A 18 lábas skiff versenyzés születését 1892. január 26-ához köti a fáma. Ekkor rendezték az első versenyt a Sydney-i Öbölben. A flotta atyja Mark Foy (1865-1950) volt. Helyi üzletemberként szomorúan látta, hogy a vitorlázás mennyire nem közönségbarát sport. Egyrészt a hosszú pályákon a közönség szeme elől eltűntek a hajók és követhetetlenné vált az esemény, plusz a bonyolult handicap rendszer miatt csak később derült ki a győztes személye. Néhány barátjával egyeztetve egy olyan tervet alakítottak ki, amelynek három sarokpontja volt:
- A versenyeknek izgalmasabbnak és gyorsabbnak kell lenniük.
- A hajóknak színesnek és könnyebben azonosíthatónak kell lennie, mint a vitorlaszám.
- A verseny győztesének azonnal ki kell derülnie.
Az elő problémát a 18 lábas hajóval orvosolták. Ezek nagyon könnyű testek voltak 14 főnyi személyzettel, szemben a korábbi 25 fős hajókkal. Hatalmas vitorlafelületeik voltak és elképesztő sebességet tudtak produkálni.
A könnyű azonosítás végett a hajók színes emblémáját varrták a vitorlára. Ez a szokás ma is él, bár szinte kizárólag vállalati szponzorok logójaként.
Amikor Foy 1892-ben be akart ezekkel a hajókkal nevezni a versenyre, elutasították, mondván, hogy méltóságon aluliak a színes címerek a déli félteke regattáihoz. Foy bepöccent és kihirdette a saját versenyét. „Fizetni fogunk és megmutatjuk mit is akarunk” A Sydney Flying Squadronnak volt egy kis pénze, Foynak pedig ideje és tehetsége. Elhatározta hát, hogy mindenki élvezni fogja a skiff vitorlázást, pénztől és társadalmi rangtól függetlenül. Szervezte, hirdette az eseményt, parádét rendezett és finanszírozta a pénzdíjat.
Foy nagy publicitása a regatta napján jól fizetett. Precedens nélküli érdeklődő tömeg látogatott el a regatta megtekintésére, bár a legtöbb nézőnek halvány fogalma sem volt a vitorlázásról.
A három mérföldes háromszög alakú pályán először a lassabb hajókat indították. Olyan jól sikerült, hogy a látványos bőszeles befutónál tucatnyi hajó versenyzett az elsőbbségért. A nyilvánosság meghozta a várva várt sikert, a színes emblémák is nagy sikert arattak, bebizonyítva, hogy a Sydney leghíresebb sportja a 18 lábas vitorlázás.
A nézők számára ezek a hajók nem különböztek sokban a nagyobb hajóktól, de kevésbé költséges volt a fenntartásuk és karbantartásuk.
„A Liga az azért Liga, mert az 1900-as évek elején az Ausztrál Football Liga meg a Vitorlás Liga az egy volt. Nyáron nincs foci, akkor vitorláztak, akkor ezekkel a fa hajókkal mentek, amikhez 10 vagy 11 ember kellett. Azóta a futballisták már nincsenek a sportban, de megmaradt a 18 lábas Liga.”-mesélt a kezdetekről Tyutyu.
James Joseph Giltinan (1866-1950) meglehetősen érdekes ember volt. Az ausztrál sport kiemelkedő alakja és nem a sportsikerei miatt, hanem inkább lázadó újító szelleme miatt. 1907-ben alapító atyja volt az Ausztrál Football Ligának és egy évvel később az első ausztrál football csapat angliai turnéjának vezetője.
1935-ben megépítették az Aberdare nevezetű hajót, amellyel sorozatban nyerték a 18 lábas hajóknak kiírt versenyeket, de az újításai miatt az akkori 18 lábas hajókat és versenyeiket szervező klub, a Sydney Flying Squadron ki akarta zárni a versenyzésre gyakorolt hatásira hivatkozva. JJ Giltinan erre kilépett a klub keretei közül és létrehozta a 18 lábas Ligát, a fejlődésnek szabad teret adva. 1938-ban pedig megalapította a JJ Giltinan Trophy-t, az új osztály világbajnokságát.
