ioda

Az optimistezés az alfája a vitorlázásnak.

Nagy Attila — Tue, 04 Sep 2012 07:07:00 +0000

Hihetetlen mértékű tudást, szemléletet, képességeket és készségeket tud elsajátítani, megtanulni az ifjú versenyző.

Tudást, melynek egész életében hasznát tudja venni, legyen szó későbbi svertes, vagy tőkesúlyos hajóval való vitorlázásról, hisz a vitorlázás, ahogy az angol mondja „lifetime sport”, vagyis az ember egész életében tudja azt űzni.

Ifjúsági vitorlázással –bár nem olyan sok, mint amennyire szükség lenne– de jópár klub foglalkozik. A Magyarországon jelen lévő öt ifjúsági hajóosztály közül (optimist, cadet, laser 4.7, laser radial, 420) az optimistben 1974-től rendeznek Magyar Bajnokságot. Az első három bajnokságon csak összetett bajnokot hírdettek, majd ifi és serdülő korosztályra osztották a fiatalokat, ami a mai napig így van.

Az optimist nagyon hamar meghatározó hajóosztállyá nőtte ki magát mind Magyarországon, mind pedig világviszonylatban (a Nemzetközi Optimist Osztályszövetség a második legnépszerűbb hajóosztályként (is) hírdeti magát…az első a Laser®).

A népszerűségnek köszönhetően komoly és –sportszerű– versenyzést, csatározást, taktikázást lehet látni egy-egy versenyen. A versenyzők az edzők, csapatvezetők által igen precízen összeállított éves edzésmunkán vesznek részt, több száz órát vitorláznak egy évben. Nem véletlenül a komoly munka, hisz mint napjainkban mindenhez, az optimistezéshez is specializált tudásra, mondhatni professzionizmusra van szükség.

Az elmúlt 38 évben számos generáció nőtt fel, akikre a nevelőegyesületek, a műhelyek, edzőik büszkék. Épp ezért érdemes lehet egy pillantást vetni arra a statisztikára, mely azt mutatja, hogy az egyes klubok versenyzőik (edzésmunkájuk) révén mennyi érem boldog tulajdonosai.

Teljes Név / Hely

Jogelődök/Rövidítések

Arany

Ezüst

Bronz

BS-Fűzfő Vitorlás Klub, Balatonfűzfő

Nitrokémia Vitorlás Klub

Velencei-tavi Vízi Sportiskola, Agárd

VVSI (Agárd)

Balatonalmádi

Bp. Építők, Almádi Építők, majd ÉDÁSZ

Spartacus Vitorlás Egylet, Balatonföldvár

Spartacus (Balatonföldvár)

Budapesti Közlekedési Vállalat Előre SC, B.füred

BKV Előre

Balatonfüredi Yacht Club

MHD Vasas, Ganz Hajó SE, BSC, BYC

Keszthelyi József Attila Vitorlás Sportegyesület, Keszthely

KHHSE, JASE, KJAVSE

Keszthelyi Yacht Club, Keszthely

KYC (Keszthely)

Volán, Balatonalmádi

Révfülöpi Iskolai Vitorlázó Vízimentő és Korcsolyázó Sportegyesület

RIVE

Kereked Vitorlás Klub, Kereked

Külker SC

Révfülöpi Vízi Sportegylet

RVSE

Videoton, Balatonalmádi

Mélyépítők, Balatonföldvár

MÉMTE

–

Sirály Vitorlás Klub, Agárd

Sirály

–

Soproni Építők sportkör

SÉP

–

EGYT

–

Szfv. Építők

–

LYCA

–

Tihanyi Hajós Egylet

THE

–

Juszticia, Mályi tó

–

PTTE, Orfű

–

A statisztika a Hajó Magazin 1998 januári Különkiadásán, a Vitorlás Eredmények 1921-1997 alapul

A fűzfői klub vezetősége ezúton is szeretne köszönetet mondani idei optimistes bajnokának, Wolf Szabolcsnak, aki a klub 14. aranyérméért megküzdve lehetővé tette, hogy a klub a lista élére kerüljön.

