Jövőre lesz 10 éve, hogy Carinával visszaérkeztem Koperba a 3 éves szóló földkerülésemről, és Carina 2009 óta nem is volt vízen… Az a tervünk, hogy 10 év után jövőre ismét vízre kerül Carina a magyar tengeren, a Balatonon, és rászoruló gyerekeket szeretnénk vele vitorláztatni.

2014-ben alapítottuk az Ocean Sailing SE-t, és 2016 óta az Egyesületünk üzemelteti Carinát. 2018-TÓL AZ OCEAN SAILING SE KAPHAT MÁR SZJA 1%-OT, ÉS MINDEN TÁMOGATÁST CARINA FÖLDKERÜLŐ VITORLÁSUNK HAJÓZHATÓVÁ TÉTELÉRE FOGUNK KÖLTENI. Jelenleg ez az Egyesületünk legfontosabb projektje!

A második ehhez kapcsolódó tervünk, hogy elkészüljön végre a 3 éves szóló földkerülésemről a dokumentumfilmünk, amihez 9 év alatt nem találtam támogatót. Igen sok a nyersanyag, támogatás nélkül nem megy. Remélem az adók 1%-ból talán ezt a munkát is el tudjuk kezdeni.

2010-ben megjelent a könyvem Békét és Szelet! címmel, ebben leírtam a földkerülésem történetét, amivel kapcsolatban azóta is tartok előadásokat és részt veszek beszélgetéseken. Ez a fajta ‘adventure sailing’ extrém irányzat, és az ehhez kapcsolódó nagyon egyszerű minimalista világlátás nagyon sok nem vitorlázónak is érdekes és szimpatikus, de mégis a vitorlázók tudják ezt igazából megérteni.

Carina jelenleg Fonyódon tekinthető meg a Vizisport Központban. Köszönet érte Kocsis Ádámnak és a Vagabund Vitorlás Sportegyesületnek! MÉG NEM TUDJUK, HOGY 2019-TŐL HOL FOGJUK TARTANI CARINÁT, OLYAN KIKÖTŐT KERESÜNK, AHOL CARINA MÉLTÓ HELYRE KERÜLHET. Carina az egyetlen földkerülő vitorlás a Balatonon, Ő látta a legtöbbet… és nagyon inspiráló története van, ami szerintem a vitorlás sportot is komolyan népszerűsíti. Sok mindenkinek tartozok köszönettel az elmúlt 9 évben, és nem is lehet itt most mindenkit felsorolni. Carina nagyon sok helyen volt kiállítva, de ebben a három kikötőben töltette a legtöbb időt, nagyon köszönöm a segítséget!

Carina fő állomásai:

2009-2010: Wiking Yacht Club, Óbuda Hajógyári sziget

2010-2017: BAHART, Balatonlelle

2017- : Vizisport Központ, Fonyód

Békét és Szelet!

Hagyományosan október elején szervezzük az őszi négynapos adriai VMG flottavitorlázásunkat azok számára, akik szeretnek vitorlázni nyugis stílusban. Tehát főleg amatőr versenyzőket, vagy olyan túravitorlázókat várunk, akik érdeklődnek egy kicsit az amatőr versenyek iránt.

A flottavitorlázás nem nagyon szokás az Adrián a magyarok körében, inkább versenyeket szerveznek, ezért úgy érzem erről a flottavitorlázásról kicsit többet kéne írnom. Egyforma vitorlásokkal vitorlázunk együtt, és naponta két-három alkalommal, laza játékos verseny keretet adunk hozzá. A flottavitorlázásnak az együtt vitorlázás a valódi lényege, tehát a versenyzés igazából másodlagos. Akik nem szeretnek versenyezni, azok számára is érdekes lehet a flottavitorlázás, mert ez egy jó hangulatú bulis vitorlázás, ahol a gyakorlásra is van lehetőség, akiket komolyabban érdekel a tengeri vitorlázás.

Nem véletlen a névválasztásunk, mert a VMG, a legfontosabb mérőszám egy vitorláson, és ezt mindig kell tudni (érezni). Velocity Made Good (VMG), vagyis a jó irányú sebességünk az egyik legfontosabb információ a vitorláson, még a sebességnél is fontosabb. (Ez a GPS-en megjeleníthető paraméter.) A VMG-t kell maximalizálni a hajó irány (és a vitorla-beállítások) optimális kiválasztásával. Ez kicsiben olyan, mint az Élet… Szóval négy napig az Adrián a VMG-t maximalizáljuk.

A VMG flottavitorlázásra teljesen kezdőket is várunk szeretettel, mert egy ilyen vitorlázáson teljes mértékben megtapasztalható mi is a tengeri vitorlázás lényege. Vigyázat: a tengeri vitorlázásra rá lehet szokni! Ha ez megtörténik, akkor évente két alkalommal velünk lehet tartani a szokásos tavaszi és őszi VMG flottavitorlázásokon.

Jut eszembe CARINA földkerülő vitorlásom új helyen látható! Júniustól Carina a Fonyódi Vízisport Központnál van kiállítva, a Balaton parttól néhány méterre! Köszönet Kocsis Ádámnak és a VAGABUND Vitorlás Sportegyesületnek a lehetőségért! Carinát 2018-ban egy kicsit kikupálom, és előbb utóbb vízre is szeretném tenni a Balatonon. Ez jelenleg egyik célunk…
Visszatérve az őszi VMG flottavitorlázásunkra, a hajókat gyakorlott szkipperek vezetik, de bárki vezetheti, a csapat közösen irányítja a hajót, vagyis mindenki lehet a kormánynál, a köteleknél és a navigációs asztalnál. Esténként a csapatok összegyűlnek valamelyik vitorláson, és kicsit átbeszélik a napot és a következő napot. Persze ilyenkor koccintunk a győztesekre, és utána néha még táncra is perdülünk.

Az őszi VMG flottavitorlázás időpontjai:
2017. szeptember 30. – október 3.
2017. október 3 – 7.
Indulási és érkezési kikötő:

Marina Kornati, Biograd

A hajóink: Bavaria 47 Cruiser

További információ (útvonal, program stb.) itt található.
A flottavitorlázásunk mellett szervezünk egyhetes adriai gyakorló/tanfolyam vitorlástúrákat, nyáron adriai nyaralós vitorlástúrákat és például egyhetes adriai vitorlástábort gyerekeknek. Az Adria mellett minden évben szervezünk a Földközi-tengeren is hosszabb vitorlástúrát, sőt minden évben a Karib tengerre is megyünk vitorlázni, szóval sűrű a programunk. Minden érdeklődőt várunk szeretettel a programjainkra!

Békét és Szelet!

Mini Transatként vált ismertté az a nonstop szóló vitorlás verseny, melyet egy szakképzett szkipper és megszállott szólóversenyző hozott létre, a brit Bob Salmon, válaszul az Ostar szólóvitorlás transzatlanti versenyre (1976), melyre a bejutás költségei egyszerűen előteremthetetlenül magasak voltak, nem beszélve a horribilis összegű 40 lábas hajókról.

Így Bob Salmon vadonatúj óceán-átszelő versenyének az lett a fő cél kitűzése, hogy egy olyan magas színvonalú vitorlásverseny szülessen meg, mely kigazdálkodható lehessen még az alacsonyabb költségvetésűek számára is, így kizárva az esetleges visszaéléseket; a hajók hossza nem haladhatja meg a 6.50 métert.

A Mini Transat 6,50 vitorlás verseny legendája 2 évente összegyűjti a vitorlázókat szerte a világról, hogy közösen tegyék tiszteletüket a világ legnemzetközibb egykezes óceáni versenyén, melyen a legelhivatottabb, legelszántabb vitorlázók sorakoznak fel a rajtvonalnál minden második évben.

Ez a verseny a végső célja a hajóosztályban versenyzőknek. Akár hiszik, akár nem itthon már hárman is foglalkoznak ezzel a pici, de harcos hajóval. Közülük most a legismertebbet mutatjuk be, Méder Áront.

Pár szó a hajóról:

A Mini 650-esem neve: Felicity II. Versenyszáma: 585. Típusa: serie, TipTop. Építési éve: 2005. Tervező: Samuel Manuard

Állapota szerintem nagyon jó: új árboc, új állókötélzet, új spi bum és új kormánylapátok, egyedül a vitorlák régiek a hajón (ami talán a legfontosabb). Bázisom 2012 februárja óta AOS, Lorient, Franciaország.

Sok neves IMOCA 60 hajó bázisa is. Röviden a korához képest jó állapotban van.

Terveim a mini hajóosztályban:

Terveim pénzügyi lehetőségeim miatt igen korlátozottak. A 2013-as MiniTransaton eltört az árbocom, így Marokkóban kötöttem ki (egy hét alatt, szükségvitorlázattal). Onnan a hajószállítás is költséges volt.

Évek óta keresek szponzorokat, de nincs és ezért a versenyzést abba kellett hagynom.

2015-től Felicity iskolahajóként üzemel és az érdeklődő vitorlázok jöhetnek kipróbálni a Mini 650-es vitorlázást az Atlanti-óceánra, egész pontosan Lorientbe. Ki tudja, egy szerencsésebb/tehetősebb magyar ifjú talán többre viheti…

Az Ocean Sailing SE weboldalán található további információ erről:

oceansailing.meder.hu


Minden tengeri túra vitorlázónak, ez érdekes lehet, mert ez az óceán és a hajó nagyon gyors és összetett, sokat lehet tanulni, amit a túravitorlázáskor is lehet hasznosítani.

Segítőim:

A család sokat segített és a barátok . És sok apróság, amit az ember észre sem vesz…

Szponzor:

Szponzoraim:

http://meder.hu/hun/sponsor_OS.htm

Nos, ezek nem túl nagyok, de legalább látnak valamit e projektben (és bennem.

A 2012-14-es Mini 650-es óceáni vitorlás versenyzésem szponzorai:

meder.hu

Magamról:

Vitorlásoktató és vitorlástúra szervező/vezető az Ocean Sailing SE-ben és a VMG Yachting Kft.-ben.

2006-9 között szóló Földkerülés Carinaval (6m), további info:

www.meder.hu

2010-12 Csapattal Adriáról Sydney-ig vitorláztunk.

2012-15 Mini 650-es vitorlázás, tréningek és versenyek

Emellett vitorlástúra szervező és vezető az Adrián, a Földközin, az Atlantin és néha még a Balcsin is.

http://www.classemini.com/default.asp?mode=skippers&id_skipper=1586

http://www.classemini.com/?langue=en#

Fotó: Méder Áron



Forrás: www.minitransat.hu

Ideje:

2014. február 6. csütörtök 18:00


Helyszín:

Armada Étterem és Kávézó 1138 Budapest Madarász Viktor u. 47-49.

A beszélgetés témái:



– Áron 2013-as Mini 650 versenyei, és eredményei



– MiniTransat: halasztás és feszültség



– Versenyzés viharban



– Árboctörés az Atlanti-óceánon



– Egy hét vitorlázás Marokkóig, szükségvitorlázattal

Bonyodalmak

Valószínűleg ez lesz az egyik legemlékezetesebb verseny a 36 éve rendezett MiniTransatok között. Az október 13-ra tervezett rajtot bizonytalan időre elhalasztották a Finistere foknál várható viharos erejű szél miatt. 16 napi várakozás után startolt el a 31 ‘proto’-ból (drágább, ‘high tech’ osztály) és 53 ‘series’ (olcsóbb, ‘sorozat’ osztály) hajóból álló MINI 6.50-es flotta.

Alig telt el két nap, a Vizcaya-öbölben egyre erősödő szél miatt módosították a versenyt: beiktattak egy megállót a Finistere-fok közelében levő Sada-nál, tehát az eredetileg 2 szakaszból álló versenyt 3 szakaszra bontották.

Tiszavirág életű volt e döntés, mert Sada felé tartva igen kemény szembeszél alakult ki, 5 m-es hullámokkal. Ekkor a rendezőség dél felé irányította a hajókat, Gijon kikötőjébe.

Értelemszerűen törölték az első szakaszt, és Sada-t jelölték meg az új rajt helyszínének. A hajók zöme Gijon-ban volt, onnan elég nehezen tudtak Sada-ba vitorlázni a kedvezőtlen szél és tengerállapot miatt. Sajnos e transzfer során egy törőhullám megborította az ausztrál Katrina HAM (785) hajóját, ő kiesett (nem viselt biztonsági hevedert), magára maradt hajója a sziklákra sodródott, és csúnyán megsérült…

Salamoni döntés

Egyre kínosabbá vált ez a nagy csúszás, sok problémát is felvetett, többek között a visszaútra előre megváltott repülőjegyek felhasználhatóságát..

A versenyigazgató, a versenyzők beleegyezésével, úgy döntött, hogy kihagyják a Lanzarote-ra (Kanári szk.) tervezett megállást, azaz csak egy szakaszból áll a verseny: Sada – Pointe-a-Pitre (Guadeloupe, Karibi szk.).

E döntéssel legalább egy hetet nyertek, hisz a megállás azt jelenti, hogy be kellene várni az utolsó érvényes időben befutó hajót, és neki is időt kellene adni a következő szakaszra történő felkészülésre.

Persze e döntés azt is jelenti, hogy mintegy 30-35 napra elegendő ellátmányt kell vinni az útra, ami nehezíti, és ezáltal lassítja a hajókat. Ez a táv mintegy 7 800 km, ekkora szakasz még sosem volt az eddigiek során, ez is emlékezetessé teszi e versenyt. A rendezőség december 1. körülire várja az első hajókat, az utolsó érvényes befutó akár 10-15 nappal ezután érhet célba…

A Nagy csapat

A verseny előző, érvénytelenített szakasza során a 84 versenyző közül során 8-an kényszerültek visszalépni (olyan is volt, akinek az élete került veszélybe). Sajnos ez a szám még hárommal gyarapodott, jó hír viszont, hogy a korábbi kiesettek közül hárman trélerrel lehozták hajójukat az új rajtra, így a flotta létszáma ismét 76-ra nőtt. Érdekes a flotta összetétele: 48 az olcsóbb ‘sorozat’ hajók száma, és 28 ‘proto’ (nagyságrenddel drágább, ‘hight-tech’ hajó, ezeket természetesen külön értékelik. 9 női és 67 férfi vág neki a távnak. 14 nemzet képviselteti magát (53 francia), átlagkoruk 35 év 20-tól 58 évesig.

A RAJT

Az új rajt tervezett időpontja 2013.11.13 9:00. Ott csak 7 körül kezd világosodni, 2 óra alatt nehéz 76 hajót kivontatni és ‘hadrendbe állítani’, a feszült várakozásunkat valóban az AP lobogó (halasztás) felhúzása lohasztotta le, majd 9:46-kor végre eldördült a rajtpisztoly…

Naponta friss hírek:

http://www.facebook.com/mederaronofficial

Sajtóanyag (képek, videók) itt kérhetők a versenyszervezőktől:

http://www.minitransat.fr/user/register

Áron képei:

http://picasaweb.google.com/mederaron

Áron videói:

www.dailymotion.com/user/Felicity_585/1

,

www.youtube.com/user/aronmeder

A verseny hivatalos oldala:

http://www.minitransat.fr

A MINI 6.50 osztály hivatalos oldala:

http://www.classemini.com/

Egy nagyon alapos összefoglaló a MiniTransatról:

http://www.minitransat.fr/sites/www.minitransat.fr/files/pdf/dp_minitransat_09_2013_eng.pdf

A hajókon nyomkövető van, itt lehet megtekinteni az állást (8, 12, 16 és 20 órakor frissítik):

http://www.minitransat.fr/cartographie

mivel a csapat végén lévőket veszélyeztetné a Finistere-foknál november 1-én és 2-án várható újabb viharos szembeszél. URH rádión értesítették erről a versenyzőket, és mindenkitől visszaigazolást kértek.

Nos, e döntés még legalább négynapos csúszást okoz, azaz legalább 20 napra duzzadt a lemaradásuk a tervezetthez képest. Ebből legfeljebb 10 nap behozható a Lanzarote-ben (Kanári szk.) tervezett megállás megkurtításával, de igen kihegyezetté vált a helyzet a Pointe-a-Pitre-ben (Guadeloupe, Karibi szk.) elvégzendő teendők (hajó-konténeresítés, illetve azoknak, akik mint Áron, tavasszal „lábon” akarják visszahozni, megfelelően olcsó tárolási lehetőség keresése, lehetőleg szárazon) tekintetében.

