Az első tréning időjárási tapasztalatai alapján (április elején majd megfagytunk a -3 fokos reggeli zúzmarán) igyekeztünk mindenre felkészülni, úgyhogy felszerelésünk most sem lett kisebb, sőt néhány melegebb holmival és fürdő felszereléssel hízott is.

Ezt a kis túlsúlyt sem kiváló Ortlieb hátizsákunk, sem mi nem nagyon bántuk, de a fapados légitársaság check-in pultjánál ülő kisasszony annál inkább. Írd és mond 60 dekával voltunk a súlyhatár felett. A beszélgetés eme kihágást illetően úgy indult, hogy ha egyáltalán utazni akarunk, akkor méltóztassunk elfáradni a légitársaság pénztárához és azonnal fizessük be a túlsúly szállítási díját (ami olyan drága, hogy tőzsdén kellene kereskedni vele). Minden tárgyalástechnikai tapasztalatomra szükség volt, hogy eme szándékáról lebeszéljem a fiatal hölgyet, sőt arról próbáltam leginkább meggyőzni, hogy ez a kérdés (mármint, hogy tovább engedi-e a csomagunkat úgy, ahogy van) kizárólag rajta múlik. Kb. 8 percbe és néhány ősz hajszálba került, mire érveim célba értek és megúsztuk egy „súlyos csomag” felirattal a hátizsákokon. Azok kedvéért, akik rögtön elítéltek szándékaim miatt, hogy netalán épp ez a 60 deka fogja a légitársaságot csődbe juttatni, elmondom, hogy korábbi utazásomkor már a jegy rendelésekor megvettem egy „nagyobb kézipoggyász” pótdíjat, amit nem tudtam kihasználni. Mikor kérdeztem, hogy visszafizetik-e, széles mosollyal tárták szét karjukat … szóval nincs lelkiismeret furdalásom a 60 dkg miatt.

Gosportba érve a szokásos B&B-höz (Angliában szokásos fizető vendéglátás, szállással és reggelivel) igyekeztünk, ami úgy 15 perc séta a komptól. Amúgy nem sok, de egy ember nagyságú hátizsákkal kicsit megterhelőbb. Ádám fiamban az esti indiai vacsorával és Heather nevű házvezető nénink isteni angol reggelijének gondolatával próbáltam tartani a lelket. Amúgy az indiai curry isteni volt …

Másnap reggel kezdődött a tréning és az angol időjárás a „legjavát” próbálta nyújtani. Ez annyit jelent, hogy az ember fedél alól kinézve azt gondolja, hogy éppen megúszta az esőt, mert minden vizes, de nem látni, hogy esik az eső. Aztán kimenve az utcára rájön, hogy olyan apró, már-már páraszerű cseppekben esik az eső, hogy bármit csinál (az esernyő sem segít) mindene kívül-belül vizes lesz.

Maga a tréning az első nap nem telik túl hatékonyan, mert mindenki próbálja felidézni a korábbi tréningen tanultakat (olyan alap dolgokat is pl. hogy melyik vitorlát hogy hívják), próbáljuk megismerni tréning társainkat és megjegyezni egymás nevét, illetve picit berendezkedni a hajón. Dél elmúlik mire kihajózunk és nem megyünk messzire mert este visszatérünk a kikötőbe, hogy másnap „tengeri túlélési” tréningre menjünk.

A túlélési tréning előtt azért hadd osszak meg egy gondolatot az olvasóval, ami akár a tréning kritikájaként is értelmezhető. Az első nap ismétlése alapján nyilvánvaló volt, hogy 3 féle ember van a hajón:

1.) aki érti mit miért csinál: na ilyen nem sok volt és aki ebbe a kategóriába esett az nem a tréning érdeme, hanem a korábbi hajós/vitorlás tapasztalaté.

2.) aki érti mit kell csinálni, de nem érti miért: Igazából ilyen matrózokat képez a Clipper a tréningeken. Olyan megbízható embereket, akik pontosan végre tudják hajtani a skipper utasításait. Az, hogy a „miért”-ről mennyi szó esik, valójában a skipper és a mate (kb. első tiszt) saját szorgalmára van bízva, mert nem része a tananyagnak.