Természetesen a köszönet nem csak neki jár, hanem a klub elmúlt 19 évében az összes versenyzőjének, akik végezték munkájukat, jártak edzésre, versenyre és tették, amire edzőik nevelték, továbbá Hodács Lajos optimist hajóépítőnek a kiváló technikai háttér biztosításáért.

A klub név szerint is szeretne köszönetet mondani optimistes érmeseinek:

– Hodács Leventének

– Soltész Péternek

– Hodács Attilának

– Farkas Péternek

– Perényi Miklósnak

– Fi Andrásnak

– Henger Mátyásnak

– Karácsony Rékának

– Böröczky Dávidnak

– Dénes Gábornak

– Haidekker Istvánnak

– Simon Gábornak

– Margitics Botondnak

– Vadnai Benjaminnak

– Gyapjas Balázsnak

– Kerekes Attilának

– Huszka Mátyásnak

– Gyapjas Zsombornak

– Vadnai Jonatánnak

– Tóth Leventének

– Wolf Szabolcsnak

– Veenstra Csengének

Illetve edzőiknek:

– Hodács Lajosnak

– Fi Jánosnak

– Szalay Csabának

– Eszes Bernadettnek

– Mohos Gábornak

– Hodács Attilának

– Dénes Gábornak

A klub vezetőségének a tervében szerepel, hogy 2013-ban, kereken 20 évvel a fűzfői klub által szervezett első ifjúsági bajnoksága után, azt ismét megrendezi.

Snieder József

BS-Fűzfő Vitorlás Klub – elnök

Fotó: Matias Capizzano

Optimistes tévhitek 3. rész

Nagy Attila — Thu, 08 Mar 2012 08:49:00 +0000

A korábbi írások mind a One Design típus történetéről, annak hátteréről szóltak.

Mindebből milyen következtetést lehet levonni (amit maga az IODA már megtett), milyen felszerelést érdemes beszerezni?

Mivel a vitorlázás technikai sportág, a technika mellett azért a kormányos rutinja és tapasztalata is sokat számít. A technikát lehet szeretni, ápolni, tuningolni, cserélni. Minden versenyzőnek megvan a maga kis heppje, amire esküszik, hogy bejön, működik, hogy az a tuti.

Ilyenek pl.

– dübel használata a széljelzőnél, vagy sem

– csavarás a spagócákon, vagy sem

– polírozott, vagy vízben csiszolt felület

– kis mericske – nagy mericske

– laposított vitorla, vagy jó nagy hasú

– kiülőgurtni felfogása elől, vagy hátul, vagy mindenhol

– vitorla, rudazat, hajótípus

– stb.

Előfordul, hogy ami az egyik versenyzőnél működik, a másiknál már nem biztos. Ez attól függ, hogy ki miben hisz. Az ilyen kis versenyzői megszokások, heppek, nüanszok, „hiedelmek” magyarázása során számos tévhit is kialakul.

Rendszerint ezek a hiedelmek, megszokások sportpszichológiai elvekre vezethetőek vissza, mintsem technikai méretbeli különbségre egy one design osztályban.

A „tutit” pedig a sok edzés, a következetes, szisztematikus munka, a megfelelő fizikális és mentális felkészültség jelenti. Nem beszélve a hatékony edzőtáborokról, videó elemzésekről és a különböző beszerezhető segédanyagok megismeréséről, a tudás mélyítéséről.

Kellemes felkészülést, sikeres versenyszezont kívánok mindenkinek!

Optimistes tévhitek 2. rész

Nagy Attila — Mon, 05 Mar 2012 18:53:00 +0000

Az előző cikkben olvasható volt a One Design-ra való átváltás története.

Mégis mi következik mindebből? Van-e különség a hajók között, van-e gyorsabb leggyorsabb optimist?

Erre a kérdésre az IODA-tól mindig ugyanaz a válasz fog érkezni, miután nem kis ráfordítással 1995-ben új alapokra helyezte az egész optimist osztályt osztályszabályostul, gyártási kritériumostul:

az a hajó leggyorsabb, amelyiknek a legjobb a kormányosa

.