Sajnos a flotta még az előző vihar nagy hullámai és a szembeszél miatt sokkal lassabban halad,


mint tervezték, így feltehetően az a 7 Bf.(60 km/h) vihar a Vizcayai-öbölben éri őket mielőtt még a menedéknek kiszemelt Sada kikötőjébe érkeznének, s akkor felesleges volt a B-tervet aktiválni…

Sajnos elég sokan kényszerültek feladni a versenyt, a ma reggeli árboctöréssel immár nyolca. Két vagy több év kemény munkája, sok-sok áldozat megy füstbe ilyenkor (nemcsak anyagi, a távollét a családtól, munkahelyi problémák, stb.), pedig ugyanolyan esélyük lett volna teljesíteni a versenyt, mint azoknak, akiknek sikerülni fog…

A feladni kényszerültek listája, időrendi sorrendben:

1. Stan Maslard (FR-850/proto/FANA’O) – autopilot probléma. Megjavította, újrarajtolt, majd rig (állókötélzet) probléma miatt újból visszament.

2. Annabelle Boudinot (FR-791/p/BOURLINGUEUR) és Craig Horsfield (ZA-587/series/PEPEN) – ütköztek nem sokkal a rajt után. Annabelle hajója gyorsan javítható volt, így ő újraindult.

3. Arnaud Etchandy (FR-739/s/ADELAIDE II) – felhúzókötél probléma (?).

4. Bert BOSSYNS (BE-821/s/Netwerk) – solent (orrvitorla) szakadás. Egy hullám egy nagy faágat repített a hajójának.

5. Bruno Simonnet (FR-744/s/El Nono) – karsérülés

6. Carlos Lysancos (ES-431/p/Reyno de Navarra) – egyelőre ismeretlen okból

7. Arthur Leopold-Leger (FR-709/p/Delcroix) du. 6-kor aktiválta a vészjelző bójáját, árbocvesztés és lékesedés miatt. Kimentették, a baleset oka egyelőre ismeretlen.

8. Jeffrey Mac Farlane (US-759/p/

www.jeffreymarcfarlane.com

) árbocvesztés ma reggel 6-kor. URH rádión jelentette és kért mentést.

Egy érdekesség: A series-mezőnyt vezető Ian LIPINSKI (FR-539/s/ Pas du utur sans numérique) Arthur közelében volt, amikor bajba került, nem ment tovább, míg a segítség meg nem érkezett.

Ők mentették:

http://www.minitransat.fr/actualites/des-nouvelles-du-psp-cormoran?lang=en

8:50 körül Jeffrey hajójához is megérkezett a segítség…

Áron reggel 8-kor a 44. helyev vitorlázott, most a 41. A mezőny nyugati szárnyán szél nélkül maradtak, így lettek szárnyaszegettek…

Az útvonal két szakaszból áll:

1. Douarnenez (Fr. o.) – Lanzarote (Kanári szk.), 2320 km

2. Lanzarote – Point a Pitre (Guoadeloupe, Karibi szk.), 5130 km

A hajók: MINI 6.50



osztály, két kategória:

1. sorozat/porduction/series: Olcsóbb hajók. Nem használhatnak karbont, epoxit, dacron a megengedett nagyvitorla anyag, nem mozgatható a t


ő


kesúly és az árboc, stb.

2. egyedi/proto/protos: Nagyságrenddel drágább karbon/epoxi hajók, mozgatható t


ő


kesúly és árboc, felhúzható kormánylapátok, bármilyen anyagból készülhetnek a vitorlák.

A nevez


ő


k


száma 84-re van korlátozva biztonsági okokból (több mint 10 f


ő


s a várólista). Ebb


ő


l 31 proto és 53 porduction, 10 hölgy és 74 férfi, 14 nemzet képvisel


ő


i (57 francia). Áron hajója sorozat, neve


Felicity


, rajtszáma


585


.

Áron


tavaly és az idén 7 kvalifikációs versenyen vett részt (legjobb eredménye kategóriájában 2. összesítettben 3. helyezés), valamint teljesítette az 1000 mérföldes (1852 km) kötelez


ő


szóló non-stop távot. Eddigi tengeri/óceáni utjai során több mint 200 000 km-t vitorlázott.

Korábbi útjai:


harmadik magyar szóló földerül


ő


ként 2006-ban 3 év alatt megkerülte a Földet 6 m-es Carina nev


ű


hajójával, 2010-12 között egy nagyobb jachttal és többnyire (váltott) legénységgel elvitorlázott az Adriától Sydney-ig (kb. 2/3 Földkerülés), számtalan túrát vezetett a Földközi tengeren, és Felicity-vel is sok magyar vitorlázó vagy vitorlázni vágyó kipróbálhatta az óceáni vitorlázást ezzel az igen gyors versenyhajóval.

Szponzorok (



meder.hu/hun/sponsor_OS.htm



) és támogatók


(



meder.hu/hun/koszonetOS.htm



) elég szép számban vannak, de sajnos költségvetéseik eléggé sz


ű


kösek.

Áron helyszíni beszámolója:

„10 napja érkeztem Douarnenez-be, ami most úgy fest, mint egy felbolydult méhkas. Rengeteg a látogató: családtagok, barátok, iskolás csoportok, vagy csak érdekl


ő


d


ő


k nézik a hajókat, figyelik az el


ő


készületeket, beszélgetnek a versenyz


ő


kkel. Mindenki lázasan dolgozik, az utolsó simítások zajlanak. Példaérték


ű


, ahogy a leend


ő


vetélytársak segítik egymást. Nagy az izgalom a biztonsági ellen


ő


rzések miatt, ezzel nem tréfálnak, hisz emberélet múlhat rajta, (de sz


ő


rszálhasogatásról sincs szó). A hajót, a felszereléseket, vitorlákat, az els


ő


segély felszerelést teljes mértékben leellen


ő


rzik a szervez


ő


k minden hajón. Továbbá vannak kötelez


ő


el


ő


adások: mentési és túlélési, els


ő


segély, meteorológiai és m


ű


szaki témában. Minden nap vannak, kötelez


ő


és szabadon választható programok, a szervez


ő


ket mindent megtesznek, hogy színesebb érdekesebb és oldottabb legyen a visszaszámlálás. Szinte már sztárokként kezelik a versenyz


ő


ket az egyre több és s


ű


r


ű


bben érkez


ő


, TV- stábok, médiatudósítók. Az egész kiköt


ő


már olyan, mint egy nagy család… Így telnek a rajt el


ő


tti utolsó napok.


Vasárnap indulás!

Békét és Szelet! Áron”

További információk:


Áron weboldala:

meder.hu


Áron hajója:

meder.hu/Felicity2/felicity2.htm


Videótára 01:

www.dailymotion.com/user/Felicity_585/1

Videótára 02:

www.youtube.com/user/aronmeder


Képtára:

picasaweb.google.com/lh/myphotos?noredirect=1

FB oldala:

www.facebook.com/mederaronofficial?ref=hl

Twitter oldala:

twitter.com/MederAron


Méder Áron médiaszereplései:

http://meder.hu/hun/media.htm

A MiniTransat hivatalos weboldala:



www.minitransat.fr/



A Mini 650-es osztály hivatalos weboldala:

www.classemini.com

-egyszerre új és ősi vitorlázási koncepciót képvisel

az első polinéz versenyproa a Balatonon

A vitorlázás sebességi rekordját egy hete megdöntő Sailrocket is lényegében proa, de nem elsősorban ezért érdemes beszélni erről a csendes-óceáni hajótípusról, mely aligha véletlenül vált a világ legnagyobb és legnehezebben vitorlázható térségének uralkodó hajótípusává. Leegyszerűsítve hívhatnánk aszimmetrikus katamaránnak, de ez helytelen lenne, mert épp a fordítottja igaz: a katamarán fejlődött ki a proából, mint annak alfaja, melynél egyforma a két test, ami főleg kis szélben jelentős hátrányt okoz, mivel feleslegesen nagy terhet kell cipelnie a hajónak és nem tudja kiemelni olyan könnyen mint a proa főhajója a sokkal kisebb tömegű másik testet. A polinéz-melanéz népek ilyen többtestű hajókkal népesítették be Óceániát. A sebesség fő kritériumai alapján (nagy vízvonalhossz melletti lehető legkisebb nedvesített felület, illetve súly) máig a leggyorsabb és legkönnyebben megépíthető hajótípus. Iránytartása és viharállósága is legendásan jó. Mégis, hogy kerül a csizma az asztalra, illetve, hogy kerül egy polinéz proa a Balatonra? Bár a közismert törvényszerűségek alapján elég nyilvánvaló, hogy egy óriásproával meg lehetne nyerni a Kékszalagot és elvben mindig könnyebb és gyorsabb lenne egy ugyanakkora vízvonalhosszú katamaránnál, mégsem ez a legfontosabb, amiért érdemes beszélni róla.

A CÉL: egy újfajta, strandtól-strandig versenyzés meghonosítása a Balatonon –

sportos hajók egy szörfdeszka árából!

Nem vitatom, hogy nagy és látványosan gyarapodó tábora van a jachtsportnak, de sokan azért idegenkednek tőle, mert urizálásnak, öncélú vagyonfitogtatásnak és sznobizmusnak tartják a vitorlás versenyzést. Sok olyan embert lehetne megnyerni egy új vitorlázási koncepcióval ennek a sportágnak, akik ma a közelébe se jönnek, akár elvi, akár anyagi okokból. Nagyságrendekkel több emberhez lehetne közel hozni a versenyzést, mint látványosságot a lehető legegyszerűbb szabályokat követő strandtól strandig versenyekkel.

A beavatottaknak persze izgalmas lehet egy bonyolult szabályrendszer szerint bonyolított jachtverseny, de könnyű belátni, hogy a nagyközönséget ebbe miért lehetetlen bevonni: a rajt előtt egy távoli bójánál bóklásznak a hajók, alig látszanak, alkalmasint lelövik a rajtot, de ha nem, akkor se értik az emberek, hogy ez még csak az ötperces jel és nem a startjel, stb. A bójafordulók is messze vannak, térben és időben egyaránt, széthúzódhat a mezőny és így a befutó sem átélhetőbb mint a rajt. Utána bonyolult és vitatott yardstick-számításokat, esetleg óvásokat követően kihirdetnek valami eredményt, olykor másfél órával a befutó után, vagy hosszabb túraversenynél órákkal az első befutó után… A nagyközönség addigra már rég hazament.

Képzeljük csak el a hangulatát egy egészen másfajta versenynek, melyen a hajók partról indulnának, a strand fövenyén kijelölt rajtvonalról, miközben a nagyközönség testközelből láthat mindent, drukkolhat kedvenceinek, akik a vízbe lökve hajóikat indulnak el egy végig belátható pályán. A bójaforduló az öböl túloldalán, szintén egy strand fövenyén van: mondjuk egy vonalra elhelyezett fröccsöt kell meginni (na jó, almafröccsöt…), miközben a legénység valahogy a közelben tartja a hajót, vagy más ügyes megoldást kell találni a hajó veszteglésére, egykezes versenyzésnél. Nem mellesleg: a másik strandon szintén elfér egy szurkoló tábor. A befutó pedig a lehető legegyszerűbb és leglátványosabb: aki először felemeli a startvonalra helyezett serleget, az nyert. Utána pedig minden más díjazott befutó ugyanígy „veheti át” a neki járó díjat. Az egész jól belátható, könnyen megérthető és látványos, senki sem érzi úgy, hogy ki lenne zárva belőle.

Persze, soktonnás jachtokkal ilyet eleve nem lehet, de könnyű, sportos proákkal és strandkatamaránokkal viszont ideális versenyzési lehetőség a strandtól strandig verseny. Mi több: erre találták ki őket. Nemcsak azért izgalmas ez a versenyzési modell, mert sokkal jobban be lehet vonni a nézőket, és még a teljesen laikusnak is látványos kedvcsináló az ilyen beach-to-beach verseny. A végén azt lehet mondani mindenkinek: ha tetszett, jövőre itt a helyed közöttünk! Fillérekből építhetsz magadnak ilyen hajót. Sokak számára elgondolkodtató lehet, hogy gyakorlatilag egy szörfdeszka árából lehet olyan proát építeni, mely sebességben felveszi a versenyt sokmilliós jachtokkal…és ha fontos kényelmi szempont, hogy ne kelljen egész évben a vízen tartani, olykor csak pár napig használt hajókat (drága kikötőhelyet fenntartva),  viszont könnyen magunkkal vihessük a kocsi tetején akár hétvégenként más és más vizekre, akkor kényelmi szempontokból sem utolsó…

Mivel tavaszra már legalább három ilyen hajóm lesz és mások is tervezik, hogy a közeljövőben építenének proát, remény szerint már a jövő nyár elején megtarthatjuk az első balatoni proa-versenyt. Ausztriában több proa van és ezek szállítása gyerekjáték, így hamar meg lehetne tartani a Balatonon akár Európa első nemzetközi proaversenyét is. (Ilyen eddig csak a Csendes óceánon volt!)

AZ ÚT a megvalósításhoz: közösségi hajóépítés

Az új koncepció nemcsak a versenyzés lebonyolításában jelenthet alternatívát a jachtsportnak, hanem a célhoz vezető útban, a hajók építésében is egészen más. Nem az a cél, hogy szupertitkos projektek legyenek, milliárdos büdzsével, multiszponzorációval, hanem ezen a téren is a szabadság az alapelv és az, hogy odaadjuk a vitorlázás egészét az embereknek, beleértve a hajóépítést is! A „nyílt forráskódú” fejlesztési koncepció szellemében. Szinte hihetetlenül egyszerű technológiával lehet proákat építeni akár egy hétvége alatt. Persze utána illik megvárni, hogy a ragasztások megfelelően megkössenek, de akár a következő hétvégén már jöhet a veretezés és a vitorlázat elkészítése, szintén házilag, a legolcsóbb dacronvitorla árának kábé tizedéért…

Mint ismeretes, a házilagos hajóépítés fő hátránya az, hogy magunknak kell kikísérletezni mindent, ami sokszor rengeteg elvesztegetett időt és bosszankodást jelent, ráadásul még jelentősen drágíthatja is az elvben szuperolcsó hajóépítést. Ennek legjobb ellenszere a közösségi hajóépítés.

A dolog nagyon egyszerű: aki kedvet kapott hozzá, keressen meg! Szívesen megosztom az eddigi két proám építésének tapasztalatait, az utóbbi évek információgyűjtő munkájának gyümölcseit, a főleg angolul és franciául elérhető szakirodalom tanulságait. Tavasszal indul a közös hajóépítés! Ha együtt veszünk meg mindent és együtt csináljuk, még gazdaságosabb lesz az egész: időben, pénzben és a befektetett energiát tekintve egyaránt. Minden osztályhajó körül létrejön egyfajta klubélet, de abban bízom, hogy ez esetünkben különösen jó alapokra helyeződne, ha már a hajónkat is közösen építjük. Ami azért is előny, mert azt ismerjük legjobban, amit magunk csináltunk és nyilván javítani is azt tudjuk igazán hatékonyan.

Egyelőre fontosabbnak tartom a versenyzés szabadságát, mint a megkötéseket, így az első versenyeket nem One Design proára írnánk ki, és a kialakuló közösség bázisdemokratikusan dönthetné el, hogy milyen hajóosztályt (vagy hajóosztályokat) alakítana ki. Ez is része a nyílt forráskódú fejlesztésnek, hogy nem a gyártó cég diktál…

Egy proát sokkal többféleképp lehet felszerelni és vitorlázni, mint a sztenderd egytestű kielereket: lehet repülő proa (pacific), ha az ama (kistest) mindig szél felől van, avagy atlanti, ha a másik oldalon van, ezek mindegyike lehet harryproa, ha a vitorlázat az amán van (mint a Sailrocket esetében), végül mindezek minden lehető vitorlázattal felszerelhetők: nyugati bermudával, szörfvitorlával vagy gaffos vitorlával, netán szárnnyal (tacking proa), avagy rákolló riggel (irányváltós, avagy shunting proa). Hadd ne számoljam ki, ebből eddig hány kombináció jön ki! Ja és akkor még nem tipizáltuk a proákat aszerint, hogy milyen uszonyt, illetve milyen kormányzást használnak: középen felhúzható svert a főtesten vagy az amán, elöl és hátul fel-le húzható kardsvert (mely szintén önmagában elég kormánymű lehet!), valamilyen pádli-kormány vagy –ritkábban- a katamaránoknál gyakori felhúzható kormánylapát, esetleg bónuszként foiler segítheti kiemelni az amát, ami a proában a leglátványosabb előny, nem utolsó sorban a katamaránokhoz képest. Kis szélben is a mancsaft lee-be dőlve kiemelheti az amát és akkor egy pengeél marad csak a vízben, így sokkal gyorsabb lehet a proa egy hasonló testhosszú katamaránnál, mely nem képes egy talpra állni ugyanabban a szélben.

