és kibírta az oda vezető utat. Azért mégsem lehetett véletlen, hogy a régi rómaiak és a görögök télen nem vitorláztak a Földközi tengeren. Még a mai technikai és biztonsági feltételek mellett sem szokás, amit jól mutat a pőre tény, hogy egész utunk alatt összesen egy vitorlással találkoztunk nyílt vízen és egy másikkal az almeríai kikötő előtt. Vannak, akik a Cap Horn megkerüléséhez hasonlítják ezt az élményt és talán nem alaptalanul, főleg ha valaki vakmerően a hirhedt Oroszlán öböl, a Golfe du Lion közelébe merészkedik, ahol közelebbről megismerkedhet a Mistral erejével, a gyakran egy hétig tartó viharokkal, melyek Dél-Franciaországtól Afrika partjaiig olykor 10 méteres hullámokat vetnek. Az algériai Skikda előtt mi is találkoztunk ilyennel egyik éjjel: jégesővel, hóval, 64 csomós széllel. Feszültséglevezetőként lehetett hógolyózni a decken… A legfélelmetesebb az volt, mikor valami tölcsér formájút láttunk közeledni az éjben. A parti őrség rádión meg is kérdezte, mit keresünk mi ott kint ilyen időben és nyomatékkal ajánlották figyelmünkbe a legközelebbi kikötőt, Skikda-t. Nem kis megkönnyebbüléssel fogadtuk el ezt a gáláns ajánlatot. Három napig kellett várnunk, hogy  enyhüljön a vihar és a következő frontbetörés előtti két-három napot kihasználva eljussunk, ameddig lehet. Az afrikai partoknál majdnem végig szembe szelünk volt, 20-30 csomós… Ilyenkor, akár 5-6 méteres hullámokban minden vizes lesz és még megfelelő öltözékben is embert próbáló az éjszakai őrség. Keményebb hullámzásban nappal is csak hevederrel kikötve mentünk előre a deckre, űrhajósnak öltözve. Volt idő, amikor már gyakorlatilag mindenünk átázott, kicsit már a hálózsák is. Szóval nem épp nyaralás vagy kéjutazás télen vitorlázni a Földközin. Megértettük és megtanultuk tisztelni a hajósok sokévszázados tapasztalatát, amit egyébként minden tengeri út előtt meg kell ismerni és nagyon komolyan kell venni, hogy az adott útvonalon mire lehet számítani és mire kell felkészülni.

Laikusan persze azt gondolhatnánk, hogy azért a Földközin mindig van a közelben valamilyen part, ha jönne a vész, de orkán erejű szeleknél éppen a part közelsége, illetve a sekély vízben kialakuló törőhullámok jelenthetik a legnagyobb veszélyt és, paradox módon, a nyílt víz felé szokás menekülni.

Ha mindehhez hozzá vesszük még a téli Földközi tengeri időjárás hírhedt kiszámíthatatlanságát, akkor már reálisabb képet alkothatunk arról, mekkora őrültségre vállalkoztunk. Az sem enyhítő körülmény, hogy tudtuk, illetve sejtettük: nem csupán kaland lesz.

Meghatározó élmény már maga a felkészülés és az indulás is. Amíg csak a ma szokásos módon közlekedünk: vonattal, autóval és repülővel, lényegesen rövidebb időre távolodunk el és egyetlen pillanatra sem érezzük, hogy teljesen magunkra lennénk utalva, addig el sem tudjuk képzelni, mit jelentett valaha az utazás. Akár hajóval, akár lovaskocsival, az utazás lényegében mindig kalandtúrát jelentett. Amikor szeretteinktől egészen máshogy köszönünk el, akkor érzünk rá erre, hogy itt nem csupán virtuálisan fogunk utazni a globális világmàtrix egyik sarkából a másikba röppenve, hanem valóságos mérföldekben mérjük majd a teret és az időt. Nem csupán a veszély miatt más így az utazás, hanem mintha más tér-idő dimenzióba kerülnénk a tengeren. Különös módon a szárazföldi urbanizáció illuzorikus, agyonvirtualizált világából valami sokkal inkább valóságosba, a természetbe kerülünk vissza. Persze a szárazon is a természet részei volnánk, de mindenféle képzetek és képek özöne tereli el róla a figyelmet, a tengeren viszont hirtelen minden, akár az életünk múlik rajta, hogy minden idegszálunkkal figyeljük a természet valós változásait, hogy mindig tisztában legyünk valódi helyzetünkkel. A szárazföldön, a védettnek tűnő urbanizált közegben úgy tűnik nincs erre szükségünk, sőt mindenfajta szórakoztatás, munka vagy hobbi pont erről tereli el a figyelmünket: természeti valónkról és valóságos helyzetünkről, sorsunkról.