Ma három 18 lábas osztálynak rendeznek versenyeket. Az egyik a historikusnak számító 18 lábas, ami jó pár embert igényel, de még fahajók. A másik két osztály nagyon hasonló. Mindkettőre 3-3 főre van szükség trapézon. Egyik közülük az ismert 18 lábas Liga hajója, amiről a JJ Giltinan Trophy is szól.
Az általunk tárgyalt osztály nem One Design, de a test az fix, továbbá a rudazat hossza és a bugspriet hossza is adott. A vitorlafelület viszont bármekkora lehet, mert a boom hossza és a forstag bekötés szabadon választott. „Elvileg a világon összesen két sablon van, az egyik Ausztráliában, a másik Európában. De most már nagyon úgy tűnik, hogy van egy sablon Új-Zélandon is, mert a győztes Új-zélandi csapat egy brand new hajóval jelent meg, ami sem itt, sem ott nem épült, tehát valószínűleg Új-Zélandon gyártották a sablont rá, de ez csak feltételezés.” – említette meg Tyutyu.
A hajó:
Legénység 3 (mindhárom trapézon)
Hajótest
Súly 155 kg
LOA 8.9 m
LWL 5.49 m
Szélesség 2.0 m
Vitorlák
Orrvitorla 9.28 nm
Spinnaker bármekkora, tipikusan 61–73 nm
Széllel szemben használatos vitorlafelület bármekkora, tipikusan 26–32 nm
Az évek során számtalan fejlesztés készült és halt el, melyek mind azt szolgálták, hogy a hajók egyre gyorsabbak legyenek. „A nyolcvanas években például négy rig volt és hidraulikus streck, és annyira elnehezedett a hajó, hogy nem bírták a testek – így végül annyira drága lett, hogy akkor mondák, hogy állj, vissza, 2 rig és nincs hidraulika.” – hozta fel példaként Tyutyu.
„A hajókat kézben visszük ki a vízre és vissza a partra, és ez a nap végén nagyon durva. Sydneyben külön érdekesség volt, hogy volt 2 sólya és 26 hajó és sorsolt helyek voltak a parton. Nekünk egész jó helyet sorsoltak, de aki a legvégén volt, annak elég hosszú sétákat kellett tolni a hajóval a vállon a sólyáig meg vissza. A sólya nem volt széles, viszont jó meredek volt – ha rossz irányból fújt a szél, akkor elég érdekes kihívás volt bevinni meg kihozni a hajót. A hajó 160 kiló mindennel együtt. A vitorlafelület nagyon nagy, szóval elég, ha picit oldalra megnyom egy pöff…” – idézte fel Tyutyu.
A a Sydney-i Öböl egyik legdrágább körzetében található a Liga tulajdonában lévő 18 Footers Sailing Club, egy zártkörű, kizárólag klubtagok számára fenntartott luxusétteremmel, melynek bevétele a Liga működését segíti. Ezen kívül a nézőhajók bevétele és különböző a versenyre történő fogadások bevétele is a Ligáé. Minden ausztrál hajó a Liga tulajdona, ezeket éves szerződéssel adják oda a csapatoknak – szponzorral, mindennel -, az az egyetlen feltétel, hogy minden versenyen el kell indulniuk. Így ezeknek a hajóknak tulajdonképpen nincs gazdájuk. Az öregebb hajók egyre gyengébb csapatokhoz kerülnek, azok meg amortizálják őket még jobban, amíg romhalmazzá nem válnak.
Külön érdekesség, hogy a világ első nomex carbon hajója egy 18 lábas skiff volt, amelynek a technológiáját a NASA adta el a legendás vitorlázónak, Iain Murray-nek. „A hatvanas-hetvenes években úgy nyomták a skiffesek, hogy a csapat kapott egy unlimited csekkönyvet a szponzortól. Iain Murray tele lóvéval odament a NASA-hoz, megvette a technológiát és épített egy nomex carbon hajót. Az első carbon hajó egy skiff volt, és abban az időben, a hetvenes években az volt a létező legnagyobb carbonból épült szerkezet. „- mesélte a történetet Tyutyu.
folyt.köv.