Kár lenne megfosztani magunkat a proá szín- és formagazdag világától azzal, hogy már az elején szigorú osztályelőírásokat vezetünk be. Főleg azért, mert ez a versenyzési koncepció abban is alternatívát jelenthet, hogy nem vérre megy és nem a győzelem a legfontosabb, hanem a közösségteremtő élmény. Maga a vitorlázás és csak a vitorlázás. Tisztán és szabadon, minden anyagi vagy más megkötéstől mentesen. Éppen ezért, mindjárt az elején kiegészíthetjük a gyorsasági futamokat kooperatív ügyességi „versenyekkel” is, ahol nem a leggyorsabb győz! Sőt: ha például egy vonalban, fix alakzatban kell megtenni a kijelölt távot, akkor hibapont annak jár, aki előre szalad, és nem képes együtt haladni a többiekkel… A sportban sem ártana végre megjeleníteni azt, hogy az ego- és győzelemcentrikus versenyzés nem lehet öncél. Láthatjuk milyen mély válsághoz vezetett mára az a világfelfogás, hogy az öncélú verseny diktál, a pénz hatalmával karöltve. Mondjuk ki: ez a felfogás mára megbukott, zsákutcának bizonyult ezen a bolygón. A jövő egy kooperatív, emberibb világé, ha egyáltalán szeretnénk jövőt. Ugyanez érvényes minden területen, a vitorlázásban is. Ezt a fenntartható koncepciót fejezi ki a polinéz proa és a hozzá illő versenyzési alternatíva. Nem annak bizonyítása tehát a fő cél, hogy a proa gyorsabb és jobb az egytestűeknél és a katamaránoknál, vagy hogy a strandtól strandig verseny érdekesebb, mert egyáltalán nem ugyanazt a közönséget fogja érdekelni két ennyire eltérő irányzat, melyek mégcsak nem is konkurrensei egymásnak. Viszont abban eleve megegyezhetünk, hogy nehéz elképzelni fenntarthatóbb koncepciót a most vázoltnál, mely a harmadik évezred alapvető trendjeit egyesíti: a hagyományőrzést a közösségépítéssel és öko-technológiával.

Hiába legyintene most bárki, hogy minek ide ez az egzotikus duma, ha egyszer nálunk más hajók jelentik a hagyományt mint Polinéziában. Saját hagyományainkat is segít jobban megismerni az új szemlélet, mert nyilván nem jachtok voltak az első vitorlások a Balatonon sem, akárhányszor szajkózzuk Festetics és Széchenyi nevét, durván sematizálva és meghamisítva a hazai vitorlázás történetét. A valódi történetről épp ezért még nagyon keveset tudunk. Pedig nyilvánvaló tény, hogy a Balatonon elterjedt ősi hajóforma éppúgy a kivájt fatörzsből készült bödönhajó volt, mint Polinéziában. Persze a halászok ezt többnyire evezős csónakként használták és -mai ismereteink szerint- nem terjedt el a többtestű megoldás, ahogyan a vitorlázás sem volt jellemző a halászoknál, de ismerték az instabil bödönhajók egymáshoz kötését a stabilitás növelése érdekében. Régi, háború előtti balatoni képeslapokon pedig láttam a latin vitorlához, illetve a rákollóhoz nagyon hasonló vitorlázatot is. Érdekes kutatási irány lenne, hogy milyen lehetett a Balatonon őshonos vitorlázás a nyugati jachtok meghonosítása előtt, illetve a török és a római időkben.

LEHET MÁS A VITORLÁZÁS?

A hétvégén arra gondoltam, meglepem Méder Áront születésnapja alkalmából azzal, hogy kimegyünk vitorlázni a Balaton első versenyproájával. Itthon sokak szemében ő testesíti meg az atlantitól alapjaiban eltérő csendes-óceáni vitorlázást. Azt a szabad szellemet, mely csak a természetnek engedelmeskedik, annak törvényeit követi és nem mások véleményét vagy ilyen-olyan trendeket. A tenger korlátokat nem tűrő szabadságával gondolkodik a szárazról is, ahogy az óceáni népek, nem pedig szárazföldi tapasztalatait és korlátait próbálja ráerőltetni a tengerre, a hajózásra, ahogy általában a nyugati civilizáció tette mindmáig. Az atlanti és a csendes óceáni felfogás különbsége olyan alapvető, mint az agy bal és jobb féltekéje közti különbség.

Vegyünk egy konkrét példát: a rákolló vitorlázatot. Ha nem lett volna elég, hogy a Csendes óceán kőkorszaki eszközökkel dolgozó természeti népei –mindenféle absztrakt tudomány nélkül- kitalálták a máig leghatékonyabb és legkönnyebben megépíthető hajótípust, a proát, ehhez mindjárt megalkottak egy minden másnál hatékonyabb vitorlázatot, az alakja után rákollónak nevezett rig-típust, mely esetünkben két (balatonparton nőtt!) bambuszrúdból és egy ezekre feszített deltaszárny-vitorlából áll. Marchaj szerint a Concorde repülőgép deltaszárnyához hasonlóan működik. Az ő úttörő vizsgálatai, szélcsatornában végzett összehasonlító mérései alapján félszéltől másfélszerese, raumban már majdnem kétszerese a rákolló vitorlázat hajtóereje az ugyanakkora bermuda vitorláénak, mely nyugaton általánossá vált. (Marchaj először azt hitte: elállítódtak a műszerei, amikor ezen a „primitív” vitorlán ennyivel jobb értékeket mért…)

Kultúrtörténeti tényként érdemes megjegyezni még, hogy a széllel szembeni vitorlázást lényegében szintén a Csendes-óceáni népektől tanultuk meg: a görögök, rómaiak és vikingek többnyire eveztek és hátszeleztek, vagy legfeljebb félszeleztek. Arab közvetítéssel terjedt el a Földközi tengeren is a széllel szemben sokkal hatékonyabb „latin vitorla”, melyet eredetére nézve jogosabb lenne maláj vitorlázatnak nevezni. A proa szó is maláj eredetű, nem meglepő módon hajót jelent.

MIBEN MÁS A

PACIFIC SPIRIT

MINT A NYUGATI?

A titok nyitja egyszerű: absztrakt tudományos modellek helyett a polinéz-melanéz-maláj vitorlázás mindent a természet megfigyelésére épített. Ugyanez vonatkozott elképesztő csillag-navigációs ismereteikre is. A nyugati hódítók primitívnek tartották őket, mert nem használtak műszereket, mivel az ő navigátoraik arra voltak a büszkék, hogy mankók nélkül, puszta kézzel és tapasztalati tudásukkal meg tudják oldani a legbonyolultabb navigációs feladatokat is. Az óceániai térség nagy felfedezőjének tartott Cook kapitánynak az Új Zélandba, Hawaii és számos más sziget felé vezető utat egy polinéz herceg, Tupaia mutatta meg. Ráadásul az ő királyi származása miatt fogadták barátságosan Cook hajóját a különféle szigeteken. Nélküle ma Cook kapitány nevét sem ismernénk, mert már jóval korábban olyan szerencsétlenül járt volna, mint Tupaia halála után nem sokkal… Időnként megkérdezték a polinéz herceget: merre van a te szigeted és mindig meg tudta mondani, míg az angolok csak bonyolult mérésekkel és számításokkal tudták ellenőrizni, hogy tényleg jól mondta és sosem tévesztette el.

Nem mellesleg: Cook hajója eredetileg szénszállító volt (nem vitorlázni küldték oda, hanem gyarmatosítani, azaz lényegében rabolni). Amikor megérkeztek az óceániai térségbe, elég nagyot néztek, hogy hiába düllesztenek ott focipályányi vitorlázattal, a „primitív” polinéz proák lazán körbevitorlázzák őket. Ahelyett, hogy próbáltak volna tanulni tőlük, hamar elrendelték, hogy a nyugatiaknak konkurrenciát jelentő nagyobb hajókat meg kell semmisíteni, maradandó példáját adva annak, hogy valójában mit ért a művelt Nyugat „szabadverseny” alatt… Az angolok szinte semmiben nem értettek annyira egyet a rivális spanyolokkal és franciákkal, mint ebben. Úgy irtották az emberiség történetének legjelentősebb navigációs és vitorlázó tudásával rendelkező kultúrát, hogy meg sem próbálták megérteni, és dokumentálni is csak töredékesen sikerült. (Elvittek ugyan egy proát Londonba, de nem tudták jól összerakni és megvitorlázni… No comment!)

Csak az utóbbi két évtizedben jelent meg több átfogó tanulmány angolul és franciául, melyek érdemben igyekeznek rekonstruálni a polinéz vitorláskultúrát mint hajós világörökségünk meghatározó részét, végre felismerve és elismerve értékét. Ennek részét képezték a tengeri túlélés technikái is, az édesvíz szállítása, illetve kinyerése és a nyugaton elterjedt sózott húsoknál sokkal pragmatikusabb, hatékonyabb és kreatívabb módszerek, melyekkel gyakorlatilag ismeretlen volt számukra a nyugati matrózokat tizedelő skorbut. Már egy évszázada hajóztak ott angolok, franciák, spanyolok és más nyugati népek, de még azt sem sikerült eltanulniuk, hogy kókuszdiót vigyenek magukkal, pedig ennél egyszerűbb, természetes konzervként jól eltartható ital- és tápanyagforrást nehéz elképzelni. Hogy miért maradtak meg a sózott húsoknál? Az erőszakosság, úgy látszik, ennyire elvakítja az embert, ha csak rabolni akar, megértés helyett. A polinézek viszont főleg a nyugatiak hajóira voltak kíváncsiak, hajós néphez illően: mindent jól megnéztek rajtuk és nyilván hamar levonták a konzekvenciát – ebből gyakorlatilag semmit nem érdemes átvenniük.

A TÖBBTESTŰ TREND A VILÁGBAN ÉS ITTHON, A KÉKSZALAGON

Aki azt hiszi Európa, illetve a fehérember találta ki a vitorlás versenyeket, téved. Évszázadokkal a par excellence úri sporttá váló atlanti regatták előtt az óceániai népek már rendeztek hagyományos proa-versenyeket, ahogyan ma is. Amikor Herreshoff az első „modern” (azaz nyugati) sportkatamaránt megépítette, 1876-ban a New York Yacht Club’s Centennial Regatta-n  25 lábas kis hajójával olyan csúnyán állva hagyta az egytestűek mezőnyét, hogy az illetékesek gyorsan meghozták a „logikus” döntést: ki kell zárni a többtestűeket minden versenyből! (Nyilván ismét az angolszász civilizáció alapját képező híres szabadverseny elvét követték…) Több mint egy évszázadnak kellett eltelnie, hogy újra megjelenjenek a többtestűek a nagyobb nyugati versenyeken, végül pedig az Amerika Kupán is uralkodóvá váltak.

Ugyanez a sors várt a Kékszalagra is, ahol érezhetően idén volt nagyobb áttörés ezen a téren, a Nemere történelmi rekordjának sokat vitatott megdöntésével. Legyen szabad megjegyeznem: itt sem a Pacific Spirit érvényesül, hanem egy sokszor tisztességtelen összehasonlításokat tevő öncélű sebességkeresés dominál. Soknullás számokkal írják le csupakarbon hajók értékét, a repülésből átvett szárnyvitorlás csúcstechnológiával kombinálva, stb., de mindez nem feltétlenül párosul nagyobb vitorlázó tudással és kultúrával, amin aligha segít az, ha a szponzorok most a többtestű rohanógépeket fogják több pénzzel támogatni. Mindez még mindig nem a vitorlázás szabadságáról, tisztaságáról és szépségéről szól, egyszóval a Pacific Spirit lényegéről: hogy egyedül a természet törvényeit kövessük, és nem ilyen-olyan trendeket, nem azt, hogy ki mond, fizet és épít nagyobbat. Halkan mondom: az egytestűek balatoni hívei sem elsősorban emiatt tiltakoznak manapság a világtrendet követő többtestű fordulat ellen, hanem emberileg nagyon is érthető okokból: mert eddig az ő hajóik uralták a balatoni versenyeket és most várhatóan nem így lesz. Vagy váltaniuk kell.

Az ilyen helyzetre szokás azt mondani: kihívást jelent mindenkinek. Erre adott egyszerre újszerű és ősi elveket követő válasz a balatoni proa, a Pacific Spirit szellemében. Nem csupán egy fura, egzotikus hajó, hanem egy fenntarthatóbb koncepció a vitorlázásról és a balatoni életről.

BIBLIOGRÁFIA:

Alapkönyvek:

David Lewis: We, the Navigators – The Ancient Art of Landfinding in the Pacific, University of Hawaii Press, Honolulu, 1994

Vice-Amiral Emmanuel Desclèves: Le Peuple de l’Océan – L’art de la navigation en Océanie, L’Harmattan, 2010 (Különösen érdekes, hogy ebben a könyvben egy francia altengernagy írja össze a nyugati gyarmatosítók óceániai bűnlajstromát, miközben a polinéz vitorláskultúrát mint a világ legjelentősebb vitorlázó népének ma újjáéledő örökségét mutatja be!)

Loisirs Nautiques (Hors Série 23): Connaissance du multicoque, Bordeaux, 1988

Proalinkek, információs források a neten:

http://www.proafile.com/

http://www.multihull.de/proa/proa-over.htm

Egy elmélyültebb tanulmány a proákról, mely szépen ötvözi a kulturális szempontokat a technikával:

http://harmenhielkema.blogspot.com/2008/04/takapu-proa-dissertation.html

Lapita Voyage, óceánátkelés hagyományos proával:

http://www.lapita-voyage.org/en/sailingtest.html

Dokumentumok, cikkek a hagyományos óceániai hajókról és navigációról (iránytű, térkép és navigációs eszközök nélkül!):

http://en.wikipedia.org/wiki/Mau_Piailug

http://www.exploratorium.edu/neverlost/#/home

http://pvs.kcc.hawaii.edu/

http://marshall.csu.edu.au/MJHSS/Issue2006/MJHSS2006_119.pdf

http://pacificvoyagers.org/

http://tedwashere.wordpress.com/2011/08/31/navigational-awareness/

Micromégas, atlanti átkelés iránytű és navigációs eszközök nélkül egy 6,5 méteres proával:

http://www.creartisto.com/sansboussole/photos_traversee.php

Egy príma cikk a polinéz navigációról, magyarul:

http://hu.wikipedia.org/wiki/%C5%90skori_polin%C3%A9ziai_navig%C3%A1ci%C3%B3

Des jours meilleurs, modern ocean-going proa:

http://prao.guillard.free.fr/description2.htm

VIDEOGRÁFIA:

Hagyományos proaversenyek:

More on proa racing in the Marshall Islands – videos on YouTube

Kedvenc kakukktojás: strandról indított Dhow-verseny hangulata Afrikában:

Jzerro, egy sportos túraproa kényelme 17 csomó felett:

Pjoa, egy úttörő lengyel proa:

Az ama (kistest) kiemelése általi váratlan felgyorsulás kis szélben:

4 perc után indulnak be az amát röptető proák + egy borulásból visszaállást is láthatunk:

Foilerrel tunningolt proa, 40 csomó felett:

Összefoglaló az irányváltó rákolló vitorlázatról, Marchaj deltaszárny-teóriája és különféle vitorlatípusokat összehasonlító mérései szélcsatornában, melyek alapján a rákolló vitorla szerepelt a legjobban:

http://proafile.com/archive/article/rig_options_crab_claw

http://www.lukawskiyachts.com/mona/crab_claw_sail.htm

Az irányváltás megértését könnyítő illusztráció:

http://www.clcboats.com/images/photos/boats/proa/PROA_sail_pattern.jpg

Az ominózus irányváltás (shunting) lassabbnak tűnik mint a fordulás vagy halzolás, de–főleg erős szélben- ennél fontosabb lehet, hogy sokkal biztonságosabb:

Gaiasdream, egy óceáni óriásproa irányváltása:

http://www.pacificproa.nl/dream.htm

Équilibre, az irányváltás egy nagyobb proán is gyerekjáték:

Fotó: http://www.facebook.com/media/set/?set=a.4930607466757.192711.1345605986&type;=1

Méder Áron újabb nagy megmérettetésre készül! Tervei szerint jövőre rajthoz áll a MiniTransat 6,50-es nemzetközi szólóvitorlás-versenyen, amelyen, a sorozat 33 éve alatt magyar induló még nem regisztrált.