3.) és vannak olyanok is, akiknek lövésük nincs az egészről, nem tudják mit és mikor kell csinálni és csak nagyon szoros felügyelet alatt tudnak veszélytelenül tevékenykedni a hajón. Nem mindegy például, hogy lazítani vagy húzni kell a kötélen, de attól is kivert a hideg, amikor egyik tréningtársam – aki mellesleg lelkesen sütött-főzött nekünk – a ferde tűzhelyen próbált egy forró serpenyővel zsonglőrködni. (Azok kedvéért, akik nem laktak még hajó elmondom, hogy a hajókra olyan tűzhelyeket építenek, amik egy tengely körül elfordulva mindig vízszintes helyzetben tartják a főző felületet, de ahhoz, hogy ez a billenő mechanizmus működjön, ki kell akasztani a tűzhelyet a fix pozíciójából. Na, ezt nem értette az előbb említett „konyhatündér”.)

Szóval egy ilyen vegyes csapatban sokáig tart mire mindenki nagyjából feleleveníti mit tanult az első tréningen.

Második nap reggel a helyi iskola uszodájában volt jelenésünk (igen itt az iskolának van saját uszodája, nem is akármilyen). Az egész nap arról szólt, hogy mit kell tegyünk, ha hajótörést szenvedünk és el kell hagyni a hajót. Nem volt túl biztató téma …

Amit nagyon belénk vertek: a hajó a legjobb mentőtutaj. Nem baj, ha süllyed, ha félig víz alatt van stb. addig ne hagyjuk el a hajót, amíg szemernyi esély is van rá, hogy fent marad a vízen. Elmagyarázták, hogy mit kell tenni, ha mégis el kell hagyni a hajót: hogy próbáljuk kitolni életképességünket ha vízbe esünk, hogy jussunk be a mentő tutajba és ott mit tegyünk. Nem vicc: a hidegebb tengereken ahol mi is megyünk az út során, életfunkcióink csak néhány (értsd kevesebb mint 15) percig képesek működni a vízben a hideg miatt. Ha ez alatt nem jutunk vagy vissza a hajóra vagy a mentőtutajba, akkor életben maradásunk esélyei kezdenek nullához tartani. A dologban az a paradox, hogy ahhoz, hogy ez a rövidke néhány perc a lehető legtöbb legyen, minimálisra kell csökkenteni a mozgást a vízben. Akkor mondjuk hogy ússzunk a mentőtutajhoz? Hát igen, ez mindig az adott helyzetben egyéni mérlegelés kérdése … Sajnos az ember akkor döbben rá, hogy ez nem csak elmélet, amikor belegondol, hogy volt már a Clipper versenyeken példa zátonyra futott hajóra, ahol mentőtutajokon evakuálták a teljes legénységet.

Az elmélet után jött a gyakorlat, azaz az uszodában gyakoroltuk, hogy lehet felfújódott mentőmellénnyel lebegni és mozogni a vízben, hogy fújódik fel a mentőtutaj, hogy lehet belemászni, milyen érzés benne lenni 10 további „hajótöröttel”, hogy kell visszafordítani, ha felborul és mit kell tenni, ha alászorul az ember … Remélem soha nem kell kipróbálni, de ha mégis, akkor valószínűleg ez volt az egyik leghasznosabb tréning az életemben.

A harmadik nap megint a hajón telt, kint a tengeren, de megint visszamentünk estére a kikötőbe, mert vártuk, hogy másnap jönnek a karbantartók. Itt jegyzem meg, hogy ezek a 68 lábas hajók, amiket az első 2 tréningre használ a Clipper, ugyanazok a hajók, amik már négyszer megkerülték a földet. Sajnos állapotuk is ennek megfelelő. Mielőtt valaki félreértené, nagyon jól lehet velük vitorlázni, de egyre több olyan bosszantó, esetenként akár veszélyes hiba lesz rajtuk, ami gondoskodást igényelne, de azt nem kapják meg maradéktalanul a hajók.

A mi tréninghajónkon például folyamatosan szivárgott a víz a hajófenékbe, amit kézzel kellett kimerni, mert az elektromos pumpa nem működött. Néhány kötél stopper (olyan szerkezet, ami megfogja a kötelet és fixen tartja azt, ha szükséges) alkalmanként beragadt, a nagy csörlő meghajtó szerkezete beszorult, … hogy csak néhányat említsek. Sajnos egy ilyen beszorult stopperből felpattanó kötél úgy rá csapott a kezemre, hogy nagy valószínűséggel búcsút kell mondjak egyik körmömnek.