]]>1937-ben Mr. James J. Giltinan, az Ausztrál 18 lábas Skiff Liga titkára gondolt egy nagyot és kitalált egy világbajnokságot a 18 lábas hajóknak.
A Liga pedig, az esemény fényét emelendő, beszállt a „buliba” a díjjal, közismert nevén a JJ Giltinan Trophy-val.
A JJ Giltinan az első, 1938-as verseny óta a 18 lábas skiffek legrangosabb versenye, gyakorlatilag az osztály nem hivatalos világbajnoksága. Minden évben a Sydney-i Öbölben zajlik. Idén március 2. és március 11. között került megrendezésre, 1 próbafutammal és 7 versenyfutammal.
Ide kattintva elolvashatja az előző részt.
A BE LIGHT! csapat és másik három európai „sorstársuk” számára már rajthoz állni sem volt egyszerű mutatvány. A hajóikat szállító konténer karanténba került, így az ausztráloktól kapott kölcsönhajókkal tudtak csak nekivágni a versenynek. A négy kölcsönhajó közül egy nagyon jó volt, egy egész jó volt, a másik kettő viszont nem kifejezetten volt alkalmas a versenyzésre – az egyikről nem is volt egyértelmű, hogy össze lehet-e rakni egyáltalán. Ezt a négy hajót kellett valahogy elosztani a négy csapat között. „Végül sorsot húztunk és megkaptuk a második legrosszabbat. Másnap, amíg ment a próbafutam, összeraktuk. És a következő nap elkezdődött a verseny.” – kezdett bele a sztoriba Tyutyu.
A fiúk szombaton szálltak először vízre. Klasszikus 20-25 csomós északkeleti szél, göröngyös pálya (áramlás a széllel szemben) és a Sydney-i Öböl szombati forgalma várta őket az első éles futamon – nulla edzéssel a hátuk mögött és egy nem túl acélos hajóval, amin ráadásul semmi nem volt a helyén. Nem egy nyerő kombináció, és ez be is bizonyosodott: az első hátszélben még csak kicsit szakadt el a gennakerük, de a másodikban aztán egy teljes sebességes „nosedive” akció során totál nullára amortizálódott, így az első versenynap ezzel véget is ért a csapat számára. „Már a verseny előtt azon gondolkodtunk, hogy lehet, hogy inkább nyaralással kéne töltenünk az időt, mert nagyjából láttuk, hogy nulla edzéssel, idegen hajóval nem biztos, hogy van értelme.” – vallotta be Tyutyu. „De az meg egy kicsit fura lett volna, így aztán csak nekifutottunk a versenynek.” – tette hozzá Boti.
A második napon borongós idő fogadta a mezőnyt, a szél befordult délire és tovább erősödött: 25 csomó 30-as löketekkel („southernly bastard”, ahogy a helyiek becézik), igazi túlélő nap. A BE LIGHT! „sikerszériája” folytatódott: a bugspriet három darabba tört az első hátszél felénél. „Nem történt semmi extra, kaptunk egy izmos pöfföt, a hajó csúcssebességre gyorsult, pattogtunk a vízen, recsegett-ropogott a hajó, majd a bugspriet megadta magát. Mi összeszedtük a darabokat és ismét kimentünk a partra.” – idézte fel a történteket Tyutyu.
A harmadik nap pihenőnap volt és a srácok végre megkapták a saját hajójukat. „Nagyon örültünk! Pont egy gyenge szeles nap volt, kimentünk edzeni, hogy a saját hajónkon újra szocializálódjunk.” – kezdte Tyutyu. „És újra megszeressük a vitorlázást.” – egészítette ki nevetve Zsombi.