A harmadik magyar földkerülőnek nemcsak minden vitorlázási tudására és versenytapasztalatára lesz szüksége, az Atlanti-óceánt átszelő versenyen ugyanis komoly tengeri és óceáni tapasztalat is elengedhetetlen.

A szabályok szigorúak, a verseny igen nehéz körülmények közt zajlik. Tilos például mindennemű kommunikáció a parttal, nem használhatnak digitális térképet, laptopot, telefont vagy egyéb műholdas, modern kommunikációs eszközt. A navigáció iránytűvel, kézi GPS-szel és papírtérképekkel történik. A MiniTransaton így gyakorlatilag az ügyesség mérkőzik meg az ügyességgel – és nem a technika a technikával.

Méder Áron Felicity nevű hajója is nélkülöz minden kényelmet, erősebb szélben, hullámokban víz borítja a teljes fedélzetét. Legyen nappal vagy éjszaka, körülbelül 10-15 percenként szükséges felkelni és ellenőrizni a hajót, a forgalmat és a szelet. Gyakran kell vitorlát cserélni, hosszú órákon át kormányozni. A verseny ideje alatt ezért Áron gyorsan elkészíthető, tasakos vagy instant ételeket fogyaszt majd. Ennél többre se helye, se ideje nem lesz.

Azonban mindezt nem bánja, régóta dédelgetett álma válik valóra az egy teljes hónapon át tartó megmérettetéssel, egyelőre erre tett fel mindent. Magánéletre nem is jutna ideje, ezért most minden erejével a filigrán és sportos Felcityre koncentrál, akit szeretne sikeresen „átvinni a túlsó partra”. Télen nagyobb vitorlásokkal vitorlázik és fut, úszik, valamint egy speciális, úgynevezett fegyencedzésbe fogott. Tavasszal pedig irány Lorient (Franciaország), ahol a világ legnevesebb óceáni vitorlázói társaságában folytathatja a felkészülést, bízva továbbra is a béke és a jó szél erejében!

A galéria megtekintéséhez kattintson a képre!

Méder Áronról

Méder Áron 10 éves korában, 1990-ben, a Balatonon kezdett ismerkedni a vitorlázás rejtelmeivel. Hosszú volt az út addig, míg Kopár István és Fa Nándor után a harmadik magyar szóló földkerülő (2006−2009) lett. Útja során 40 országot érintett, és 55 000 kilométert tett meg. Később csapatot vezetve is átvitorlázott az Atlanti- és a Csendes-óceánon.

Áron és Kovács Tamás (aki egy másik kategóriában indul) lesznek az első magyar Mini 6,50-es óceáni szólóversenyzők.

2012-ben vásárolta meg Felicity II-t, egy Mini 6,50-est, és közel fél évet töltött az Atlanti-óceánnál, megkezdte a gyakorlást és a kvalifikációs versenyeket, majd hazatérve a szponzorok toborzását a MiniTransatra.

A MiniTransatról

MiniTransatként vált ismertté a 6,50-es hajóosztály (azaz a hajók hossza nem haladhatja meg a 6,50 métert) minden páratlan évben, legközelebb 2013 őszén megrendezésre kerülő úgynevezett szóló óceánátkelő vitorlásversenye. A 19. MiniTransat Douarnenez kikötőjéből indul (Franciaország, Atlanti-part), és a Guadeloupe-beli Pointe-à-Pitre-ig, tart (Karib-tenger), egy megállóval a Kanári-szigeteken. Összesen több mint 7500 kilométert tesznek meg a versenyzők.

Szellemiségéhez híven ezen a magas színvonalú regattán nincs pénzjutalom, az elismerés itt „csupán” egy kézfogás és egy kis kupa, emellett minden érkezőt hideg sörrel és meleg étellel várnak.

Bővebb információ:

www.meder.hu

A galéria megtekintéséhez kattintson a képre!




Fotó: meder.hu



Forrás: meder.hu

Térkép:

http://meder.hu/Lullaby/LullabyGM.jpg

Rövid összegzés: 1,5 év 34 ország 44,500 Km (több, mint 24,000 tengeri mérföld)

A LULLABY nevű 13 méteres vitorlással (Oceanis 423 Clipper, Beneteau, 2004) február közepén ért véget a 1,5 éves túránk.

2010. szeptember 7.-én indultunk az Adriáról (Ugljan sziget, Sutomiscica) és most 2012. Február 15.-én lett vége Sydney-ben, Ausztrália.

Közel ötven crew fordult meg ezalatt a hajón. A legfiatalabb 10éves volt és a legidősebb 70 éves volt. (Néhány csapattag hónapokig velünk vitorlázott, de voltak akik csak 10-12 napig.) Voltak, akik itt szerezték meg velünk életük első tengeri vitorlás tapasztalatát és voltak olyanok is, akik velünk próbálták ki a vitorlázást.

Emellett több tapasztalt tengeri vitorlázó, Balatoni vitorlás versenyző (bajnokok is!) és tengeri vitorlás versenyző is vitorlázott velünk.

A legtöbb kezdő vitorlázó kedvet kapott, és azóta is vitorlázik, többen a hajóvezetői papírt is szerezték azóta.

A tapasztalt vitorlázók többen az itt igazolt mérföldekkel ’Ocean’ vagy a magyar rendszerben I. osztályú képesítést szereztek.

Ami talán a legfontosabb, hogy a legénység bepillantást kaphatott a tengeri ’cruising’ vagyis túravitorlázók életébe. Kipróbálhatták milyen az óceáni vitorlázás… vagy akár azt, hogy egy kis lakatlan Csendes-óceáni szigeten hogyan lehetne élni…

A 2010-12-es útvonalunk: Adria, Jón-tenger, Földközi-tenger, Madeira, Kanári szigetek, Zöldfoki szigetek, Atlanti-óceán, Karib-tenger, Panama, Dél-Amerika, dél-Csendes-óceán, Új-Zéland és Ausztrália.

Útvonalunk, képek és videók a weboldalamon:

www.meder.hu

A csapat érkezéskor Sydney-ben. A hajó még a vámmólón áll és a vám-, bevándorlás-, és orvosi vizsgálat még előttünk áll.

A Tasman-tenger átvitorlázása

A túránk Aucklandben kezdődött jan. 23-án.

Az eső Auckland – Opua gyakorló (szoktató) túrát 164 tengeri mérföldet kicsit több, mint egy nap alatt tettük meg. Út közben találkoztunk egy bálnával is, és este fogtunk egy tonhalat is. Éjjel a szél beerősödött és reffelnünk is kellett az orrvitorlát. Dőlt a hajó és vágtattunk egész éjjel, nem volt túl kényelmes menet. Volt aki (Sándor, csak hogy nevet ne említsek:-) nem is tudott aludni.

Reggel a szél tovább erősödött és reffeletünk tovább, a nagyvitorlát is kellett egy kicsit bevenni, mert a szél már Bf.6-7-es volt. Reggel a csapatnak nem volt nagy étvágya, de azért Gyula csinált egy rántottát.

Délután már a Bay of Island szigetei között vitorláztunk és csak este szürkületben kötöttünk ki az Opua Marinában. Gábor volt a kormánynál és megoldotta a helyzetet. (Minden alkalommal más köt ki és más áll be a marinába/kikötőbe stb.).

Ünnepi vacsorára a marina grill sütőjén kisütöttük a fogott tonhalat. (A tonhal itt nem veszélyeztetett állatfaj.). Finom fehér volt mellette a köret és a csapat kezd összekovácsolódni.

Pillangózás

Az Opua Marinában töltöttük a hétvégét és itt készítettük fel a hajót a hosszú kb. 10-12 napos útra. A két nagy csörlőt, amivel a fockshotját állítjuk szétszedtük, megtisztítottuk és újra bezsíroztuk. Az orrvitorlának az UV védője néhány helyen megsérült és emiatt levettük a vitorlát és megragasztottuk. Az árbocra a fiúk felhúztak és ellenőriztem fent is mindent. A motornak a szokásos karbantartását is elvégeztük. Egy hosszabb és komolyabb túra előtt a hajó ellenőrző listáján az egész csapat közösen megy át és ezzel a csapat megismeri a hajót is.

Az Opuától (Új-Zéland) Sydney-ig (Ausztrália) tartó vitorlás utunk megállás nélküli volt.

Az 1,223 tengeri mérföldet 9nap 21óra, 45perc alatt vitorláztuk le, vagyis 5,1 csomós sebesség volt az átlagunk. Ezzel a hajóval ez a sebesség nagyon rossznak számít. Az ok nagyon egyszerű átlagban 1 csomós szemben áramlatunk volt, ami gyakran elérte a 1,5csomót és a 2 csomót is! Így már nem is rossz ez az átlag sebesség!

Röviden a várható időjárásról:

A Tasman tenger átvitorlázása mindig egy nehéz vitorlásút…

A várható viharok (Bf. 8 vagy nagyobb) száma februárban egy, Ausztrália közelében lehet több is ennél és Új-Zéland északi részén is nagyobb a valószínűsége a viharoknak.

Új-Zéland északi szigetének északi pontja a North Cape mindig a nagyon szeles, viharos tengeri fok. Az oka ennek, hogy itt találkozik a Csendes-óceán a Tasman tengerrel. Emellett az áramaltok itt erősebbek és sűrűbb a hajóforgalom is.

Az időjárást folyamatosan kell itt figyelni és a pontos indulási napot főleg az időjárás határozza meg. Itt úgy hívják ‘weather window’ vagyis az, amikor nincs alacsonnyomású a környéken és a hajók elindulhatnak. Természetesen három nap után a legjobb időjárás előrejelzés sem pontos és jöhetnek a rossz idők…

Részletek a hajónaplóból:

„Január 30.-án délben elindultunk, előtte ’check-out’ (a vámos odaadta a szokásos papírokat), vízvételezés (580l a tankunk) és dízel vételezés (260l készlettel indultunk el).

Két óra motorozással kiértünk az öbölből és végre tudtunk vitorlát húzni. Negyedszeles vitorlázás Bf.4-es szélben. Kora délután egy cápa mellett vitorláztunk el, nagyon jól meg lehetet figyelni. Talán vadászat közben zavartuk meg?

Késő délután közönséges delfinek úsztak mellettünk. Ez a delfin faj már az Adrián kihalt és a Földközi-tengeren is nagyon veszélyeztetett delfinfajnak számít. Új-Zélandon még nagyon sok delfin van, és nem veszélyezteti kihalás őket. Vacsora tonhalas spagetti Gábor módra.

Hajnalban elhagytuk North Cape-et, vagyis Új-Zéland északi szigetének legészakibb pontját. Jól láttuk a 20 tengeri mérföldre világító North Cape világítótorony fényeit… Új irány: 290”

„Január 31.-án gyengülő szél és egyre inkább hátulról fúj. Délután a Three King Islands-nál vitorlázunk már. A szigeteket nem látjuk, mert 20 tengeri mérföldre délre vannak tőlünk és nagyon apró szigetek. (2008-ban a szigetek mellett horgonyoztam 3 napot egy vihar miatt.) Miután a szigeteket elhagytuk, új irányunk: 270

Spinakkert húzunk, mert csak így tudjuk tartani optimálisan az irányt.

A következő WayPoint-unk Sydney város bejárata, 1070 tengeri mérföld.

Spinakkerezés egész nap, a csapat egy része most használ hátszél vitorlát először. Kellemes gyakorló idő van Bf.3-4-es szél. Sebességünk: 5-6csomó. Sajnos az áramlat toll minket vissza 0,5csomóval (néha erősebben is).”

“Február 1.-én éjjel a szél teljesen elállt. Spianakker le és motor be.

Reggel úsztunk a Tasman tengerben, kicsit hideg, de kell a frissülés! A hangulat nagyon jó, igaz a barométer folyamatosan esik. 11:03-kor Gáborral és Do-val meghallgattuk az időjárás előrejelzést az SSB rádión (HF rádió, Icom 725). 8,297MHz-en van a ’Ocean Weather Bulletins and Warnings’ Új-Zélandról sugározzák (TAUPO Maritime Radio). A körzetben nincs ’Gale Warning’.”

“Február 2-án sincs szél és motorozni kell. Ez sem rossz… mert például ilyenkor lehet úszni a hajó mellett. A Tasman tenger közepén hihetetlen tiszta a víz és egy különleges élmény az úszás a hajó mellett.  Az időjárás előrejelzést a szokásos módon a HF SSB rádión hallgattuk. Az új-zélandi TAUPO Maritime Radio-t eleinte a 8,297MHz-en majd a 16,531MHz-en. Este végre megjött a szél. Pillangózás folyamatosan! Fogtunk egy 3Kg-os tonhalat, vacsora: halleves és sült tonhal rizssel.”

“Február 3.-án délután már reffelni is kellett az orrvitorlát (később a nagyvitorlát is) a szélerősödés miatt 80%-ra. Folyamatosan nőnek a hullámok. Egyre nehezebb tartani a pillangót…”

”Február  4.-én már a teljes nagyvitorlát be kellett tekernünk és az orrvitorlából csak 40% volt kint. 5-6 méteres hullámok, eső és felhők. Benne vagyunk a depresszióban és most vagyunk a táv felénél. Délután 6-tól Bf.8-as szél van, vagyis 32-38csomós alapszél, ami gyakran felmegy 40csomó fölé. Egy átlagos befújás (pöff) 41-45csomó közötti és több alkalommal 48,5 csomós pöfföt is mértünk. Vihar vitorlázás csupán egy nagyon kicsire reffelt orrvitorlával (4-5m2). A hullámok nagyon gyorsan nőnek éjjel már 8-10 méteresek. Háromnegyed szélben vitorlázunk és a hullámok hátulról jönnek, nagyon ritkán csapnak be. Este 7 óta esik az eső folyamatosan és rossz a láthatóság.”

“Február 5.-én délelőtt Bf.8-9-es szél van (vagyis 32-38csomós a szél). A legnagyobb pöffök még mindig elérik a 45csomós szeleket! Az eső eláll dél körül, de a láthatóság marad nagyon rossz. Napot ma nem láttunk, nagyon felhős az ég.

A barométer napok óta esik és ma hajnalban már 999mbar volt (amikor Új-Zélandról indultunk, akkor 1020 volt), 996mbar a barométer délután… Hova esik a barométer? Mi lesz itt még?

Este a szél 28-30csomóra csökken és stabil, ritkák a pöffök és a squell-ek. (A hullámhegyek természetesen maradnak.) Az eső eláll, de csillagokat nem nagyon láttunk, csak felhőket… A barométer pedig lent van…

Nagyon figyelünk ma éjjel is.”

„Február 6-án a barométer egész nap 1000mbar alatt van: 998 – 997 -998 – 998 – 998… Éjfélkor azonban már 1000mbar! A szél ma gyengült: Bf. 7 később 6-os. A vihar elmúlt, de a barométer még mindig lent van és figyelni kell. A mai nap nehézsége a sok ’squell’ vagyis 10-20 percenként szélerősödés (+10 csomó), amit rövid eső követ. A legtöbb kis ’squell’ nagyon rövid ideig tart és elég ’shotolni’ vagyis a nagyvitorla shot kötelét kicsit kiengedni. Azonban egy hosszabb squell esetén reffelnünk kell.

A szél ma már déli és mi bő negyed szélben vágtatunk. Nagyon dől a hajó, a hullámok dobálnak és hát ’kényelmetlen’ a menet, a legénység azonban csak csendben tűr.

A felhők ma este már szakadoztak és látjuk végre a csillagokat (dél Keresztjét például) és a ’szinte’ teli Holdat.”