Persze a karbantartók nem jöttek, úgyhogy nekivágtunk az elő többnapos tengeri túránknak, amit már olyan „műszakbeosztásban” csináltunk, mint amilyen a versenyen is lesz.

Mit jelent ez? Először is elindultunk a francia partok felé, de azzal a szándékkal, hogy 4 napig nem állunk meg. Ez így is volt. Másodsorban a hajó legénységét két műszakba (un. „watch”-ba) osztottuk, akik felváltva voltak szolgálatban. Ez többé-kevésbé 4-4 órás műszakokat jelentettek, azaz 4 óra a fedélzeten majd 4 óra pihenés. Az, hogy mit csinál az ember 4 óráig a fedélzeten könnyen elképzelhető, ha azt mondom: mindent, ami a hajózáshoz kell. Azaz vitorlát állít, kurtít, cserél, kormányoz. Ez tulajdonképpen nem baj, ha munkás, mert akkor jobban repül az idő. Éjszaka a különböző fények (akár parti, akár más hajóké) tartják az embert elfoglaltan.

Az érdekesebb rész, hogy mi van a másik 4 órával szolgálaton kívül. Ebből nyugodtan le lehet venni 2 x 30 percet le és felöltözésre és némi tisztálkodásra. Megjegyzem különböző emberek különböző normákkal bírnak ezen a téren. Volt például aki simán ruhástól az ágyba esve aludt. Tisztálkodás kapcsán pedig ne gondoljon senki fürdésre, legalábbis ne a megszokott értelemben. Menet közben a napi zuhanyt inkább popsi-törlős alapos áttörölgetés helyettesíti, a fogmosás pedig már-már ünnepélyes rituálé. Persze hosszabb utakon, amikor 20-30 napig megállás nélkül megyünk, lesz lehetőség zuhanyozni, de nem napi alapon és semmiképp sem azzal a vízmennyiséggel, amit a szárazföldön megszoktunk. No de visszatérve a 4 órából megmaradó időhöz, nekem soha sem sikerült 2 órától többet aludni, és esetenként azt is kisebb darabokban, mert a hajó egy meglehetősen zajos környezet. Különösen komolyabb, szelesebb időjárásban. Többször ébredtem arra, hogy – amellett, hogy a hajó orra métereket leng ki függőlegesen és ennek megfelelő hanggal csapódik a hullámzó tengerbe – a fedélzeten az éppen műszakban lévő váltás dobog le-föl, recsegnek-ropognak a hajó eresztékei (értsd a hajótest és annak csatlakozási pontjai), süvít és sír a szél a vitorlák és a kötelek között, …

Ami a legérdekesebb: ezzel a teljesen szétszabdalt alvással sem voltam fáradtabb, mint általában. Skipperünk is mondta, hogy ne aggódjunk, teljesen megszokja és átáll a szervezetünk.

A négy napnak, amit a tengeren töltöttünk a tanulás és tapasztalás mellett megvoltak a maga szépségei is. Pl. óriási öröm volt, amikor utolértünk és lehagytunk egy francia lobogó alatt vitorlázó régi fahajót. Azt hiszem azért az öröm javarésze nem is a hajónak, hanem a francia zászló lehagyásának szólt :). Ugyancsak nagy örömmel töltött el bennünket minden naplemente és napfelkelte. Érdekes, hogy milyen mély ösztönöket tud az emberben megmozgatni egy-egy (egyébként mindennapi) természeti jelenség, ha a civilizációtól távol éljük át az élményt. Talán az esti tábortűz lángjainak bámulásához tudnám hasonlítani.

