Beliczay Péter:

Azt tudom, hogy a BBChartertől Balatonbogláron lehet 26 és 28 lábas Dolfin típusú vitorlásokat bérelni, de amiről nekem a minap meséltél az újdonság, miszerint nem csak hajó bérbeadással foglalkoztok, hanem hajóvezetői engedéllyel rendelkező vitorlázóknak is szerveztek különböző gyakorlati tanfolyamokat. Honnan jött az ötlet?

Nagykovácsi Tibor

: Két különböző indíttatás késztetett arra, hogy elindítsuk gyakorlati hajóvezetői programunkat. Egyrészt a sikeresen működő klubrendszer, amelynek keretében bérlőinknek tavasszal és ősszel gyakorlati tanfolyamokat hirdetünk meg, ahonnan pozitív visszajelzéseket kapunk. Másrészt saját tapasztalatunk, amit abból a mintából merítünk, akik tőlünk bérelnek hajót, illetve amit a vízen látunk. Megítélésem szerint sokan felkészületlenül, friss hajóvezetői engedéllyel, hozzáértő segítség nélkül gyakorlatlanul ülnek hajóba, amiből következik, hogy az első erősebb befújásnál már az elindulás is gondot okozhat, a kikötésről nem is beszélve. De a nyílt vízen szélsőséges helyzetekben a rutin hiánya ugyancsak lehet a rossz döntések okozója.

Sokat vagy te is vízen, rendszeresen megfordulsz különböző kikötőkben, biztos szemtanúja voltál már olyan eseteknek, amikor a „kapitánynak” elkelne némi segítség.

BP:

Mindenképpen igaz, hogy a „tudok vitorlázni” kijelentés nem feltétlenül igaz azok szájából, akik nem keveredtek még különösebb vészhelyzetbe vagy nincsenek teljesen tisztában egy vitorlás hajó reagálásával különböző helyzetekben. És ezt tapasztalatom szerint nem víz függő. Akár hét tenger hajósa is lehet alulképzett ilyen dolgokban.

NT:

Emlékszem, annak idején, amikor először varázsolt el a kikötők hangulata, kerestem a lehetőséget, hogy másoktól tanuljak. Ezért is kezdtem el versenyezni, mert így olyan nagy múltú vitorlázóktól tanulhattam, akik gyerekkoruk óta hajóban ülnek.

BP:

Mit tűztetek ki célul, hova szeretnétek eljutni a résztvevőkkel egy ilyen két-három napos tréning során?

NT:

Célunk, hogy minél több olyan szituációt idézzünk elő, amelyek akár gyors döntésre késztetik a hajó vezetőjét, megpróbálunk úgynevezett kliséket adni a tréning során, amelyeket a későbbiekben bármikor elő lehet majd húzni, nagyobb magabiztosságot kölcsönözve ezzel a felelős személynek, mert ne felejtsük el nem csak a hajóért, de az utasokért is egy személyben felelünk, ha kormány van a kezünkben.

BP:

Igen sajnos ennek sokan nem érzik a súlyát. Hogy néz ki egy ilyen tréning nálatok, miről szól a tematika?

NT:

Általában hétvégére szervezzük ezeket a túrákat, ami vagy péntek este egy éjszakai menettel kezdődik, vagy pedig szombat reggel elkötjük a hajót és vasárnap este érünk vissza. Minden esetben – időjárástól függetlenül – végigvesszük a legfontosabb manővereket, havaria szituációkat például oly módon, hogy menet közben minden útba eső kikötőben kikötünk akár motorral akár vitorlával. Tudom mindenkinek egy biztos pont a motor és ezért sokan egyedüli megoldásként tekintenek rá, mi igyekszünk bebizonyítani, hogy van más alternatíva is, azaz van élet a motoron túl is. A kérdésedre válaszolva a cél, hogy semmilyen szituációba ne essünk pánikba, tudatában legyünk a helyes döntésnek, és nem utolsó sorban tudjuk azt alkalmazni akár egyedül akár az utasok segítségével.