„Február 7.-én egész nap jó szelünk van, 20-26 csomós DK. 6-7csomós sebességgel bő szélben vitorlázunk 260 irányra. Sajnos az 1 csomós ellenáramlat 5-6 csomóra lassít minket. A sok squell miatt reffelés be és ki, néha kis squell esetén csak ’shotolunk’. Gyakori rövid esők. ”

„Február 8.-án éjszaka már látszanak Sydney fényei. 9-én 04:00 helyi idő szerint meghívtam a Marine Rescue Sydney-t (először Sydney Radio-t, aki tovább irányított az MRS-hez). A 22-es csatornán beszélgettünk a VHF rádión. Hivatalosan informáltam a Hatóságokat az érkezésünkkor, amikor beléptünk Ausztrália vizeire (12 tengeri mérföldre a partoktól) a szabály szerint.”

Ausztráliába belépés szabályai:

1. Mindenkinek a hajón kell lennie érvényes vízumnak érkezéskor.

2. Minimum 96órával az érkezés előtt, e-mail-ben vagy faxon kell értesíteni a Parti Őrséget.

3. Q lobogót (sárga színű) fel kell húzni a parttól 12 tengeri mérföldre.

4. A 16-os VHF csatornán a Maritime Radio-t meg kell hívni 12 rengeri mérföldre a parttól és jelenteni kell a hajó érkezését.

5. A vámmólóhoz kell állni érkezéskor nem szabad előtte horgonyozni, bójára állni vagy beállni a marinába…

Tengeri betegség

Én szerencsés ember vagyok, mert nem vagyok tengeri betegségre hajlamos. Tudok nagy hullámokban lent főzni, mosogatni, vizet merni vagy akár motort szerelni is…

A csapat minden tagja egy kicsit volt tengeri beteg vagy érezte, hogy nem 100%-os. Azonban ami a legfontosabb, hogy mindenki tudott az ügyeletében kormányozni, vitorlát állítani, navigálni stb. Senki nem kért felmentéstJ.

Spi felhúzás előtt

és a Spi fent

KARBANTARTÁS

Az egyik legfontosabb túravitorlázási elv a ‘KISS’ elv vagyis ‘Keep It Simple, Stupid’. Mindenre a legjobb megoldás a legegyszerűbb megoldás. Az egyszerűt könnyű javítani,

cserélni és megérteni. Ez az én tanácsom mindig!

A mostani Tasman-tenger átvitorlázása során nem történt semmi komoly meghibásodás. Egyedül az orrvitorla UV védő része sérült kicsit. Ennek az oka az erős szél volt és emellett persze az, hogy St, Lucián nem a legjobb minőségben javították ki tavaly ilyenkor.

A túra végén ellenőriztem az állókötélzetet és észrevettem, hogy az árboccsúcsán a forstag egy szála eltört. Egy szál eltört a tizenkilencből, ami még nem vészes, de azt jelzi, hogy elkezdett gyengülni az anyag és ilyenkor már

nagyon ajánlott

egy forstag csere!

HAJÓBEMUTATÓ: VIA 42 és más alumínium vitorlások

Az egyik legismertebb és legdrágább alumínium vitorlás az Ovni alumínium vitorlások. Több féle méretben gyártják: 36-49 láb között. (Korábban volt egy 28 lábas modellük is, amin én vitorláztam is, de régen nem gyártják már azt a kicsi modellt.)

Ovni információk:

http://www.alubat.com

Új-Zélandon egy kidaruzott VIA 42-es típusú alumínium vitorlás mellett álltunk egy hétig Whangarei-ben a Riverside Drive Marina Boatyard-ján. A francia tulajdonosával sokat beszélgettem, nagyon sok információt kaptam tőle. Nagyon megkedveltem ezt a vitorlás típust és ezért most ezt szeretném röviden bemutatni.

Model:


VIA MARINE Via 42 (Alumínium)

Galéria:

https://picasaweb.google.com/115198297995058032777/Via42AluminiumTuravitorlas

Tervező:


Jean-Louis NOIR

Hetvenes évek végén tervezte és a gyártás a nyolcvanas évek végéig tartott.

Svertes hajó. Két sverje is van: az első svert a hajó közepén, a második svert 2-3 méterrel mögötte. (Izgalmas egyedi megoldás!)

Paraméterei:

Rig: Sloop  (van cutter verzió is)

Hossza: 12,8 m

Vízvonal hossza: 10,29 m

Szélessége: 3,84 m

Mélysége: 1m – 2,4m

Vitorlafelülete: 95 m2

Ajánlott motor: 40Hp (pl. Volvo)

Dízel tank: 300 liter

Víz tank: 2 x 350 liter

Nettó vízkiszorítás: 7,9 tonna

Bruttó vízkiszorítás: 10,5 tonna

A hajó előnyei:

1. Gyors (mivel könnyű)! Maximum sebesség: 8,1 csomó és az átlagos túra sebesség: 7 csomó

2. Egy ember is könnyen kezeli.

3. A felhúzható svertjei miatt, kis mélységben is használható. Például amikor egy folyón hajózol fel, vagy amikor egy sekély öbölben (lagoon) keresel horgonyzó helyet.

4. Egy kellemes homokos strandra is kifutatható, ellenőrzés, tisztítás, javítás vagy akár festés céljából. Vagy ha nem akarsz dingizni állandóan a partra…

5. Kényelmes. Három kabinos, ezért kényelmesen hat ember fér el a hajón. (A szalonban plusz két fő is elférhet.) Navigációs asztal a lejárattól balra és a nagyon jól felszerelt konyha pedig jobbra található. Több mosdó is van a hajón.

A nagy cockpit teak fa borítású ülésekkel, akár hat ember számára is kényelmes.

6. Minőségi túravitorlás. Tökéletes ’liveboard’ vagyis arra is megfelelő, hogy lakjanak rajta, ne csak vitorlázzanak.

7. Nagyon erősre épített, van benne plusz két vízzáró orr rekesz is. A nyílt vízen való ütközéseket és a zátonynak ütközéseket is kibírja. (Jobban, mint egy műanyag hajó.)

A Földünk bármely vízén lehet vele hajózni.

8. Tengerállóra tervezett és épített. Nagyon alkalmas óceáni vitorlázásra vagy akár Földkerülésre is! (Több via 42-es került Földet már.)

9. Óceáni vitorláshajó. Az átlagos túravitorlásnál nagyobb a víz- és üzemanyagtankja. Nagyon sok rekesz található a hajón, amin elfér akár több hónapos készlet is egy család számára.

A hajó ára:


Kb. 90,000 euro

Használt hajóvásárlásnál ajánlott egy komoly hajó felülvizsgálat, akár szakember  ’surveyor’ segítségével. Például az ’ultrasonic hull testing’ manapság már alap követelmény használt hajóvásárlás előtt.

Legend 36 alu vitorlás

Hossza: 11 méter; Szélessége: 3,9 méter; Merülése: 1,65 méter

Az átlag ára: 85,000e EUR

Tavaly 2011. októberében Tongán találkoztunk egy érdekes kisebb 36 lábas alumínium vitorlással. Volt szerencsém meglátogatni ezt a hajót és közelebbről megvizsgálni.

Az ismerős hajó története: Az előző tulajdonosa Földkerülésre készült az első szakasz után Franciao. – Portugália, a feleség azt mondta, hogy köszöni Neki elég volt ennyi. Mit tehet a jól nevelt férj??? Eladta a hajót… és maradt a földön a szeretett és megszokott feleségével…

A mostani tulajdonos fiatal német család (3 és 5 éves gyerekkel) már tapasztalt vitorlázóként vették meg ezt a hajót. (Egy kisebb 28 lábas vitorlással már több alkalommal keltek át az Atlanti-óceánon.)

Remélem a Boat Show találkozunk jövő héten! (A színpadon is leszek március 3.-án 16:00-tól, téma a vitorlázás…)

2012. ápr. 2.-ig Magyarországon leszek, meghívtak néhány olyan beszélgetésre is, ahova bárki eljöhet. Részletek a

www.meder.hu

oldalamon.

Békét és Szelet!

Méder Áron

OCEAN SAILING

www.meder.hu

aron@meder.hu

Skype: mederaron

Fotó: Méder Áron

Bay of Island

Bay of Island

December közepén a Bay of Island szigeteinél vitorláztunk, ami az egyik legnépszerűbb vitorláshely Új-Zélandon. Sokok szerint ’sailing paradise’. A Bay of Island vitorlás központja Opua, ahol az Opua Marina is található. Az Opua Cruising Club hetente rendez versenyeket itt, illetve a Marinában található klubházban minden héten vannak összejövetelek. Nagyon aktív itt a vitorlásélet! Jövő héten lesz például itt a híres SAILING WEEK, amit évek óta minden januárban szerveznek és nagyon népszerű rendezvény.

Weboldal:

Bay of Islands Sailing Week

Ide mi is megyünk természetesen. A marina és az összes bója foglalt már előre, és nekem is jóval előre kellett foglalnom helyet.

A Bay Of Island szigetek központi helyén a Motuarohia sziget található, ahol mi is horgonyoztunk. A Cooks öbölöt választottam, ahol Cook kapitány is horgonyzott több, mint 200 éve. Itt nevezte el az öblöt Bay of Island-nak, mivel ez az öböl tele van szigetekkel. Közel 150 sziget található itt és ezek a szigeteken nincs szálloda, kaszinó és egyéb fejlesztett turista hely. Ezek a szigetek a természeté (túlnyomó nagy részük nemzeti park), igaz néhány sziget magán sziget, de ezeken is vannak nemzeti parkok, ami látogatható a nagyközönség által.

Az öbölben található Russell is, ami az első telepes város volt Új-Zélandon és ide is ellátogattunk természetesen. Russel-lel szemben az öböl másik oldalán Paihia város fekszik, ami a térség turista és közigazgatási központja. Pahia is egy szép ’régi’ város új-zélandi viszonylatban és itt is nagyon sok a horgonyzó hajó.

Mi több napot a szigetek között vitorláztunk és például a Moturua szigetet is megkerültük. Több öbölben is horgonyoztunk vagy bójára álltunk. Nagyon sok a védett kellemes éjszakai horgonyzóhely van itt.

A személyes nagy kedvencem itt a kék pingvin, ami nagyon gyakran látható az öbölben, igaz nem túl barátságos… A tenger élővilága itt szinte olyan, mint a fehér ember érkezése előtt. A kiwik vagyis az új-zélandiak nagyon vigyáznak a környezetükre, ami irigylésre méltó!

Palackorrú és közönséges delfint mi is láttunk, több alkalommal kísérték a hajónkat. A fókák már félénkebbek, mi sajnos nem látunk, talán majd jövő héten. Többféle bálna is előfordul a térségben: a púposhátú, a Bryde’s és a gyilkos bálna.

Nagyon sok madár is van az öbölben. A kedvencem a piros csőrű barátságos ’oystercatcher’ maori nyelven Torea. Található itt többféle papgály: a kaka és a kakariki is, sőt éjszaka a kiwi madár is megfigyelhető! Emellett nagyon sokféle sirály, ’gull’, ’heron’ és egyéb tengeri madár is van a part közelében a tengeren nagyon jól mutatják hol is vannak a halak.

A Cape Brett megkerülése után fél nap alatt levitorláztunk Whangarei-be. A Brett fok közelében több kis sziget található: Bird Rock (maori nyelven Mahenotapuku Rock), a neve is mutatja, hogy sok madár lakja. A leghíresebb sziget is a Piercy sziget (maori nyelven: Motukokako sziget) a környéken, ahol a ’Hole in the Rock’ található. Egy hatalmas lyuk a sziklában, amin át is lehet akár hajózni.

Egész éjjel jó széllel igaz széllel szemben vitorláztunk tovább a következő szigetek a ’Poor Knights’ szigetek felé. A Poor Knights szigetek egy természetvédelmi terület, ami az egyik legjobb búvárhely Új-Zélandon. Mi nem álltunk meg, mert siettünk Whangarei-be, ahol a karácsonyt szerettük volna tölteni.

Felhajózás a folyón

Whangarei

Whangarei egy folyóparton fekszik. Először körülbelül 7 tengeri mérföldet kell vitorlázni egy nagyon zárt, védett és nagy kiterjedésű öbölben, a Whangarei Harbour-ban, majd utána 2-3mérföldet kell motorozni fel a folyón. Az árapály táblázatot ajánlott ellenőrizni, mivel a folyó felső szakaszán, ahol sekélyebb a folyó található a legtöbb marina és boatyard. Mi a Riverside Drive Marina-ba szerettük volna beállni, ami a város szélén található. Ide csak a dagály előtt egy óra után és a dagály után egy óráig lehet behajózni, mert a mi hajónk merülése 2,1 méter.

A Riverside Drive Marinában daruztuk ki a hajót és végeztük el rajta a szokásos éves karbantartás: alapozó és algagátló festés a héjon és a propelleren. Emellett több napon át több apró karbantartás is végeztünk. A marinában töltöttük a Karácsonyt is.

Auckland a vízről

Marinánk

A marina hangulata

A város látványa a marinából

Auckland

Innen Aucklandba vitorláztunk le egy fél nap alatt, ahol a szilvesztert töltöttük.

Auckland a vitorlázás fővárosa. Mi a legrégebbi és legnagyobb marinába álltunk be a Westhaven-be, ami a város központja közelében található.  A marinában közel 1500 hajó fér el, a mi S mólónk volt a magyar móló, itt négy magyar hajó is volt! (Direkt ideálltunk mi is a találkozások miatt.)

Zöldkagyló vacsora

Great Barrier sziget egy öble

Hauraki öböl

10 napra kifutottunk egy csapattal a közeli Hauraki öböl szigetvilágát felfedezni. Rangitoto sziget, Motutapu sziget, Waiheke sziget, Great Barrier sziget, Kawau sziget

és ismét a Waiheke sziget volt az útvonalunk.

Minden szigetnek és minden öbölnek meg van a varázsa. Rangitoto sziget csupán 600éves, egy vulkán kitörés eredménye. Fel lehet sétálni a kráterig, ahonnan nagyon szép kilátás nyílik az öbölre és Auckland-re. A Waiheke sziget a borjairól híres és a kellemes hosszú aranyhomokos strandjairól. A Great Barrier sziget a környék legnagyobb szigete, de csupán 750 ember él rajta. Az egész sziget nemzeti park, mint az itteni szigetek többsége. Itt is nagyon vigyáznak a természetre az új-zélandiak és nem épülnek ’fejlesztések’ itt sem. A forró vizes patak lett a Great Barrier szigeten a csapat kedvence, de természetesen a vízesés, a kilátók és egy 400éves kauri fa is emlékezetes volt.

Több alkalommal ettünk ’red snapper’-t, ami a legfinomabb és legnépszerűbb hal Új-Zélandon. Volt olyan eset, hogy a halászok adták ajándékba. Az Új-Zélandiak közismertem nagyon kedvesek, segítőkészek és nyitottak.

A túra ’slágere’ a zöld kagyló volt. A Great Barrier-en kagyló fesztivált tartottak január 15.-én, mint minden évben. Elkezdtük hát mi is szedni és enni. A helyi őslakosok, a maorik gyakran csak nyersen eszik a zöld kagylót, amit érdemes megkóstolni, de szerintem főzve jobb. A helyi szabályozás értelmében 25darabot szedhet minden ember egy nap (van olyan térség ahol 50 darab a limit), ami bőven elég! Szinte minden nap ettünk kagylót, nem lehetet megunni.

Az öbölben több alkalommal láttunk delfineket, akik néha követtek is. Igaz nem annyira hosszan, ahogy a Földközi-tengeren szoktak a delfinek.

Propeller algagátlózás

Csiszolás után, festés elött

KARBANTARTÁS

December közepén az Opua Marinában egy hetet töltöttünk és elvégeztük a legszükségesebb karbantartási munkálatokat. Opua Új-Zéland legészakibb marinája és a legészakibb be- és kilépő kikötője, ahol a formalitásokat el lehet végezni.

Opua-ban van egy kis boatyard, ami már tele is volt, ezért nem itt daruztattuk ki a hajót.

Whangarei-ben több boatyard és több marina is található. Ez a város a megye központ és egy nagyvárosnak számít, ezért is a legtöbb jachtos itt daruztatja ki a hajóját és mi is ezt tettük. Én a Riverside Drive Marinát választottam a több marina közül, mivel közel van a városhoz és nagyon jól felszerelt.