A tanulás oldaláról a tréning fénypontja a hatalmas aszimmetrikus spinakker felhúzása lett volna, ha ki nem derült volna, hogy csak hagyományos (azaz szimmetrikus) spinakker van a hajón :(. No nem baj, skipperünknek mindenképpen teljesíteni kellett ezt a feladatot, úgyhogy leleményesen egy szimmetrikus spinakkert húztunk fel úgy, mintha aszimmetrikus lett volna. Aztán hozzátette, „így kell az asszimetrikust is …”. Még szerencse, hogy mi már láttunk ilyet, illetve nekünk is ilyen van a hajónkon, de kétlem, hogy a többiek, hajózási háttér nélkül maradandó tapasztalatot szereztek volna. No, majd a versenyen! Hiszen a verseny útvonalának nagy része un. „bő szeles” irány, ami azt jelenti, hogy várhatóan sokszor fogjuk használni a hajó legnagyobb vitorláit, a spinakkereket (ezekből is 3 különböző méret lesz, szélerősségtől függően).

A tréning végére megint jó összejött a tréning csapat. Rajtunk, 2 magyaron kívül volt 4 ausztrál, 1 ír, 1 norvég, és 1 félig olasz, brazil származású de Hawaii-n élő lány. Összesen 4 lány – 5 fiú volt az ivararány. Az mindenesetre megerősödött bennem, amit korábban is vártam, hogy valószínűleg az emberi oldala lesz a legnehezebb a versenynek. Egy ilyen kis csapatban és már egy hét alatt is kezdenek előjönni a feszültségek, hát még majd több emberrel hetekig/hónapokig összezárva. Azt remélem, hogy minden feszültség ellenére a mérleg majd a versenyen is olyan pozitív lesz, mint az eddigi tréningeken.

A négy napos folyamatos vitorlázás után Portland-ben kötöttünk ki. Ez egy új fejlesztésű, nagyon modern kikötő, amit az olimpiára építettek, mert itt bonyolították le a hajós/szörfös versenyeket. Nem véletlen választhatták ezt a helyet, mert kifújt (folyamatos), erős szeleket tapasztaltunk a környéken. A legnagyobb benyomást ránk mégis a zuhanyzó tette. Nem csak azért, mert kiemelkedő színvonalú volt, hanem inkább azért, mert nem is emlékszem mikor nem fürödtünk 4 napig …

Most kezdem megérteni miért mondták a korábbi versenyek részvevői, hogy alig várták egy-egy szakasz után, hogy szállodába menjenek és ott egy forró fürdőt vehessenek.

A tréning végén – mint mindig – nagytakarítás várt ránk, azaz a hajót teljesen ki kellett pakolni és kitakarítani. Picit bosszantott, hogy szerintem nem tisztán kaptuk meg a hajót, azaz olyan cuccot kellett kitakarítani, amit ki tudja ki és mikor hagyott ott. Mindenesetre erőt adott, hogy Ádámmal délután utaztunk Londonba, és 4 nap várt ránk a szeretteinkkel, mielőtt az utolsó, a 3. tengeri tréningre bevonulnánk.

Legközelebb erről írok.

Forrás: http://clipper.bacso.hu

Az időjárás ugyan nem volt kegyes hozzánk, folyamatos fagypont körüli hőmérséklet, esetenként viharos erősségű szél, ehhez néha egy kis hóesés …, nem éppen az az idő, amit az ember április elején vár, és pláne nem az, amiről a vitorlázás jut elsőnek eszembe.

No de kezdjük az elején. A kiképzés 1 hetes volt, és mivel ez az első alkalom, hogy életvitel szerűen egy nagy versenyhajón lakjunk, ezért a kelleténél több holmit és cuccot pakoltunk oda, hogy kipróbálhassuk és összehasonlítsuk felszerelésünk újsütetű darabjait. Tulajdonképpen csak azzal korlátoztuk magunkat, hogy mindennek be kellett férni a nagy utazóhátizsákunkba. Ez is új szerzemény, az Evobike jóvoltából egy Ortlieb, teljesen vízálló hátimotyó, szerény 109 literes űrtartalommal. Előre bocsájtom, hogy szenzációs darab!

A pakolást nagy gonddal végeztük, fiammal közösen, hiszen mindenből két készlet van és szerettük volna ugyanazokat a darabokat vinni, hogy hasonló tapasztalatokat szerezzünk. Először mindent kipakoltunk egy ágyra, majd addig csökkentettük a készletet, míg belefértünk az előre adott csomagba. Mivel mindent kisebb-nagyobb vízzáró zsákba raktunk, maga a hátizsák megpakolása már pillanatok alatt ment, csak bele kellett dobálni a már légmentesen lezárt színes tasakokat. Ezek is Ortlieb tasakok voltak, amiket – egészen meglepő módon nem Kínában, hanem – Németországban gyártanak és mindenre kiterjedő 5 éves garanciát adnak rájuk. Egészen hihetetlen!