Csak azért ne vegyen meg az ember egy hajót, mert gyorsabbnak, élesebbnek stb. van kikiáltva, hisz ez tévhit, az összes statisztika ezt igazolja. Azért viszont érdemes hajót venni, mert:

– kedvezőbb árfekvésű

– mert tartós, időtálló (ezt majd az idő dönti el)

– mert a

saját országodban

van építve

– mert csinosabb, egyedi a dizájnja

– végül, de nem utolsó sorban, mert könnyen elérhető a gyári szerviz.

Az IODA honlapján rengeteg statisztika olvasható, melyek mind-mind azt az elvet támasztják alá, hogy a hajók azonos tulajdonságokkal bírnak. Ez tény, hisz manapság pl. egy Európa-bajnokságon a top 20-ban 10-15 különböző építő hajója van, szemben a 20 évvel ezelőtti kontinensviadalokra, ahol csak 2-4.

Minek is köszönhető ez?

Egyértelműen a szigorú gyártási szabályoknak, az osztályszabálynak!

A hajón található minden méretre:

– hossz

– szélesség

– palánkmagasság

– mélység

– fenékív

– egyéb méretek meghatározott bordametszetekben stb.

+/- 2mm-es tolerancia van, kivéve ahol ezt a szabály másképp írja elő, de ez +/-5mm-nél nem több.

Érdekes, hogy pl. a

vitorlával

valamivel több építői (pontosabban szabászati) szabadság van megengedve. Elég, ha már csak arra gondolunk, hogy súlyfüggő vitorlákat lehet beszerezni, 30, 40, 50, +60 kategóriákban, vagy épp keresztszabású, radiális szabású, vagy hibrid vitorlák léteznek.

Az IODA felmérői a kontinensviadalokon nem csak a szokásos felméréseket végzik el, hanem szúrópróbaszerűen egy-egy építő hajóját is teljes mértékben átvizsgálják, ellenőrizve, hogy az építés továbbra is a one design szabálynak megfelelően zajlik-e.

Magyar vonatkozás: a 2007-es Cagliari VB-n Péch Fanni magyar gyártású hajóját a helyszínen tartózkodó felmérő alaposabb vizsgálatnak is alávetette, mondván, hogy a hajó számára ismeretlen márkájú. A vizsgálat 0, azaz nulla gyártási hibával, elcsúszott mérettel stb. zárult!

Képeket Török Peti készítette, amint zajlik a nagy szúrópróbás ellenőrzés.

Nézzünk egy példát, hogy mit is jelent a one design számokban!

A one design előtt az optimist élei (tehát a fenék és az oldalak csatlakozásánál) kimondottan éles sarkok volt. Akkor az volt a teória, hogy a hajóval jobban lehet élezni, préselni.

Most a one design típusoknál minden sarok R10-es. Vagyis 10mm-es rádiuszok vannak +0/-1mm-es tűréssel, magyarul: 9-10 mm közötti értéket vehet ez fel.

Bármilyen állítás, ami azzal kapcsolatos, hogy egyik hajó élei szemmel láthatóan ívesebbek, vagy épp kisebb a rádiusz, az tévhit.

A legnagyobb tolerancia a hajó hosszában van megengedve, ami 2300 mm +/-7mm. Ez annyit jelent, hogy a leghosszabb megengedett méret 2307mm, míg a legkisebb 2293mm.

A 7mm differencia a középmérethez (2300mm-hez) viszonyítva 0,3% tűrést jelent!!

0,3%-os tűrést megengedni egy javarészt kézi építésű hajón elég szigorúnak tűnik.

Az összesített 14mm-es differencia két hajó között (mely esetben mindkét hajó tökéletesen megfelel az osztályszabálynak) nem idéz elő sebességkülönbséget, pláne, hogy a jól vezetett hajó orrésze is és farrésze is kint van a vízből.

Rendszerint ezek az értékek mezei eszközökkel nagyon pontatlanul mérhetőek. Alapvetően bázisvonalak, illetve referenciapontok vannak meghatározva. A különböző síkokban lévő mérési pontok meghatározásához mindenféle felvetítő, különös kinézetű mérőeszközök szolgálnak.