A mélységmérőnk szenzorja már hónapok óta nem megbízhatóan működik. Vettünk egy másik szenzort és most, hogy kidaruztuk a hajót végre beszerelhettük az új szenzort a 15 méter hosszú kábelével. A kábel befűzése nem ment könnyen. Szerencsére hosszú és vékony a kezem, így elértem minden pontot , ahol a kötegelő szalagot szét kellet vágni, majd később vissza tudtam tenni a kötegelő szalagot. Emellett vékony vagyok, így könnyen befértem a hátsó rekeszbe, ahonnan a kormányállás alatt húztuk be a kábelt.

A horgonycsörlő éves karbantartását is elvéheztük. Szétszedtük és letisztítottuk róla a régi koszos zsírt. Ezután speciális folyadékkal letisztítottuk. Majd vékonyan csörlőzsírral ismét bekentük a részeit. Az iszapos láncról gyakran belekerül a kosz és az iszap a csörlő belsejébe, pedig zárt és nem lehetne neki belekerülnie, ezért fontos 1-2évente szétszedni, ellenőrizni és tisztítani.

A marinába visszadaruztuk a hajót a folyóba.

Én a parton voltam és kötöttem le a hajót, amikor hallottam.

–       Áron nem indul a motor! – kiáltotta Szilvi.

Nem éppen a kedvenc mondatom ez. Ugrás be a hajóba. Ugrás le a kabinba. A motor akku nem forgatta meg az indító motort. Valamiért az akkumulátor lemerült. A motor indító akkumulátor főkapcsolóját lekapcsoltam azonnal.

Majd elővettem a műszert és elkezdtem mérni az akkumulátort.

–       10,8V az akkumulátor feszültsége. Hát ez kuka. – mondtam Gyulának és Szilvinek.

Mi az oka? Miért történt? Van valahol valami hiba. Elkezdtem a kábeleket ellenőrizni. Fél óra múlva még nem találtam meg a hibát. A dagálynak már vége, ma már nem futunk ki.

Később a hibát megtaláltam. A balhátsó rekesz alján egy kevés víz volt, amibe belelógott egy nem szigetelt kábel csatlakozó. Rövid zár… Szétszedtem, átmostam édes vízzel a sós vizes csatlakozót, majd átszárítottam. Ez egy konstrukciós hiba az Oceanis-on, nem az első, amit találtunk a hajón.

HAJÓBEMUTATÓ: Tayana 37

Ez az egyik legsikeresebb túravitorlás hajó. Bob Perry (USA) tervezte és 1975-től gyártják és még mindig gyártják főleg az Amerikai piacra! Kb. 600 darabot gyártottak le idáig. A túlnyomó részével még vitorláznak, ami mutatja Bob valódi sikerét.

A tervezés:

1. ‘

traditional double-ender hull

’ vagyis magyarul ezt úgy fordítanám, hogy ‘hátul zárt kokpites’ Ennek köszönhetően a nagy hullámok kevésbé csapnak be hátulról és a kormányállás száraz legtöbbször.

2. ‘

full keel

’ vagyis magyarul ezt úgy fordítanám, hogy ‘hosszított tőkesúlyú’ vagy ‘végig tőkesúlyos’. Emiatt nagyon stabil a hajó, vagyis nehezen borul fel!

3. ‘blowsprit’ vagyis plusz 5 lábas orrsudár van rajta, ami miatt nagyobb vitorla felület fér el rajta és gyorsabb.

4. Kis méretű kormányállása van. A hullámos óceánon a becsapó hullámok kevésbé töltik meg és nagy viharban, és biztonságos. Hátránya, hogy emiatt nem túl kényelmes.

Építése:

A hajó építése Tajvanon történt a Ta Yang Boatyardon. Először a típus a ‘CT37’-es nevet kapta. Többféle belsőelrendezéssel lehetet megrendelni és emellett lehetet ‘cutter’ és ‘ketch’ közül választani. 1979-ben nevezték át Tayana 37-nek a hajót. Manapság kis számban gyártják csak, de használtan könnyen lehet venni, mert sok van a piacon. Főleg az USA-ban. Építési anyaga solid GRP (vastag üvegszálas héj).

A Tayana 37-es egyetlen egy darabjával sem történt soha szerkezeti meghibásodás!

Ez nagyon ritka manapság már! Ezért is merem ajánlani ezt a típust óceáni túravitorlásnak. Ezt a hajót nagyon erősre építették, emiatt is nagyon sokan használják ‘

blue water cruising

’-ra vagyis magyarul óceáni vitorlázásra. Sőt nagyon sokan ezzel Földet kerültek és kerülnek. Azért is írok most a rovatomban pont erről a hajóról, mert sokszor kapok olyan e-mailt, amiben a tanácsomat kérik arról, hogy milyen az ideális Földkerülő hajó. A válaszom: olyan, mint a Tayana 37-es.

A belső bútorzat magas színvonalú, a fedélzet teak fa borítású és a hajó forma ’klasszikus’, az összkép csodálatos, gyönyörű vitorlás! Könnyű beleszeretni!

További előnyei:

1. A sebessége átlagos vagyis 5-6csomó, de mivel ez egy nehezebb és régebbi vitorláshajó, ezért ez jónak számít.

2. Könnyű kezelni, kevésbé tapasztalt vitorlázóknak tipikusan jó első óceáni hajónak.

A Tayana 37 tulajdonosok nagyon összetartanak. Létrehozták a ‘Tayana Owners Association’-t és van egy weboldaluk is, ahol minden kérdésre a típussal kapcsolatban választ kaphatunk.

Tayana Owner Group Website:

http://tognews.com

Tayana Yachts:

http://www.tayanayachts-uk.com

Tayana 37 paraméterei:

Maximális hossza: 42′ (orrsudárral)

Hossza: 36′ 8″ (orrsudár nélkül)

Vízvonal hossza: 31′ 0″

Szélessége: 11′ 6″

Merülése: 5′ 8″

Vízkiszorítás: 22,500 lbs.

Ballaszt: 7,340 lbs.

Vitorlafelület (Cutter): 861 sq. ft

Vitorlafelület (Ketch): 768 sq. ft

Üzemanyagtank: 90 US. Gal

Víztank: 100 US. Gal.

A hajó ára: 55-115e USD. A szomszédunk Opua Marinában a Madrona nevű Tayana 37-esét 35e USD-ért vette Mexikóban, de ez tényleg nagyon alkalmi vétel volt!

A Tayana 37-es után építettek nagyobbakat is, a következő méretekben: 42láb, 48láb, 52láb, 54láb, 55láb, 58láb és 64láb.

2008.04.17. – 2008.05.07. között a BooBook nevű 20 méteres régi fahalászhajó fedélzetén voltam fizetett ’crew’. Fidzsiről Nelson-ba hajóztunk (több komoly viharunk is volt!), ami Új-Zéland déli szigetének az északi partján található. A Békét és Szelet!  könyvemben erről a kalandos útról hosszan írtam. A hajó elég régi és rossz állapotú volt, például a Tasmán tengeren kigyulladt menet közben…

2008.05.24.-2008.06.02. között vitorláztam vissza viharos szelekben Opua, Új-Zélandról Fidzsire a Shambhala fedélzetén, ami egy 51 lábas Beneteau vitorláshajó volt. A kapitányom egy angol barát volt, aki eközben megtanított meditálni (TM) is.

Az idei utam volt a harmadik Fidzsi és Új-Zéland között. Az 1,147 tengeri mérföldet 8 nap 21 óra és 30 perc alatt tettük meg, ez volt eddig a leggyorsabb menet.

Az első nap, ahogy elhagytuk Vitu Levu-t, a fősziget takarását a szél beerősödött Bf.7-re (31 csomós folyamatos befújások), természetesen reffeltünk azonnal. Félszelünk volt az első napokban (Keleti passzát szél) és ahogy haladtunk délre a szél gyengült és ÉK-re váltott. 28-20S körül a szél É-i lett és 30-40S körül ÉNY-i. A szél ahogy közeledtünk Új-Zélandhoz NY-ra váltott, majd DNY-ra.

Az út alatt egyetlenegy műszaki problémánk volt, hogy a horgonykamra felöl az orrkabin beázott az első napon. Utána ez a hiba javítva lett. Eszembe jutott a Carinával a vitorlázás, ahol a beázás gyakori probléma volt!

(A beázás oka a horgonycsörlő vezetékeit tartó műanyag cső kicsúszott a helyéről.)

Ahogy haladtunk dél felé a levegő hőmérséklet folyamatosan hűlt. Induláskor 30 fok fölött volt Fidzsin, viszont Új-Zélandon 20-21 fok volt mikor megérkeztünk reggel!

Több mint, egy év folyamatos trópusi vitorlázás után ez hideg volt nekem!

Az átlag szél Bf. 4-5-ös volt és kényelmes vitorlázás, egyszer-egyszer Bf.6-ra beerősödött a szél, de csak néhány órára.

Egy alacsonynyomású levegőréteg egy alkalommal 1,5 napig fölöttünk volt, de főleg csak esett az eső (plusz lehűlt a levegő). Ekkor néhány órára szintén beerősödött a szél 6-os erősségűre, amivel még kellemes és kényelmes volt a vitorlázás negyed és félszélben.

Érkezés előtti napon a Parti Őrség egy repülője fölénk repült és elkezdett körözni. A VHF rádió 16-os csatornáján ’igazoltatott’ nagyon udvariasan. Ausztrália és Új-Zéland partjainál nagyon erős a kontroll, folyamatosan ellenőrzik a hajókat repülőkkel is.

Új-Zélandra érkezés előtt minimum 48 órával a Custom-ot értesíteni kell e-mailen vagy faxon a hajó várható érkezési idejéről (ETA) és az érkezési kikötőjéről is. Ahogy Új-Zéland fenségvizeihez érünk (12 tengeri mérföld a parttól) VHF rádió 16-os csatornán hívni kell a hatóságokat és pontosítani kell az érkezést. Az esetek nagy részében kutya is jön a fedélzetre és úgy ellenőrzik a hajót. Amikor mi érkeztünk kutya nem volt, talán mert annyira megbízható és rendes embereknek tűntünkJ.

Új-Zélandra nincs ország belépési illeték. 30 perc alatt lehet végezni a hivatalos ügyekkel, ami gyorsnak számít. Egy külföldi hajó 6-9 hónapot tartózkodhat Új-Zélandon.

Vitorlázás gyenge szélben kényelmesen:

https://picasaweb.google.com/115198297995058032777/CsendesOceaniVitorlazas2011WwwMederHu

Érkezés Új-Zélandra képek:

https://picasaweb.google.com/115198297995058032777/ErkezesUjZelandra2011WwwMederHu

Opua Marina:

https://picasaweb.google.com/115198297995058032777/OpuaMarinaUjZeland2011WwwMederHu

KARBANTARTÁS


(Az orrsugárkormány, bow thruster elektronikus meghibásodása.)

Éppen én voltam a kormánynál és álltunk be az Opua Marina C17-es helyére. Szemben kezdett kiállni egy másik vitorlás jacht és emiatt én lelassítottam, majd szinte megálltam

és lehúzódtam jobb oldalra, közel a C mólónál parkoló hajókhoz. Alig volt szél és minden rendben volt…

Amikor hirtelen meghallottam az orrsugárkormány motorjának felzúgását.

–       Gyula, ugye ez a másik hajó orrsugárkormánya? – kiáltottam előre Gyulának.

Mielőtt válaszolhatott volna, érzetem, hogy ezek mi vagyunk. Folyamatosan nyomott jobb oldalra a parkoló hajók felé az orrsugárkormány. Azonnal tudtam, hogy meghibásodott, és nem tudtam kikapcsolni sem a kormánynál lévő kis kapcsolójával. Gyula az orrban tartotta el egy hajót kézzel, és én elengedtem a kormányt és lerohantam a kabinba és áramtalanítottam telesen a hajót, mivel az orr sugárkormánynál nincs külön automatikus biztosíték.

Minden oké ismét!

Szerencsére már nem volt nagy sebességünk, és nem volt nagy szél sem. Gyula és egy másik jachtos el tudta tartani a hajót. Összeütközés és hajókár nem történt.

Miután beálltunk a helyünkre szétszedtük orr sugárkormány hajóban lévő részét.

A hiba oka, az volt, hogy a Fidzsi – Új-Zéland vitorlásúton az orrkabin a horgonykamra felöl beázott. A horgonycsörlő kábelek szigetelése tönkrement és a vezetékek mellett bejött a sósvíz hullámos időben az első nap, amíg ki nem javítottuk. Az orr sugárkormány motorja és főkapcsolója (relé) tökéletes ellenőriztük, viszont a controll panelben a vezetékek a bejövő sósvíz miatt kontakthibásak lettek. ’Electronic Cleaner, Quick Dry’ spray és hajszárító segítségével megtisztítottuk és kiszárítottuk, majd a controll panel dobozát szilikonnal ismét vízmentesen lezártam. Probléma megoldva.

Ha az orr sugárkormány hibája szűkebb marinában, nagyobb sebességnél, nagyobb szélben és amikor egyedül hajózok jön ki, akkor komoly kár is keletkezhetett volna.

Képek:

https://picasaweb.google.com/115198297995058032777/OrrsugarkormanyBowThrusterWwwMederHu

A kapitány: Don McIntyre

Ausztrália egyik legtapasztaltabb vitorlázója. Az 1990-91-es ‘BOC Challenge Single Handed Around the World Yacht Race’-en indult és az Open 50-ben második lett. Ezen a versenyen indult Fa Nándor is (Open 60-as osztályban).

Ezután a verseny után számos Antarktisz vitorlás expediciót szervezett. 1995-ben egy évre leköltözött a feleségével Margie-vel az Antarktiszra, ahol egy 2,4 méter x 3 méteres dobozban laktak (Cape Dennison). 1993-ben az Australian Geographic Society ezüst medált adott neki a ‘Spirit of Adventure’-ért és 1996-ban a legmagasabb kitüntetést kapta meg az arany medált és az ‘Adventurers of the Year’ címet is. Ő volt a legfiatalabb, aki ezt megkapta!

Don and Margie McIntyre díjnyertes ‘best selling book’ címe: Two Below Zero volt szerencsém beleolvasni. A filmjüket a ’Two Below Zero’ meg is néztem és fantasztikus!

Weboldala:

www.bluetreasure.me

www.mcintyreadventure.com

Kép:

https://picasaweb.google.com/115198297995058032777/ICEMotorSailerAntarktisziExpedicioraTervezve2011WwwMederHu#5685026621116364130

A hajó: ICE

2000-ben vásárolt meg Don Finnországban a 36méter hosszú és 600tonnás hajót. Átkelt vele az Atlanti-óceánon és a Csendes-óceánon és Új-Zélandon felújította. Felszerelte a hajót egy helikopterrel is és három szezonban is lehajózott vele az Antarktiszra a szponzorainak köszönhetően.

2004-ben felszerelte a hajót komoly búvár felszereléssel (Nitrox kompresszorral és dekompressziós szobával!) majd elindul a Fülöp szigetekre kincsvadászatra, de nem találták meg az elveszett gályát.

(A magyar kincsvadászok sikeresebbek voltak:

http://www.deepresearch.hu

)

2008. áprilisában vízre tette az új 15,2 méteres és 40 tonnás motor-sailer hajóját, ami Antarktiszi expedíciókra van tervezve, építve és felszerelve. A hajó neve ismét ’ICE’ lett, Kínában építették 3 év alatt. Ezzel a hajóval találkoztam Fidzsin novemberben a Vuda Point Marinába. Don behívott az ’ICE’-ra megmutatni, nagy élmény volt!

Képek a hajóról:

https://picasaweb.google.com/115198297995058032777/ICEMotorSailerAntarktisziExpedicioraTervezve2011WwwMederHu

Az első Magyar Antarktiszi Vitorlás Expedíció lehetősége

Amikor novemberben találkoztam

Don McINTYRE

–vel Fidzsin, akkor nagyon sokat beszélgettünk. Az Ő igazi nagy szerelme az Antarktisz! Nagyon sok vitorlás expedíciót (több mint tíz éven át!) vezetett az Antarktisz-ra és volt, hogy egy évre le is költözött! Ausztráliában Ő ez egyik legnagyobb szakértő az antarktiszi vitorlázás témába.