Kérdezhetnék, hogy minek ez a sok vízmentes zsák meg zacskó, hiszen hajón leszünk nem víz alatt. Nos, mint később beigazolódott, indokolt volt óvatosságunk, mert – különösen a hideg, nyirkos időjárás miatt – a hajón rengeteg kondenzvíz képződött, ami nagy cseppekben hullt alá a hajó belsejében. Tulajdonképpen csak az volt száraz, amit a vízhatlan zsákokban hagytunk. A törölközőt is célszerű volt, akár kicsit nedvesen is, visszatenni a zsákjába, mert ha kint hagytuk, csak még nedvesebb, nyirkosabb lett.

A kikötőbe érve nagy izgalommal csomagoltuk ki Angliából interneten rendelt, és a szállítási költséget megspórolandó, a Clipper irodájába kézbesített hálózsákjainkat. Megdöbbentő látvány fogadott: a hálózsák összecsomagolva majdnem akkora volt mint a méretes hátizsákunk és ha hozzáadjuk a külön szállított vízhatlan párnákat, akkor méretben meg is haladta azt. Az első éjszaka, no és a hálótérben mért mínusz 3 fok kellett hozzá, hogy azt mondjam, ez a monstrum minden pénzt megért. Tulajdonképpen ez volt az egyetlen „komfort” a hajón és megnyugtató volt a tudat, hogy a fárasztó – és kutya hideg – nap végén egy garantáltan meleg fészek vár éjszakára. Ezek után nem kis csodálkozással néztem mikor egyik tréning társunk kólásüveg méretű hálózsákot hozott a vállán, de másnap reggel mindent elmondott az átfagyott tekintete. Nagyon fázott egész éjszaka és állítom nem tudott elaludni a farkasordító hidegben.

Mivel kicsit korán érkeztünk, volt még időnk enni egy szendvicset fiam nagy örömére. Bár nem kellett volna, mert a 17:00-kor kezdődő tréning azzal indult, hogy mindenkinek a kezébe nyomtak egy akkora tál spagettit, amit mi egy családi étkezés során fogyasztunk el, összesen. A tréninget egyébként két fiatal srác vezette, egyikük volt a „skipper” (kapitány), másikuk pedig a „first mate” (mondjuk, első tiszt). Hagyomány, hogy először mindent a first mate mutat be, de szigorúan csak egyszer. Utána illik a legénységnek utána csinálni. Így volt ez a vacsorával is.

Az első este egyébként éjszakába nyúló biztonsági felkészítésből állt. Tényleg komolyan veszi a biztonság kérdését a Clipper. A nap végén kiosztották a tréning hátralévő napjaira a napi rutinfeladatokat, úgymint

• hajószakács („mother”), aki a napi 3-szori meleg ételt és számtalan tea-kávé felszolgálást vállalja
• mérnők, aki a hajó motort és egyéb gépi berendezések ellenőrzését és esetleges karbantartását csinálja
• házimunkás („domestic”), aki a konyha kivételével a hajót takarítja, beleértve a WC-ket is. Egyébként a versenyen ez nem külön szerepkör, a hajószakács feladata a takarítás is.
• navigátor, aki a térképeket kezeli, az időjárás előrejelzést figyeli a VHF rádión ill. aki a hajónaplót (log book) vezeti.
• Fedélzeti felelős, akik a hajót készítik elő a kifutásra, úgy mint kötelek felszerelése, vitorlák felszerelése, kikötőkötelek és pufferek előkészítése a kihajózáshoz stb.

Mivel 10-en voltunk a tréningen, adta magát, hogy párosával osszanak be minket. Külön párban voltunk Ádámmal. Ő mérnökként kezdett én meg navigátorként, de minden szerepet kipróbáltunk a hét során.

Az első rettenetes hideg éjszakát már említettem, nekem viszont szabályosan melegem volt az új hálózsákban :).