Egyetlen képbe sűrítve is elmondhatom mindezt: éjjel a tengeren tökéletesen láthatjuk, hogy minden hajó fénye először olyan a horizonton, mintha maga is egy csillag lenne az ég alján, ősi kifejezéssel élve „a fenti és lenti, égi és földi vizek között”. Hajónkkal a tengeren így jól láthatóan beleilleszkedünk a világ rendjébe. Kis világunk, a hajó alárendelődik a nagy világ, a tenger rendjének és mindig mindenben engedelmeskednünk kell a természet törvényeinek, maximálisan tiszteletben kell tartanunk a miénket nagyságrendekkel meghaladó erőit, ha életben akarunk maradni és el akarjuk érni célunkat. Mindez a tengeren már rövid távon is evidenssé válik minden vitorlázó számára, a parti életben viszont csak hosszabb távon és először csak viszonylag kevés ember számára válnak nyilvánvalóvá ugyanezek az ökológiai és világnézeti összefüggések.

Ha már itt tartunk, a mélytengeri hajózás egyik legfőbb ajándéka éppen a csillagos ég, a Nap és a Hold égi útja, kelte és nyugta, ami a hajósnak évezredeken át nemcsak esztétikai élményt jelentett, hanem az egyetlen megbízható iránymutatást és tájékozódási rendszert is. Még ma is így van, mikor elromlik az elektronika.

Éjjel a csillagok közt vitorlázva jól érzékelhető: minden hajó űrhajó… de nappal is, ha a decken fekve felnézünk, azt látjuk: a vitorlákkal, mint kiterjesztett szárnyakkal hajónk a felhők közt is halad, nemcsak a víz felszínén. Csak a korlátolt szárazföldlakók hihetik, hogy a csillagos ég örök körforgásban mindig ugyanaz marad. A tengerész  tudja: elég pár száz mérfölddel délebbre menni, hogy változzon az ég képe, ahogyan a delelő nap magassága is… ha pedig átmegyünk a másik féltekére, egészen más lesz az égbolt. Ebből is érezhetjük, láthatjuk: minden hajó űrhajó.

A domborzat, illetve a légszennyeződés miatt a szárazföldön szinte sohasem látjuk olyan teljességgel, olyan tisztán az eget, és sosincs alkalmunk olyan sokáig nézni, elmélyülni benne, mint a tengeren, ahol ráadásul megkettőződik az égbolt. Nemcsak a víztükörre gondolok itt, hanem mikor a dalmát tengeri szakasz végén, Lastovo szigetéhez érve megláttuk, hogy a vízben felfénylő planktonok vagy mik miriádjaival együtt tükröződik vissza a csillagos ég, ideális alkalom volt megtapasztalni a természet világában uralkodó harmóniát, a fenti és lenti, külső és belső világ összetartozását, hogy minden egy. A víz is tele volt eleven csillagokkal.

A Hold már sokkal szeszélyesebb jószág, talán ezért is hozták összefüggésbe mindig a női természettel. Főként felhős, viharos vagy erős szeles időben nagyon megtréfálhatja az éjszakai őrségben szemét a sötétbe meresztgető hajóst. Olykor váratlanul előbukkanó partvonalnak, vagy valami sekély zóna törőhullàmának nézhetjük a Hold különféle tükröződéseit, éjszakai játékait és incselkedéseit. Persze kiderülhet az is, amit Szicília déli-délkeleti partjának megkerülésekor tapasztaltunk, hogy távoli halászhajók erős fényeit láttuk a horizonton derengeni, és nem a holdfény játékát. Így elmondva nem különösen megrázó, de annak, aki éjszakai őrségben először lát ilyet, miközben 40 csomós szélben rohanunk a gyanús fehér folt felé a vaksötétben, nem épp leányálom. Főleg, ha közben a mélységmérő egy csippantással hirtelen pár méteres mélységet jelez… Na ilyenkor pont azt nem szabad, amire leginkább hajlamos lenne az ember: pánikba esni. Még akkor sem, ha előtte a térképen láttunk Szicília körül egy-két jókora sekély zónát. Nem ritka ugyanis, hogy halakat jelez alattunk a hirtelen bekapcsoló mélységmérő – ami önmagában szintén félelmetes lehet a laikusnak, aki először tapasztalja éjjel és persze rögtön bálnát vagy sziklát képzel a hajó alá, miközben ennél sokkal valószínűbb, hogy delfinek vagy tonhalak úszkálnak együtt a hajóval, játékosan kihasználva az orr tolóhullámait.