Elkezdtem gondolkozni…

Még soha nem vitorlázott le magyar hajó az Antarktiszra! Pedig lenne érdeklődő a vitorlázók és a kalandra vágyó utazók között biztosan. Az első túravitorlás jacht 1966-67-ben vitorlázott le a hetedig kontinens szigeteihez. Az angol Bill Tilman ’Mischief’ nevű vitorlását nem sokan követték. 1973-ben a francia Joreme Poncet és Gerard Janichon Damien nevű vitorlásukkal elsőként dobtak horgonyt az Antarktiszi kontinensnél. Az utóbbi években 10-15 magán túravitorlás vitorlázik le évente az Antarktiszra és kb. ugyanennyi charter hajó emellett (a leghíresebb Skip Novak Pelagic nevű vitorlása).

Antarktisz

14millió km

²

alapterületű és 98%-a jégtakaróval fedett (1,6Km vastag a jég átlagban). Ez a leghidegebb (-89°C is előfordul!), legszárazabb és legszelesebb kontinens.  Meglátogatásához külön speciális engedélyt kell kérni.

Többféle útvonal lehetőség van az Antarktiszra. Az egyik legkönnyebb út az, amikor Chile-ből az Antarktisz Félszigethez 500 tengeri mérföldet non-stop vitorlázunk. Az egyik legnehezebb út, amikor Tasmánia (Hobart) indulással 1500 tengeri mérföldet non-stop vitorlázunk Victoria Land-hez, Antarktisz. Ekkor a világ legszelesebb tengerén kell áthajóznunk, ahol a 100 csomós szelek is előfordulhatnak! Ez csak a nagyon tapasztalt vitorlázóknak ajánlott. Akik nem félnek az hatalmas orkán erejű viharoktól, komoly hullámhegyektől és elviselik a hidegeket.

A magyar vitorlás expedíciónak Chile-ből kell indulnia az Antarktisz Félszigethez a könnyebb útvonalon.

Mikor?

Az Antarktisz-on a legkedvezőbb az időjárás december vége és március eleje között van, de az átlag hőmérséklet ilyenkor is fagypont alatti!

Minimum egy hónapos, maximum három hónapos az Antartiszi vitorlásút (dec.- márc.) az ajánlott. A hajó felkészítése, felszerelése és eljutatása Chilébe , az egész project könnyen lehet akár 9-12 hónap is.

Európából indulva az ajánlott útvonal az Antarktiszra

:

Földközi-tenger – Kanári szigetek – Zöld-foki-szigetek – Brazília – Argentína – Falkland-szigetek – Patagónia. Ez  összesen kb. 9000 tengeri mérföld. (Vissza fele lehetne non-stop vitorlázni Európáig, hogy nyár elejére visszaérjünk a szezonra:-)

Várható időjárás?

Az uralkodó szelek az Antarktiszon nyugatiak és nyáron a viharok száma kicsi. A fő nehézség a le és a felvitorlázásban van a Drake Passage-on, ahol nagyon gyakoriak a 40 csomó feletti szelek (Horn-fok környéke, ahol szinte folyamatosan alacsony légnyomású depresszió van…)

Az Antarktiszi vitorlástúra induló kikötője:

Egy Antarktiszi vitorlás expedíció ajánlott indulási kikötője Puerto Williams, Chile (54-56S; 67-37W), ami a világ legdélibb települése! Innen az Antarktiszi-félszigetig 500 tengeri mérföldet kell non-stop levitorlázni (kb. 3-4 nap). A Horn-fok mindössze 60 tengeri mérföldre található innen és emiatt remek hely kivárni a ’jó időt’, vagyis amikor nincs vihar…

Az Antarktiszi vitorlástúra útvonala:

Az Antarktiszi-félsziget előtt található szigeteken is érdemes megállni, King George Is., Livingstone Is., Snow Is.. Deception Is. (működő vulkán) stb.

A kontinens félszigete mellett sok kis és közepes sziget található: Danco Is., Cuverville Is., Peleneau Is., Pitt Is., Argentína Is. stb. ezek között is vannak olyanok, ahol érdemes horgonyt dobni.

A 67 fok dél alá már legtöbbször nyáron sem lehet vitorlázni, mivel vastag egybefüggő jégtakaró borítja a tengert, és csak jégtörő hajók tudnak rajta keresztül haladni.

Kiegészítő felszerelés a hajóra:

Fűtés:

nem minden hajón van, de ajánlott mivel a nappali hőmérséklet ritkán emelkedik fagypont felé.

Radar:

a nagy és közepes jéghegyek észlelésére és kikerülésére. A jéghegyek kevesebb, mint nyolcadrésze látszik ki a vízből.

3-4 darab 50 méteres kikötő kötél 5méteres drótkötéllel:

A horgonyzóhelyek nagy részén korlátozott a hely a hajók körbe fordulásához. Emiatt két horgonnyal és két kikötő kötéllel a parthoz szokás a hajót fixen rögzíteni. Előfordulhatnak nagy szelek emiatt minden alkalommal a horgonyzást komolyan kell venni. Az 5 méteres drótkötelet a parti sziklák áthurkolásához használjuk. (A tenger fenék iszapos és sziklás legtöbbször erre.)

Nagy készletek:

Nincsen bolt, nincs javító műhely stb., nincs lehetőség külső segítséget kapni. A hajón nagy készletnek (víz, élelmiszer, üzemanyag és javítókészlet) kell lennie és nagy tartalékkal kell számolni. Minden hajójavítást, karbantartást el kell tudni végezni egyedül a hajón külső segítség nélkül.

Térképek:

Több helyen a térképek pontatlanok. A mélységre különösen kell figyelni a part melletti hajózáskor.

Ajánlott ruházat (páraáteresztő és lélegző):

Csizma:

vastag csúszásmentes talpú és mivel két vagy három zoknit is hordanak alatta, ezért ajánlott két számmal nagyobb hordani.

Zokni:

4-6 darab teveszőr vagy gyapjú zokni

Kesztyű (két réteg)

: az első a belső ötujjú gyapjúkesztyű; a második a külső ötujjas vízálló kesztyű(vagy esetleg száraz búvárkesztyű). Több tartalék gyapjúkesztyű szükséges, mert nedvesedhetnek.

Sapka:

fejre simuló csak a szemnél nyitott (Polartex)

Ruházat:

a legbelső réteg egy termál alsóruházat (lehet pamut alsónemű is); a középső réteg, amit a pihenő időben csak magában használnak a kabinban; és erre kerül a legkülső réteg, a egy külső viharruha.

Egyéb:

szárazbúvárruha, túlélő ruházat

Parti sétákhoz

: széldzseki, csúszásgátló talpú túrabakancs, lábszárvédő, napszemüveg és napvédő krém (orrvédő a napellen), túrabot

Veszélyek:

Komoly viharok:

Fontos emiatt az időjárási előre jelzéseket naponta hallgatni.

Jéghegynek ütközés:

Folyamatos figyelőszolgálat, ami nem gond, mert az éjszakák nagyon rövidek és dél felé haladva egyre rövidebbek. Nagyobb jéghegyek észlelésére jól használható a radar is. A déli kontinenstől kb. 50 tengeri mérföldre már előfordulhatnak jéghegyek nyáron is, tehát onnan folyamatosan figyelni kell.

Hóviharok:

a láthatóság lecsökken nullára, ilyenkor nem szabad elindulni, horgonyon meg kell várni a végét.

Parti veszélyek:

Két vadállat lehet veszélyes az emberre a szkua és a medvefóka. Nem ajánlott túlságosan megközelíteni ezeket az állatokat.

Eltévedés:

Több helyen is találhatóak menedékek az Antarktiszon, amik legtöbb esetben karbantartott lakatlan faépítmények élelmiszerdepókkal (tartalék konzervek). Ezek kiemelkedő helyeken vannak elhelyezve és rúddal is jelölve vannak. A menedékek komoly túlélési esélyt adnak bárkinek, aki eltévedne.

Segítség:

A Chilei Haditengerészet, az egyetlen, amelyik közelben tartózkodik és tud segíteni, ha bajba kerül egy hajó. Az alapelv az itt, hogy minden hajónak és expedíciónak el kell tudnia látnia magát… A King George szigeten (62-21S; 58-57W), a Chilei Eduardo Frei bázison egy komolyan felszerelt kórház orvosokkal található, illetve a szigetről vannak repülő járatok, amiket vészhelyzetben a túravitorlázók is használhatnak.

Kutató bázisok:

Az Antarktisz Félszigeten több kutató bázis is van, aminek nagy része a nyári hónapokban lakott csak. A Paradise Harbour (64°53’S 62°52’W) közelében található egy Chile-i és egy Argentin bázis. Ukrán bázis az Argentine szigeten (65°15’S 64°16’W) és egy US Palmer bázis a Anvers szigeten (64°45’S 64°03’W) található. A ‘UK Antarctic Heritage Trust’-nak a Wiencke szigetén (64°49’S 63°31’W), Port Lockroy-ban a nyári hónapokban szintén van egy ember a bázison, ami most már Múzeumként is üzemel. A bázisokat külön engedéllyel lehet csak meglátogatni.

További információk:

www.discoveringantarctica.org.uk

www.antarticanz.govt.nz

www.aad.gov.au

www.sanap.org.za

www.iaato.org

www.sgisland.gs

Mi hiányzik az első magyar Antarktiszi Vitorlás Expedícióhoz?

Szükségünk lenne egy megfelelő vitorlás hajóra (kb. 42-49 láb), amit felkészítünk és speciálisan felszerelünk. Szeretettel várunk mecénásokat, akiket szívesen részt vennének az első magyar Antarktiszi Vitorlás Expedíción!

Szeretnénk lehetőséget adni továbbá a magyar vitorlázóknak és kalandot kedvelő utazóknak, hogy részt vehessenek szintén az Expedíción!

Ha érdekel, vagy kérdésed van, írj bátran, az e-mail címem:

aron@meder.hu

Érdekel?

Az Antarktisz, az alig érintett őseredeti világ, évezredek óta gyakorlatilag változatlanul létezik. Élővilága nagyon gazdag, igazi vadvilág: viharfecske, fokföldi galambok, vándor albatroszok, hosszúszárnyú bálna, púpos bálna, pingvinek, fókák stb.

Olyan helyeken lehet vitorlázni és kirándulni, ahova nem jutnak el a turisták. Nagyon kevesen látogatják és ez egy másik világ! Mit lehet csinálni?

A jég birodalmában pingvinkolónia és a többi állat napi életének megfigyelése (itt az állatok még nem félnek az embertől!), kutató bázisok meglátogatása, gleccserek megmászása stb.

A klímaváltozás nyomai az Antarktiszon is látszanak, a gleccserek visszahúzódnak folyamatosan az elmúlt évek során!

Békét és Szelet!

Méder Áron, Új-Zéland, dél-Csendes-óceán

OCEAN SAILING

www.meder.hu

aron@meder.hu

Skype: mederaron

Tonga-Fidji vitorlázás:

https://picasaweb.google.com/115198297995058032777/TongaFidzsiVitorlazas2011WwwMederHu#5674649941018586898

Fidzsi szigetvilága egy nagyon kedvelt vitorlázóhely: csodálatos kis szigetek, biztonságos védett horgonyzóhelyek (öblök) és nagyon barátságos emberek!

A legtöbb vitorlásjacht keletről érkezik, ahol a legtöbb a zátony és a legtöbb a zátonynak ütközés. A probléma egyik oka, hogy nem szabad megállni a keleti szigeteknél mielőtt hivatalosan az egyik fő kikötőbe (Savusavu, Levuaka, Suva, Lautoka) belépne a jacht Fidzsire. Tehát éjszaka kell áthajózni a korallok között az átjárókon. (Mi inkább kis kitérővel a nyílt zátonymentes vízen vitorláztunk a Navula Passage-ig.)

Fidzsi fővárosa Suva, aminek a kikötője közelében található Royal Suva Yacht Club, és itt szinte bármit meg lehet javítani egy vitorlás hajón.

Amikor a szigeteket és kisebb falvakat látogatják meg a jachtosok, akkor a helyi szokásokat tiszteletben kell tartani. Az egyik ilyen, hogy yagona-t (kava) kell ajándékozni a falu (sziget) vezetőjének (chief).

A kava ajándékozás és savusavu szertartás egy nagyon kedves régi szokás, amin mi is résztvettünk a Yasawa szigetcsoportnál. Nagyon kedvesen gyümölcsöket ajándékoztak nekünk minden alkalommal a falusiak a kavazas után! A szigetek tele vannak egzotikus trópusi gyümölcsökkel!

A nyugati szigetcsoportnál (Mamanuca és Yasawa) vitorláztunk mi idén, ami az egyik legkedveltebb vitorláshely Fidzsin. Rajtunk kívül kevesebb, mint tíz hajó lehetet a körzetben, mi csupán hárommal találkoztunk! A szezonnak vége van és már a legtöbb hajó elhagyta Fidzsi vizet a ciklon szezon miatt.

A legnagyobb szigetnek Vitu Levunak a NY felén két marina is épült, a nagyobb és jobban felszerelt a Vuda Point Marina és a kisebb Port Denarau, ahova főleg a szuper jachtok jönnek. Mi mindkettőben kikötöttünk és mindkettőben találkoztam régi ismerősökkel is.

Mi november 10-én először Luatoka nagy kikötő mellett dobtunk horgonyt és léptünk be az országba hivatalosan. 115euro volt az ára a belépésnek, ez elég drágának számít a Csendes-óceánon, pl. Tahitin ingyenes az ország belépés.

Ezután több szigeten és néhány kedves kis strandon horgonyoztunk, kirándultunk, sznorkereztünk és elszaladt a 2 hét vitorlázás szokás szerint…

Fidzsiről, Lautokából indulunk Opuába, Új-Zélandra még a héten. Az 1,100 tengeri mérföldet várhatóan 10 nap alatt teljesítjük, mert gyakran előfordulhatnak viharok ezen a részen és lehet, hogy cirkálnunk is kell majd (az út nagy része nem passzáton lesz már).

Képek:

https://picasaweb.google.com/115198297995058032777/YasawaSzigetekFidzsi2011WwwMederHu



https://picasaweb.google.com/115198297995058032777/Fidzsi2011WwwMederHu

Vuda Point Marina:


www.vudapointmarina.com

Fiji Meteorological Service

:

http://www.met.gov.fj/

EMBER A VÍZBEN!



(ez most nem gyakorlat!)

– Ember a vízben! – kiáltottam hangosan.

– Két ember a vízben!!! – kiáltottam hangosabban néhány másodperccel később.

Szerencsére a kormánynál voltam és szinte mindenki a fedélzeten volt.

Teljesen sötét volt már és távol Francia Polinézia szigeteitől teljesen a nyílt óceánon,


higgadt voltam és tudtam


, hogy meglesz Szilvi és Gyula. A szél nem volt erős Bf.4 körüli, de ¾-szélben nagyon gyorsak voltunk és ezen kívül még az áramlat is tolt.

Elkezdtem visszafordulni vitorlával, mert nagyon gyorsan távolodtunk. A csapat a vitorlákat folyamatosan állította. Az általam kijelölt figyelő embert a Hold is segítette, de eszembe se jutott nagy kört csinálni. A manőver nagyon gyors volt és minden nagyon gyorsan történt…

Balatonalmádiban éveken át tanítottam az ’Ember a vízben!’ manővert az egy hetes belföldi vitorlás tanfolyamokon. Ez a legfontosabb manőver és mindig ez volt a fő gyakorlatunk! Több, mint 15 éve amikor 420-assal és kalózzal nagyon sokat vitorláztam, volt, hogy a mancsaftom néha-néha beesett, volt, hogy én estem be. A Balatonon teljesen más, persze ott is lehet nagyon veszélyes és halálos is! Balatonon előfordult, hogy nagyhajóról esett be a legénység véletlenül (pl. egy spontán halzoláskor), elég nagy rutinom van a témában. Persze a rutin nem minden…

1998-ban a Balatonon az Orpheus nevű 70-es cirkálóról esett a vízbe és tűnt el Lehóczky Gábor és Déry Anita a Kenese-Keszthely rekord kísérlet során. Leho egy nagyon jó és rutinos vitorlázó volt.

A vitorlázás veszélyes sport és számomra mindig a biztonság a legfontosabb!