Hogy finoman érzékeltesse az angliai tél, hogy esze ágában sincs utat adni az ajtóban toporgó tavasznak, szép, vastag zúzmara ruhával borította be a hajó fedélzetét. Gyorsan jégteleníteni kellett a dekket, nehogy valaki elcsússzon. Ez néhány vödör tengervízzel megoldható volt.

Miután túl voltunk a reggeli rutinon, jöhetett a kihajózás. No de előbb fedélzeti biztonsági eligazítás, majd pedig vízből mentés alapok. Ki is próbáltunk, hogyan kell majd valakit biztonságosan vízbe engedni, hogy a vízbe esettet visszasegítse a fedélzetre. Ádám egyből vállalkozott, mint bemutató alany, remélve, hogy majd a tengeren nem rá esik a választás. Bejött neki.

És még mindig nem indultunk el, mert előbb elméletben mindent végigvettünk: a csörlőhasználatot, a kötélkezelést, a vitorla felhúzását, leengedését, … Tulajdonképpen mindent, amit majd a tengeren gyakorlatban csinálni kell. Most kezdtük megérteni, hogy mennyire máshogy kell egy ilyen nagy hajót vitorlázni, mint azokat a túravitorlásokat, amiket eddig használtunk.

Ami lenyűgözött, hogy mekkora erők lépnek fel egy ilyen hajón! Megint összehasonlításként: egy túrahajón jellemzően maximum mázsás mércével mérjük a köteleken fellépő erőket, és nem okoz gondot egy-egy lazább kötél meghúzása akár szabad kézzel sem, ellenben egy olyan 68 lábas hajón, amin vitorláztunk, nem ritkán tonnányi erők szorulnak a kötelekbe; van, hogy 2 embert is megizzaszt a csörlőzés, és jaj annak, aki nem kellő óvatossággal lazít meg egy megspannolt kötelet.

Végre kihajóztunk. Meglehetősen lassan ment minden. Egy vitorla felhúzáshoz először félórás eligazítás, mindenkinek külön-külön szájába rágták mit kell csinálni, majd jött a próba. Persze, hogy ez is sokáig tartott, nem voltunk összeszokva, pedig ez csapatmunka nélkül nem megy. Egy ilyen hajón nincsenek 1 emberes feladatok. Szinte mindenhez minimum 3-4 ember kell.

Ezt követtek a fordulások és perdülések végeláthatatlan sora. A cél, hogy gyakoroljunk és összeszokjunk. Igyekszünk váltogatni a szerepeket az egyes műveletekben, hogy mindenki lehetőleg mindent kipróbálhasson és begyakorolhasson.

A nap elrepült, és kivett belőlünk minden energiát, amit tudott. De hát még csak most jött a java: a kikötés és a hajó leszerelése és elpakolása éjszakára. Ismét csak érzékeltetni szeretném a feladatok méretét és nehézségét: a nagyvitorla leeresztéséhez és megfelelő összehajtogatásához minimum 4-5 ember kell. Az árboc akkora és olyan magasan van a nagyvitorla, hogy csak az árbocra mászva lehet elérni, becsomagolni… Az orrvitorlákat is szépen összehajtogatni, bezsákolni és lekínlódni a hajóba a helyükre… Szükség van az utolsó energia tartalékokra is mire végzünk. Vacsora és máris este 10 óra. Nem kell senkit álomba ringatni, pedig most sincs melegebb, mint előző éjszaka.

Másnap már minden érezhetően gyorsabban és rutinosabban megy. Már tudjuk az alapokat, tovább gyakorlunk, és újabb készségeket sajátítunk el, úgy mint vitorla csere menet közben, vitorla kurtítása,… és persze a vízből mentés. Ez utóbbi kedvenc szórakozása a kapitányunknak. Élvezi amikor elkiáltja magát „ember a vízben!” és mi pedig mint mérgezett egerek próbálunk emlékezni és rohanni, hogy kinek milyen feladata is van a szerencsétlenül járt puffer kimentése érdekében. Most ugyanis csak egy puffer az áldozat, de, hogy még életszerűbb legyen, a következő tréningen már 80 kg-os ember formájú bábbal fogunk gyakorolni. Tényleg komolyan gondolja a Clipper a biztonságot!