Természetesen nem csak a hajóra vonatkozik szigorú előírások garmadája, hanem a vitorlára, rudazatra és az egyéb beépíthető, felhasználható elemekre is.

Például az árbocgyűrű erősítésére, illetve a kopás meggátolására szolgáló műanyag gyűrűre is. Anyagára nincs korlátozás (pl. a világosszürke rendszerint olcsó műanyagból készül, míg a fekete, vagy fehér műszaki műanyagból), de méretére igen. Sőt még az árbocpad síkjából is csak max. 3mm-el magasodhat ki.

Folyt. köv.

Optimistes tévhitek 1. rész

Nagy Attila — Thu, 23 Feb 2012 14:24:00 +0000

Az IODA honlapon Robert Wilkes korábbi IODA titkár részletes beszámolója olvasható a One Design-ra való átváltás mikéntjéről.

Talán érdemes lehet ezen háttér információ mentén a kialakult optimistes tévhitekről beszélni.

Az eredti cikk arról szól, hogy az IYRU (azaz mai nevén az ISAF) felhívta az IODA elnökének a figyelmét arra, hogy az optimistekkel az árak igen elszaladtak és kellene ezzel valamit kezdeni.

Annak ellenére, hogy természetesen akkor is volt osztályszabály és építési leírások, utasítások, mégis azok nem biztosították a one design jelleget. Ez azt vonta maga után, hogy az építők, illetve a kereskedők különböző címeket aggatva termékeikre felverték az árakat.

1992-ben az IODA kutatásokat végzett, majd arra a következtetésre jutott, hogy az árat a one design osztály létrehozásával lehet csökkenteni. Ehhez igen szigorú osztályszabály megfogalmazására, pontos építési instrukciókra, könnyen beszerezhető tervrajzokra, dokumentációkra van szükség. Ez a kulcsa annak, hogy minden építőnél azonos hajó kerüljön ki a műhelyből.

A cél megfogalmazása után az IODA nekiállt a prototípus építésének, illetve az építés dokumentációjának az elkészítésének. Így született meg a 3 szerszámban (hajóhéj, dekk, válaszfal) készített, majd összeállított ONE DESIGN optimist.

Ezt a procedúrát Fred Kats által vezetett csapat végezte, aki az IODA technikai bizottságának is a tagja volt és az IYRU CBC bizottságban is szerepet vállalt.

Érdekes, hogy sokan úgy gondolták, hogy a one design osztályt csak úgy lehet elérni, ha csak egy gyártó van. Az IODA-nak erről más volt a véleménye, hisz az ő célja az volt, hogy a megfelelő szakmai képesítéssel rendelkező építőjelölt is meg tudja építeni az optimistet.

Az 1995-ös vb-n debütált először ez a fajta opé, ami eredményességben a „régi” típusú hajók között szépen helyt állt.

Természetesen a kálvária ezzel nem ért véget, hisz mivel olyan kevés volt ebből a fajta opéból, ezért még költségesebb volt az előállítása, mint a korábbi hajóké. Továbbá a legtöbb hajóépítő kivárta a türelmi időt, vagyis 1996 március 1-jét, ami után új építésű hajó csak a one design lehetett. (

Magyar vonatkozás

: Hodács Lajos hajóépítő 1996 februárjában szerezte meg a gyártási licenszet a one design opéra.)

A határidő után sorban kezdtek a hajóépítők átállni a gyártásban, és a one design opé kezdett egyre jobban elterjedni. 1997 közepére az összes addigi hajóépítő átállt az új típusra.

Hamarosan az árak is elkezdtek csökkeni, ami a one design típusú optimist elterjedésének köszönhető, hisz miért fizetne a vevő prémiumdíjat, vagy import felárat, ha a hajók azonosak illetve ha bármelyik építő hajója tud nyerni?

Az IODA nem kis elégtételt vett azáltal, hogy a sok szkeptikusnak sikerült bebizonyítania, hogy a one design jelleget nem csak az egy gyártói rendszerrel lehet elérni.

folyt.köv