Ez volt az első

éles

óceáni Ember a vízben menőverem. Az első kört azért csináltam, hogy közel maradjak a vízben lévő emberekhez, időt nyertem, hogy a mentőgyűrűt előkészítsük, az orrvitorlát betekerjük és a motort beindítani. Lelassulva a közelükben leálltunk és ezután mikor már a csapat és én kész voltunk, elindultam a második körre a mentésre. 5percet voltak körülbelül a vízben.

Szilvi azért esett be a vízbe, mert hátul a hajófarában a fürdő részen ált és nem kapaszkodott rendesen (és ki akart valamit emelni a vízből). Gyula látta, hogy a felesége beesett a vízbe és utána ugrott, hogy Szilvi ne essen pánikba…

Amikor éjszaka elhagyjuk a cockpitet, akkor az a szabály a hajón, hogy biztosító kötelet kell hordani!


Ezt a szabályt mindig komolyan kell venni, mert el kell kerülni az éjszakai ember a vízben manővert. Ha nem látjuk a beesést, akkor könnyen lehetséges, hogy az embert elveszítjük. Minden évben hallok ilyen történeteket az óceáni vitorlázóktól…

Szeles és hullámos időben hordjunk mentőmellényt és éjszaka, ha kimegyünk a fedélzetre, akkor minden esetben biztosítsuk magunkat kötéllel, még akkor is, ha csak egy percre megyünk ki éppen csak megigazítani valamit!

HAJÓ BEMUTATÓ

Sayonara

egy 72 éves

old timer

fahajó

Először Samoan és másodszorra Tongán találkoztam a hajóval. Tongáról Új-Zélandra tartanak, ahol valószínűleg ismét találkozunk. Sokat beszélgettem a hajó tulajdonosával, Jaroslav-val és kiderült, hogy van egy közös ismerős is, Varsányi József. József felvidéki magyar, aki 1994-95 között Földet került váltott legénységgel Zsuzsanna nevű vas vitorlásával. (Könyvének címe: Zsuzsannával a Földkörül). Olvastam a könyvét és személyesen is találkoztam Józsival tavalyelőtt.

Weboldaluk:


www.sysayonara.cz

Tulajdonos:

Jaroslav Bernt Csehországból (előző tulajdonos: Walter Kaminski)

Indulás:

Németország, Balti-tenger

Cél:

Földkerülés 3 év alatt váltott legénységgel.

SAYONARA (42 lábas OLD TIMER)

42 lábas ( plusz kb. 3 méter orrsudár) monohull ketch old timer

Cseh regisztrálású

Nettó tömeg: 14 tonna

Tank: 500l dízel és 200l víz

100%-osan fahajó, és sokat kell lakozni (évente 1-2alkalommal az egész hajót!)…

Nagyon jól felszerelt a hajó! Autopilot, szélkormány, HF SSB rádió, műholdas telefon, mentőtutaj, EPIRB, radar, hűtő stb. (minden van rajta)

Átlag sebesség: 4,5-5 csomó (24 órás record 165tmf)

Galapagos – Marquases szakaszt 25 nap vitorlázta le és az Atlanti (Tenerife – Bequia) óceánon 26 nap alatt kelt át. Ezek azt mutatják, hogy a hajó átlagos túrahajónak számít. Gyenge szélben nagyon lassú (a hajó nehéz!), viszont 15-20 csomó körül elindul!

Amikor egy old timer fahajón iszogatom az esti koktélt, az íze sokkal finomabb a szokásos italomnak, csak ennyi a különbség! Egyszerűen ránézni is jól esik erre a hajóra a horgonyzóhelyen, és amikor látom vitorlát bontani nem tudom nem nézni ezt a hajót.

Én egyenlőre nem vágyok old timer hajóra, a sportosabb vitorlásokat még ennél is jobban szeretem!

Képek a Sayonara-ról:

https://picasaweb.google.com/115198297995058032777/OLDTimerSayonara

Békét és Szelet!

Méder Áron, Fidzsi szigetek, dél-Csendes-óceán

OCEAN SAILING

www.meder.hu

aron@meder.hu

Skype: mederaron

Fotó: Méder Áron

Szeretném, ha ez a rovat interaktív lenne! Kérlek, írjátok le a véleményeteket, minden olvasói e-mailre természetesen válaszolok. Sőt, nagyon örülnék minél több olvasói e-mailnek, kérdésnek, véleménynek!

Magamról röviden annyit, hogy szeretek vitorlázni és mindennap tanulok valami újat a vitorlázás témakörében. Néha könyvből, néha egy szomszédos jachttól, néha legénységtől a hajón és sokszor a tengertől és az óceántól.

A vitorlázás nyelve az angol, emiatt sokszor angol idézeteket fogok használni, amit néha lefordítok azért magyarra az idézet mellett…

A mostani vitorlás utunk 2010. szeptember elején kezdődött az Adrián. Jelenleg a Csendes-óceánon vitorlázunk Tonga szigetcsoportnál. A ’

coconut milk run

’ útvonalat követjük a Csendes-óceánon, ami az én nagy kedvencem! A 2007-08-as Csendes-óceáni átkelésemhez képest az útvonalunk hasonló, de sokkal több szigeten és szigetcsoporton állunk meg idén és mindenhol több időt töltünk a szigetek és kultúrák megismerésével.

Az egyik legfontosabb vitorlázó alapgondolat:

’just keep the boat balanced’

. Ez azt jelenti, hogy a hajó mindig legyen kiegyensúlyozva. A szélnek, hullámoknak megfelelő legyen a vitorla nagysága és beállítása. Ezt minden vitorlázó tudja, a belvízi tanfolyamnak az első napján már ezt mondják.

Most én is elmondom ismét ezt, hozzátéve egy másik alapgondolatot vagyis, hogy

’just keep the crew balanced’.

Egy komolyabb hosszabb vitorlástúra alkalmával nagyon fontos, hogy a csapat egy napi rutint (ügyeleti idő – pihenő idő – konyhai szolgálat stb.) minél hamarabb felvegyen és tudjon kényelmesen tartani. Világosan kell vezeti mindennap a megtett távolságokat és a hátralévő távolságot a célkikötőtől (plusz várható érkezési időt) stb.. Mindennap el szoktam mondani (például ebéd közben), hogy mi a várható időjárás a következő 24 órában és mi a tendencia. A taktikát legfőképpen az időjárás határozza meg. Például nagyon sok éjszakai squall esetén (squall hirtelen lecsapó záporok, amiket sötét felhők jelez) egy nem gyakorlott csapattal inkább biztonságosan bereffelünk és kényelmesebb és biztonságosabb vitorlázást választunk a gyors vitorlázás helyet. Egy gyakorlottabb csapattal viszont még éjszaka is kihozzuk a vitorlásból a maximumot.

Október elején Samoából levitorláztunk Tonga Királyságban és itt töltöttünk egy hónapot a szigetcsoport megismerésével.

Vitorlázás Tonga szigetcsoprtnál

Tonga négy szigetcsoportból áll és összesen 171 szigetből. Tonga szigetvilága egy csodálatos természeti paradicsom homokos tengerpartjaival, vulkánjaival, víz alatti barlangjaival, érintetlen korall zátonyaival, ahol hemzsegnek a hatalmas színes halrajok, ráják és néha cápák is. Púposbálnák százai élnek itt minden év június és november között, mi is láttunk sokszor sokat!

Szegény ország a GDP alapján, de igazából gazdag ország, mert mindenkinek mindene megvan, csak össze kell gyűjtenie. Egy általános iskolai tanár fizetése itt 150 pa’anga, ami 22ezer forint. Viszont az élet itt ’ingyen’ van, nem használnak pénzt. Mindenkinek van földje, ahol zöldséget és gyümölcsöt termelnek és emellett könnyű itt halat fogni. Mi más kell még? Ja, malac már majdnem elfejtettem, hogy a Tongai emberek imádják a malacot és minden háznál van jó néhány (a csirkék mellett).

Az első megállónk a legészakibb szigeteknél volt, Niuatoputapu szigetek. Ez egy kicsi elszigetelt és elzárt szigetcsoport, itt nincsenek szállodák és éttermek, ide nem járnak turisták, csak néhány jachtos áll meg itt, mert ’útba esik’. Az emberek itt nagyon kedvesek, mert mi vagyunk itt az újság és az érdekes emberek, akikkel érdekes kicsit beszélgetni. Számunkra is érdekesek ezek a találkozások, mert mi is ritkán találkozunk elzárt kis szigetlakókkal. A kommunikáció könnyen megy, mert mindenki beszél angolul Tongán.

Vava’u szigetcsoport a következő szigetcsoport. Mi itt több szigetet felkerestünk és megálltunk a Moorings charter központnál is. Több évtizede van itt flottája a Mooringsnak és más charter cégeknek, itt lehet csak vitorláshajókat bérelni a környező szigeteken és országokban nem. Népszerű vitorláshely és nem véletlenül. 50 szigetből áll ez a szigetcsoport, ahol több, mint 40 jó horgonyzóhely található. A szigetcsoport kiterjedése 20 mérföld hosszú és 14 mérföld széles, tehát bármelyik részére könnyen el lehet vitorlázni néhány óra alatt. Nem éreztem túl zsúfoltnak, mint ahogy Horvátországban éreztem tavaly főszezonban, pedig most októberben van, ami itt a főszezon.

Ha’apai szigetcsoport, egy fel nem fedezett Paradicsom Tongán. 57szigetből áll, ahol van aktív vulkán, sok vulkánikus sziget a homokos korall szigetek mellett. Nagyon sok lakatlan idilli sziget található itt és sok jacht itt is marad hetekig és hónapokig, amit én meg is értek teljes mértékben. Ez az egyik legcsendesebb (nincs turista) része a Csendes-óceánnak. Mi mégis vitorlázunk tovább!

Tongatapu szigetcsoport Tonga legdélibb szigetcsoportja. Tongatapu a fő szigete, ami a legnagyobb sziget Tongán és ahol a főváros is Nuku’ Alofa is található. Carinával 2007-ben már jártam itt és nem változott semmit az elmúlt 4évben. Itt nincs marina, a kikötőbe be lehet állni és a közeli szigeteknél több kellemes és védett horgonyzóhely is található. A legnépszerűbb sziget a környéken a Pagaimotu sziget, ahol BIG MAMA bárja (ami igazából BIG MAMA YACHT CLUB), a jachtosok kedvenc találkozóhelye is található. 2007 óta nem változott semmit, szerencsére! A jachtok többsége (rajtunk kívül mindenki) Új-Zéland felé vitorlázik innét. Itt várják meg a jó időt, az úgy nevezett ’weather window’-t.  Innen Új-Zéland több, mint ezer mérföld a legtöbb jachtnak 7-9 nap non-stop vitorlázás ez. Október végén egy kis műanyag holland 32 lábas egytestű megfeküdt (’knock down’) útban Új-Zéland felé és elszakadt a nagyvitorlája is. A jachtosok használnak egy közös frekvenciát (HF rádió, SSB), a 8,161MHz-et kora reggel, aminek a neve ’Southern Cross Net’ és itt minden jachtos bejelentkezik és beszélgetések vannak az időjárásról és egyéb eseményekről, innen jött a rossz hír…

KARBANTARTÁS

Minden vitorláshajó igényli a rendszeres és folyamatos karbantartást. Mi a hajón használunk egy ’Check list’-t (Ellenőrzési listát), ami alapján történik a karbantartás.

Ez a

www.meder.hu

weboldalunkon megtalálható az ’Információ Vitorlázók’ menűpontban:

h

ttp://meder.hu/Lullaby/checklist.pdf

Nekünk most a hajón a motor volt a soron. A gázkar és a bowden csatlakozóját tisztítottuk meg, zsíroztuk meg. Ez a hajó 2004-ben épült és azóta ez nem lett szétszedve és újra zsírozva ez a rész. 2007-ben Rarotongán találkoztam egy olyan hajóval, akinek teljesen elrozsdásodott és emiatt eltört a bowden csatlakozója a gázkarhoz. Szerencsére ketten voltak a hajón és a kikötői manővereknél a co-skipper mindig lement a motortérbe és onnan kellett irányítania a motoron a gázt és a irányváltót, miközben a skipper kiabálta, hogy előre-hátra-kis gáz stb.

Nem túl kényelmes és pláne nem biztonságos!

HAJÓ BEMUTATÓ

Szeretnék rendszeresen bemutatni ebben a rovatban egy-egy vitorlásjachtot is, ami egy kicsit különleges és számomra szimpatikus.

2010. okt. 25-én találkoztam ezzel a katamaránnal Tonga Királyságban, Pagaimotu szigetnél. Beatrizd és Beat laknak rajta, egy nagyon kedves svájci és kolumbiai házaspár. Szinte azonnal megismerkedtünk Velük. Először mi hívtuk át magunkhoz egy délutáni kávéra, majd másnapra ők hívtak meg magukhoz egy ebédre. Ekkor volt lehetőségem a hajó minden részét szemrevételezni és hosszan beszélgetni Beatrizd-val a hajójáról. 5 évig építette egymaga USA-ban, és körülbelül 20,000 USD volt az építési költsége. A hajó tervét és építési útmutatóját megvette, majd munka után minden nap egy fél műszakot építette a hajóját. 2,5 éve indultak el Kaliforniából. Eddigi útvonaluk: Hawaii – Marquesas szigetek – Cook szigetek – Tonga Királyság

A pénz nem minden! Havonta 250USD-ból gazdálkodnak és a dél-Csendes-óceánon lehet. Nem állnak be marinákba és nagyon egyszerűen élnek.

A következő kikötőjük: Új-Zéland, Opua lesz. Jó szelet ALUNA!

Weboldaluk:

www.alunlaboat.worldpress.com

Beat egy érdekes gondolata: …whenever people who see us living on a sailboat ask me: “So you’re sailing around the world?” my boilerplate answer is: “No, we’re not going around it. It’s too beautiful to pass it by like that. We are sailing into it!”

ALUNA (TIKI’s 38)

38lábas TIKI katamarán

USA regisztrálású

11,5m hosszú

6m széles

1m merülés (hosszított alacsony merülésű beépített tőkesúly)

Nettó tömege: 3t

Bruttó tömege: 5t

Motor: 1db 6LE Tohatsu 4ütemű külmotor (a tervező ajánlása 2db 10LE), Beat nem szeret és nem szokott motorozni, így neki elég ennyi.

Építési mód: plywood + epoxi a hajótest (néhány helyen szendvics szerkezet).

Felszerelés: nincs mentőtutaj, nincs EBIR, nincs HF (SSB) rádió és egyéb kommunikációs rendszer, nincs radar és nincs hűtő sem

Egyetlen kommunikációjuk a VHF rádió.

Elektromosság: három szeparált elektromos rendszerből áll a rendszer.

1. rendszer: 70Ah-ás akkumulátor kis napelemmel (25W) az autopilot üzemeltetésére és néhány kis cockpit LED világításra.
2. rendszer: 108Ah-ás akkumulátor közepes napelemmel (50W) a jobboldali hajótest elektromos ellátása (LED világítás és laptop).
3. rendszer: 108Ah akku közepes napelemmel (50W) a baloldali hajótest elektromos ellátása (LED világítás és laptop).

Vitorlázás a Csendesen

Tervező:

James Wharram terv (házilag készíthető katamaránok)

www.wharram.com

(2007-ben Panamában találkoztam életemben először ’Wharram’ katamaránnal és azóta többször a világon szinte mindenhol. A Balatonra is alkalmas lennének a kisebb wharram katamaránok, kalandra fel!)

„A philosophic attitude behind the Wharram designs is that „urban man” can, with a little financial saving and some handcraft work, create an object of beauty. This object of beauty can then, for a period of hours, days, weeks or months, carry him/her out of the urban world into a natural never-never land; the seas and oceans; to a time when the world was young; when Mankind was directly and intimately interacting with the beauty and power of nature. There are hundreds/thousands of Wharram builders or, as I prefer to call them, „Sea People”, who have done or are now doing that!”

Békét és Szelet!

Méder Áron, Tonga, dél-Csendes-óceán

OCEAN SAILING

www.meder.hu

aron@meder.hu

Skype: mederaron

Galéria:

https://picasaweb.google.com/115198297995058032777?gsessionid=aAiUhIDDI8gDWz6-rvETAg

Fotó: Méder Áron