A következő napra megint visszatért az igen erős déli szél. A fiúk, attól tartva, hogy a régi bugsprietük nem fogja bírni, egy újat tettek be, amit még itthon vettek, de addig még soha nem próbáltak ki. A futam előtt az alsó feszítő drótot megnyomták. Azon a futamon ugyan végigmentek, de a bugspriet megbosszulta magát: „Egy full veretésnél elszállt az alsó drót. A bugspriet nem tört el, viszont a hajó orrát egy kicsit megtörte.” – mesélte Tyutyu. „Végül is az nem fontos pont a hajóban, mert ott van a forstag bekötési pont.” – jegyezte meg vigyorogva Zsombi. Így aztán nem kellett azon gondolkodniuk, hogy mivel üssék el az időt a másnapi pihenőnapon…
A következő 2 versenynap gyenge szeles volt. Szerdán délkeleti fújt, majd csütörtökre befordult keletire („shitty easterly”). Ami teljesen új volt az up-down pályákhoz szokott magyar csapat számára, hogy a Ligának minden szélre megvannak a pályái. A szélviszonyoktól függően máshol is rajtol a mezőny. Gyakorlatilag túrafutamok vannak, sok félszéllel meg hosszú, egy takkos szakaszokkal.
A fiúk számára így az is kihívást jelentett, hogy megtanulják az aktuális pályát. És további nehezítő körülménynek bizonyult a gennakerük. „Az nagy különbség volt, hogy a mi gennakerünk eléggé hátszeles, mert up-down pályán megyünk mindig. Nekik meg nagyon élesre szabott gennakerük van. Általában az volt, hogy felhúztuk, és szépen ment el mellettünk a mezőny. Aztán kaptunk egy gennakert, és hipp-hopp elindultunk.” – magyarázta el Boti.
A verseny két up-down pályafutamos nappal zárult. A 6. napon két középmezőnybeli eredményt ért el a csapat. Az utolsó napra aztán végre minden összeállt a fiúknak: megtalálták a megfelelő beállításokat, ők is visszanyerték a rutinjukat, működött az egész rendszer és elindult a hajó. A 20-25 csomós északkeleti szélben nagy riggel szépen küzdötték fel magukat a mezőnyben.
„Egészen addig, amíg az utolsó kreuzban egyszer csak kettétört a bumm. Semmilyen előjele nem volt, még sima vízen is mentünk. Onnantól fogva megint az volt, hogy akkor mentsük a szettet. Abban már rutinosak vagyunk, de egy-két latni sajnos eltört. Jó volt, mert ráadásul közel voltunk a parthoz, úgy nézett ki, hogy mindjárt rátol minket az áramlás a sziklákra, de aztán szerencsére nem így lett. A mentőhajó nem vett észre, nem jött oda senki. Le kellett szednünk a nagyvitorlát, amit csak felfelé lehet kihúzni az árbócból, azt meg motoros nélkül nem lehet megcsinálni. Vártunk, vártunk, és jött egy kis háromméteres motorcsónakkal két félrészeg horgász gyerek, de üzembe helyezték magukat, én átszálltam hozzájuk, leszedtük a grószt, a srácok meg elindultak egy szál fockkal, és a motoros alig bírta őket utolérni. Aztán odaértünk a hajóhoz, átdobtam a vitorlát, átugrottam én is, és elbúcsúztunk. És véget ért a verseny.” – mesélte az aznapi kalandjukat Tyutyu.
„Véget ért a verseny, és akkor jött az iszonyatos szerelés, mert mire kiértünk a partra a mentőakció után, addigra már eléggé elment az idő, az összes hajó a parton volt, és láttuk, hogy hozzák a konténert, amibe be kéne pakolnunk, plusz az angolok, akikkel együtt laktunk, ott hagyták az ő hajójukat, ugyan szétszedve, de azt is nekünk kellett bepakolnunk, mert ment a gépük. És ott álltak a sofőrök, hogy pakoljunk már be végre, mert ők már igazából mennének haza vacsorázni.” – folytatta nevetve Boti. „És közben még vennünk kellett egy bummot, mert Sydneyből egyenesen Angliába megy vissza a hajónk.” – fejezte be Tyutyu.
BE LIGHT!
„Benne volt a pakliban, hogy a JJ után abbahagyjuk a skiffezést, amiben nem mi lettünk volna az elsők. De most nagyon várjuk, hogy a hajó megérkezzen Angliába, mert az ottani GP forduló lesz májusban a következő versenyünk” – zárta a versenyről szóló élménybeszámolót Tyutyu.
folyt. köv.