Hadd írjak itt kicsit a felszerelésünkről is. A csomagokat már méltattam korábban, de külön említésre méltók az alábbiak:

• a csizmáink, az ír Dubarry gyár remekművei. Ha nem a saját lábamon van, el sem hiszem. Ömlik rá a víz, de belül száraz és meleg. Valódi bőr, nem gumicsizma, tehát nem büdösödik a lábunk, egyszerűen jól érezzük magunkat benne. Megjegyzem: kvázi standardnak számítanak: 12 főből 9-nek ilyen csizmája volt.
• A sapkáink, a Sealskinz termékei, teljesen vízállóak, de szellőznek, nem fővünk bele, viszont meleg. Nehéz elhinni, de van ilyen. Szerintem én ennek köszönhetem, hogy megfázás nélkül megúsztam a hetet, pedig nem akármilyen szelek járkáltak körülöttünk.
• A viharruházatunk, bár a Clipper biztosít felszerelést a tréningre, mi azért elvittünk Marine Pool ruháinkat, hogy kipróbáljuk. Jól állták a megpróbáltatásokat. Megnyugtató, hogy nem ázik be, felfogja a szelet és nem fázunk benne a legcudarabb időben sem.
• Az aláöltözetek és a középréteg. Ez tartott bennünket melegen, bár azt vettük észre Ádámmal, hogy a vége felé kezdtünk hozzászokni a hideghez. Míg pl. első nap kabátig felöltözve mentünk a zuhanyzóba, addig a vége felé már egy termál alsó is elég volt. El kell ismerjem, hogy a merinói gyapjúnak nincs párja. Meleg, nem büdösödik, nem nyirkos egyszerűen ég és föld a hagyományos gyapjúval összevetve.

Visszatérve a tréningre, eredetileg az volt a terv, hogy fogunk majd néhány napot kikötés nélkül is vitorlázni, hogy kipróbálhassuk a műszakbeosztást (4 óra ügyelet, 4 óra alvás), de csak egy éjszakai Wight sziget kerülés lett belőle. Hajnal 2-re már vissza is értünk a kikötőbe …

És ez így ment tovább, nap mint nap gyakoroltuk a vitorlás technikákat, esetenként arra is volt lehetőség, hogy a legénység egy-egy tagja átvegye az első tiszt szerepét. Ez praktikusan azt tette lehetővé, hogy kipróbálhassuk értjük-e a folyamatokat eléggé ahhoz, hogy le is tudjunk a komolyabb műveletsort (pl. nagyvitorla reffelés/kutítás) vezényelni. Minduntalan beleütköztünk abba, hogy mi eddig sok mindent máshogy csináltunk és gondolkozni kell, nehogy rutinból cselekedjünk.

Ugyancsak komoly kihívást jelentett a technikus terminus. Nem csak olyan felszerelések voltak egy ilyen nagy hajón, ami nincs a kisebbeken, mindezt és mindent angolul. Fiam is és én is rutinosnak vagyunk mondhatóak az angol nyelv használatában, mégis koncentrálnunk kell, hogy mikor melyik kötelet éppen hogy hívják és mit is kell vele csinálni. Sokat tanultunk.

Minden nap csinálunk vízből mentést és a hét végére olyan is volt, aki tényleg vízben volt. Igaz Ő éppen menteni ereszkedett a vízbe, csak kicsit megcsúszott a leengedő kötél és a kelleténél lentebb állt meg…, már a tengerben.

A tréning végén megkaptuk értékelésünket a kapitánytól. Mindenki átment és „felsőbb osztályba léphet”. Eddig nem írogattam, de most elkezdtem gyűjteni a tengeri mérföldeket is. Ez azt jelenti, hogy egy kis könyvecskébe az ember feljegyzi, hogy mikor és hol vitorlázott és a kapitány aláírásával igazolja. Ennek bizonyos képesítésekkor van jelentősége, amikor is bizonyos számú tengeri mérföld tapasztalatot írnak elő adott szint eléréséhez.

A haza utunk ha lehet, még fárasztóbb volt mint odafelé, én pl. felét végig aludtam, annyira el voltam fáradva, sőt itthon 1-2 nap elment a regenerálódással.

Már így is túl hosszúra sikerült ez a tudósítás. de ha valakinek további részletek iránt maradt kíváncsisága kielégítetlen, nyugodtan írjon és igyekszem megválaszolni.

Fotó: Bacsó Tibor



Forrás: http//clipper.bacso.hu