Nyílt tengeren hajózni olyan mint szenvedélyesen szeretni: végletes, hol gyönyörű, hol borzalmas, mennyei és pokoli, kétségek közti hányattatás, mely nem ritkán kétségbeejtővé válik… soha véget nem érőnek látszó várakozás, ami után legritkább esetben teljesül az, amire vártunk (illetve nem pont úgy, abban a formában)… alapelvében életre-halálra szóló elköteleződés, mert ha egyszer ott vagyunk kint és jön a vész, akkor nincs hova bújni, ki kell bírni és végig kell csinálni valahogy. A szerelemre mégis talán abban hasonlít legjobban a vitorlázás, hogy mindkettőben a szabadság és a boldogság álmának egyszerre való (és épp ezért gyakorlatilag lehetetlennek látszó) teljesülését látjuk. Meg abban is hasonlít, hogy bármennyi szenvedést, kétséget, hányattatást, gondot, alkalmazkodást, malőrt, balsorsot vagy haváriát, kényszert és kompromisszumot kész vállalni az ember azért, hogy egyszer-egyszer kivételesen úgy érezhesse: most végre megvalósult a szabadság álma és boldog lehet egy-egy tökéletesnek tetsző pillanatra. Amikor hajnalban delfinek vezetik a hajót és elül a vihar, vagy aranyhídon át vitorlázunk, mintha révbe érnénk a fényben és kiköthetnénk örökre valahol a horizonton túl, a béke szigetén… Mint ismeretes, ilyen idill csak a szerelemben létezik, ha egyáltalán…

Talán túl lírai és túl romantizált mégiscsak a tengeri vitorlázás minden efféle leírása. Igazából főként az első napokban, sőt: az első egy-két héten inkább csak simán rettenes az egész. Képtelenség, hogy az ember valaha hozzászokjon ahhoz, hogy minden inog-hullámzik alatta, hogy ide-oda dülöngélve kelljen élni, és minden állandóan kiborul, leesik. Borzasztó. Még akkor is, ha szerencsénkre nem kapunk tengeribetegséget. Nem is lehet ezt megszokni, csak beletörődni. Az embert betöri a tenger. Ráadásul rendesen kialudni se lehet a nappal vagy az éjszakai őrség fáradalmait, mert minden rángatózik-zuhog-zakatol-nyekereg körülöttünk, a hajó minden eresztékében recseg-ropog és olyan, mintha bármelyik pillanatban elsüllyedni készülne. A tenger bármikor kidob az ágyból, irgalmatlan óriásként dobál, mert még a legjobb vitorlás is, melynek tengerállóságát büszkén magyarázzák-dicsérik a parton, prospektusokban vagy magazinokban, ott kint a nyílt tengeren bármikor játékszernek, gyermeteg papírhajónak bizonyulhat. Parányi pont egy 50 lábas hajó is messze a parttól, a tenger közepén, hiába tűnik fantasztikus luxusjachtnak a kikötőben.

Aki sokat túrázott már a Balatonon, annak is minőségileg más megpróbáltatást jelent a mélytengeri hajózás által megkövetelt katonás napirend, az őrségbeosztás és a napokig tartó összezártság sajátos körülményei. Egymás kerülgetése a dülöngélő konyhában és az asztal körül. Sekély vize révén a Balaton eleve egészen más hullámtapasztalatot ad, mint a tenger. Míg a vitorlázás technikáját illetően szinten mindent el lehet sajátítani egy tavon, ami a part menti vitorlázáshoz kell, a mélytengeri vitorlázás nemcsak a navigáció miatt egészen más, hanem életformaként is. Pontosabban a parti vitorlázás nem jelent gyökeres életforma-váltást, mivel többnyire éjszakára kikötünk, vagy akár nappal is meg lehet állni valahol ebédelni, vagy vacsorázni a parton – életformánk egyáltalán nem szakad el a parti élettől úgy mint a mélytengeri vitorlázásban.

folyt.köv.