Ausztrália nem kis falat. Pláne, ha az ember hajót is visz magával. Szerencsére a 18 lábas osztály ligája az európai csapatok számára biztosított egy konténert, amelyben négy hajó elfért és leutazott Ausztráliáig. De négy csapatot összeszedni nem volt egyszerű. Végül negyediknek bejelentkezett a bajor herceg, aki erre a versenyre látatlanban megvett egy olyan hajót Angliában, amely már négy éve használaton kívül parton állt (ennek jelentőségére a később történtek során derült csak fény). Utolsóként, közvetlenül az ajtó elé ezt a hajót is bepakolták az angolok, és a konténer útnak indult. Elvileg. „Az utolsó GP kint volt Angliában, kint hagytuk a hajót, megkértük az angolokat, hogy pakolják be a mi hajónkat is, és elkezdtünk repjegyet vásárolni. Innentől az ausztrálok intézték a szállítást és jöttek az izgalmak. A konténer szállító hajót, amit az ausztrálok kinéztek, lemondták, a következővel pedig ki sem ért volna a konténer időben. Addigra már megvolt a repjegy.” – mesélte Tyutyu. A konténer végül átutazta fél Angliát, felkerült egy másik hajóra és útnak indult. Probléma megoldva.
De jött az újabb gond. „Amikor kiérkeztünk Sydneybe, a csomagunk elveszett.” – kezdett bele az újabb sztoriba Zsombi. „Úgy indult, hogy leszálltunk a repcsiről és reggel hatkor ott álltunk minden nélkül, egy doboz piával, mert azt Tyutyu vásárolta és bedobozolták Abu-Dhabiban. Úgyhogy azzal az egyetlenegy dobozzal a kezünkben ott álltunk a reptéren a huszonöt fokban hosszúgatyában meg pufidzsekiben. És akkor elmentünk egy boltba venni papucsot meg rövidgatyát meg pólót.” – folytatta nevetve Boti.
A verseny maga március 2-án, pénteken kezdődött a próbafutammal, másnaptól ment élesben. A magyar csapat előző szombaton érkezett meg. Az igazi kalamajka akkor kezdődött, amikor a fiúk hétfőn elmentek a konténertelepre átvenni a hajót. A konténerben leírhatatlan állapotok uralkodtak: iszonyatos büdös volt, minden tiszta penész volt, minden csupa pókháló volt és pókok mászkáltak a cuccokon. Mint kiderült, az angolok havazásban pakolták be a konténert, minden vizesen került bele és cirka két hónapig dunsztolódott. A pókok pedig a bajor herceg közvetlenül az ajtóhoz pakolt hajójának a lakói voltak. A fiúk hétfőtől péntekig minden délben ott voltak a konténertelepen a hajóért, és mindig azt a választ kapták, hogy majd másnap. És minden alkalommal, amikor kinyitották a konténert, egyre több pók került elő, és bár többségük teljesen ártalmatlannak bizonyult, akadt köztük egy rendkívül veszélyes mérges példány is. Aztán megérkezett az ellenőr, és kapásból azt mondta, hogy ezt így nem – majd azzal a lendülettel visszazárta a konténert, és közölte, hogy lehet választani a megsemmisítés és a hazaküldés között. Végül az ausztráloknak sikerült elintézniük, hogy fertőtlenítsék, de az minimum 3 nap további csúszást jelentett. Az európai csapatok – köztük a BE LIGHT! is – így végül az ausztrálok által biztosított kölcsönhajókkal vágtak neki a versenynek.
„Sok hasznos tapasztalatot szereztünk a konténerezéssel kapcsolatban. Az első, hogy olyan hajó, ami évekig a parton állt, ne kerüljön be. A második, hogy ha mégis bekerül, ne az ajtó elé kerüljön. A harmadik, hogy Angliában lehetett volna kérni fertőtlenítést, ami abból áll, hogy bedobnak valamilyen mérget a konténerbe, és akkor úgy érkezik meg, hogy a pókok már halottak.” – vonta le a tanulságot Tyutyu.
Folyt. köv.
]]>