BP:

Na, ez nem könnyű feladat egy kiélezett helyzetben még másokat is irányítani.

NT:

Ezt nagyon jól látod, ezért a hétvégén vetésforgóban váltják egymást a résztvevők a kormánynál és a többiek „megjátszák” a tudatlant, felkészítve vagy ha szabad így fogalmazni rákényszerítve ezzel a kormányost a megfelelő kommunikációra, hiszen a hajón lévők helyes tájékoztatása kulcsfontosságú lehet a probléma megoldása tekintetében, arról nem is beszélve, hogy az utasok is jobban érzik magukat, ha tudják mi fog történni vagy legalább azt, hogy mi a szándékunk. Mint tudjuk, ehhez sok minden kell, de talán a legfontosabb a kiszámíthatóság, ami véleményem szerint egy jó vitorlázót az adott szituációban előrelátásra és felkészülésre kötelez. Gondoljunk csak bele, ha előre átgondoljuk, hogy mit fogunk csinálni és annak várhatóan mi lesz a következménye, akkor gyorsan úrrá tudunk lenni a pánik helyzeten anélkül, hogy mi magunk pánikba esnénk, hiszen ezzel megalapozzuk a helyes döntést és kizárjuk a rosszakat. Ehhez próbálunk mi egy ilyen tréning során minél több segítséget nyújtani.

BP:

Azt mondtad „mi”, mit jelent ez, hogy áll össze a csapat, hányan vagytok egy hajón?

NT:

Olyanokat választottam magam mellé, akikkel már hosszú évek óta együtt versenyzem a Balatonon és tudom kellő tapasztalatot gyűjtöttek az évi 15-20 verseny során, kialakult bennük a készség a gyors helyzetfelismerésre, az esetleges problémák helyes megoldására. Jó és eredményes vitorlázók, nagy tapasztalattal rendelkeznek, ugyanakkor kellő alázattal kezelik ezt. A kérdés második felére válaszolva minden hajón ül egy tapasztalt vitorlázó, aki csak megfigyelőként és oktatóként van jelen. A résztvevők csinálnak mindent, akik maximum négyen vannak egy hajón, így mindenkinek jut elég ideje a gyakorlásra. Egy ilyen alkalommal mindenki következmények nélkül tanulhat a saját vagy társai hibájából, mi ügyelünk a biztonságra.

BP:

Kik jelentkezhetnek a BBCharter gyakorlati tréningre és mennyibe kerül ez a résztvevőknek?

Bárkinek a jelentkezését örömmel vesszük, aki szeretne egy szinttel feljebb lépni, nagyobb biztonsággal, nagyobb széltartományban vitorlázni. Jó lenne, ha minél több nagybetűs vitorlázó lenne a Balatonon és kevesebb hajó maradna a kikötőben egy-egy szeles napon.

A kétnapos gyakorlati tréning díja:

37.000 Ft, amely mindent tartalmaz kivéve az étkezéseket.

További információ:


www.bbcharter.hu

Telefon:

06-30-394-9546

46. Kékszalag – Audi Nagydíj

Rekordok után viharos szél az éjszakában

Átlagon felüli számú célba érkezés a versenyen!

Az elmúlt napokban a verseny idején és utána a magyar médiumokban sorra jelentek meg a szenzációhajhász hírek, miszerint a viharos szél „szétverte a Kékszalag versenyt”, és rendkívül sok hajó, a mezőny egyötöde kiesett a versenyből!

Mi a valóság?

A 46. Kékszalg Audi Nagydíjon a szokásosnál több hajó teljesítette a pályát! A statisztika jöjjön majd lejjebb…

Minden egyes Kékszalagról az egyes résztvevőnek más-más élménye marad, és ez a szép az egészben. Mást jelent annak, aki egy gyors hajóval az abszolút győzelemre törve még az első napon, az éj leszálllta előtt célba fut, és természetesen mást annak, aki egy lassú túrahajóval leginkább a 48 órás limitidőnek próbál megfelelni.

Idén sem ért véget a verseny a Fifty-Fifty óriási csúcsidő javításáva, és a Raffica egytestű hajók közötti új rekordjával.

Július 10-én este a rajt otán nagyjából kilenc-tíz órával a nyugati medence felől folyamatosan terjedő erős esőzés terítette be a Balatont, majd, ahogy azt az Országos Meteorológiai Szolgálat előre is jelezte – az észak-északnyugatira forduló szél 55-65 km/óra sebességűre erősödött, amelyben 70-75-ös széllökések is akadtak. Vagyis az éjszakában Beaufort 6-7-es széllel kellett megbírkózniuk a versenyben lévőknek, amelyet még félelmetesebbé tett a sötétség és kellemetlenebbé a zuhogó eső.

Éjszaka sokat dolgoztak a mentőhajók. Több, mint harminc hajót vontattak biztonságba, és akadt néhány olyan is, amelynek fedélzetéről partra hozták a vitorlázókat. személyi sérülés, komoly nem történt, és nem tűnt el senki. De akadt két-három elsüllyedt hajó, és ezúttal is többen sodródtak a déli parti sekély vízbe, zátonyra.

Mennyire ritkította meg mindez a mezőnyt? Lássuk a számokat?

Az elrajtolt 522 hajóból ezúttal 404 teljesítette a 155 km-es pályát. Vagyis a mezőny 77,4 százaléka. Igaz a kiesettek számban olyanok is benne vannak, mint a tizenegyszeres Kékszalag-győztes Litkeíy Farkas, aki műszaki hiba miatt még a verseny elején közepes erejű szélben esett ki a küzdelemből.

Miközben a szenzációt találni vágyó sajtó azon durrogott, hogy milyen sokan adták fel a versenyt, ez valójában az elmúlt hét évet vizsgálva átlag feletti célba érkezés. Az átlag ugyanis 2008-2014 időszakban 72,7%, ha pedig a nem túl gyenge, nem túl erős szeles 2008-as és 2009-es, könnybben teljesíthető Kékszalagokat kivesszük a sorból, akkor az elmúlt öt évben a befutási átlag 64,9%, és az idei a második legnagyobb létszámú célba futás!

2011-ben, amikor szintén este erősödött be a szél, és sok hajó járt pórul az éjszakában, a mezőnynek mindössze az 57 %-a tudott eljutni a célig.

Ha jön a gyenge szél, és éjjel az árvaszűnyog had, olyankor pedig még többen menekülnek ki a vízről, mint amikor viharos erejű a szél. 2010-ben például a mezőny 42,3 százaléka futott be a célba…

A vitorlás versenyzéshez ugyanis elsősorban szél kell! Egy nagyhajós távolsági navigációs versenyen ha Beaufort 6-7 erejű szél fúj, és pláne ha erről az előrejelzések pontosan szólnak, az nem vihar, hanem erős, viharos erejű szél.

Persze aki pórul járt, akit komoly anyagi kár ért, szenvedett a vele történtek közben, az most nyilvánvalóan nem kíván még egy ilyen versenyt. De még köztük, az árboctöröttek, partra sodródottak között is sokan vannak, akik beismerik, hogy ők hibáztak, vagy pontosan látják a pechüket, a műszaki hiba okát, ami rossz sorukat okozta.

Érdemes meghallgatni azokat, akik teljesítették a pályát, hogy milyen szelet kívánnak egy ilyen versenyre! Persze az ideális a változatos középerős. De ha azt éppen nem lehet, akkor vajonmilyet választanának? Gyenge szeleset, mint amilyen tavaly, de különösen, amilyen 2010-ben volt? Vagy olyan erős szeleset, ha úgy tetszik viharosat, mint az idén, vagy 2011-ben volt?

Na jó, az a zuhogó eső azért túlzás volt, az tényleg nem kéne!

Fotó: Szekeres László



Forrás: kekszalag.hu