Valószínűleg nem túl sokan követik nyomon a soron lévő America’s Cup előéletét, vagyis a 33. versenyt megelőző hercehurcát, pedig érdekes, amikor két pénzeszsák egymásnak feszül.
Röviden az előzmények: A 32. AC győztese az Alinghi, a csapat nagyon magabiztosnak tűnt a diadal után. Egy olyan spanyol egyesület (CNEV) hívta ki, amely nem nagyon felelt meg a követelményeknek, mint később kiderült még telephelye sem volt. Az egyesület kérelmét így érvénytelenítették és ezzel az amerikai Golden Gate Yacht Club és a BMW ORACLE Racing csapata nyerte el a kihívó szerepét. Az Alinghi ezzel a döntéssel vesztette el a totális irányítás kényelmét az America’s Cup felett.
A köztudottan kőgazdag két tulajdonos (Larry Ellison – BMW ORACLE Racing, illetve Ernesto Bertarelli – Alinghi) a döntést követően pénzt nem kímélve próbálta eldönteni a kupa sorsát a bíróságon a 2009-es évben, ám ez a mai napig nem sikerült. A felek többször is találkoztak, tárgyaltak, de érdemi kérdésekben nem tudtak azonos álláspontra jutni, így esett meg, hogy az 1887-es Deed of Gift (DoG) szabályai szerint kell lebonyolítani a versenyt. A dokumentum megfogalmazása, szabályozása nem nagyon szab gátat a jelenkor technikai elképzeléseinek, így lehet, hogy az Alinghi feltételezhetően katamaránnal áll rajthoz, az amerikaiak pedig trimaránnal.
A hajók, melyekkel várhatóan versenyeznek februárban kifejezetten különlegesek paramétereiknek és a szabályozatlanságnak köszönhetően. Sebességük 6-7 csomós szélben eléri a 15 csomót cirkáló szakaszban is. Az Alinghi katamaránjában már működik a vízballaszt, ahol egy meglehetősen hangos dízelmotor hajtja a vizet az egyik testből a másikba. Az amerikai hajóba, a BOR-ba is építettek motort, ez mozgatja a hidraulikát, amely a csörlőkkel van összekötve. Az amerikaiak egy 57 méter magas merev vitorlával álltak elő pár hete, amely a Boeing 747-es szárnyánál 80%-kal nagyobb.
Dennis Conner 1988-ban már próbálkozott merev vitorlázattal, akkor sikerrel jártak az amerikaiak. A szárnyprofil fő előnye a hagyományos vitorlával szemben, hogy könnyebb szabályozni és nem torzul.
Míg korábban az osztályszabályok meglehetősen erősen meghatározták a hajók paramétereit, addig a DoG ezt nem teszi. És ha most valaki azt hinné, hogy jó, ok a 90 láb hosszú, 90 láb széles paraméter eléggé egyértelmű, akkor nagyon téved, ugyanis csak most hoztak döntést arról, hogy az LWL, azaz a terhelt vízvonal mit jelent, benne van-e például a kormány. A hajók alapvetően 90 láb hosszúak, legalábbis ami a vízvonal hosszát illeti, ez volt az egyik kardinális kérdés. Valójában mindkét hajó hosszabb, az amerikai hajó, azaz a BOR esetében a középső hajótest az ami 90 láb hosszú vízen nyugalmi helyzetben. Ez is van a hajólevelében, amely amúgy annyi információt tartalmaz, mint egy tál chips használati útmutatója, támadták is a svájciak, de nem sok sikerrel. De visszatérve a hajóra, nyugalmi helyzetben a külső testek éppen hogy csak érintik a vizet, de amikor vitorlázik, akkor a vízvonal kb. 115 lábra nő. Az Alinghi hajója konkrétan 120 láb, amiből a plusz 30 láb előrefele lóg. Amikor nem vitorlázik, vízballaszt nélkül, mindkét test csak 90 láb hosszan feszül a víznek, de amint feltöltik vízzel a tartályokat a hajó már nyugalmi állapotban is túllépi a 90 lábat. A BOR hajónál ez kevésbé problémás téma, mivel a középső test elöl, hátul csapott, azaz ha mélyebben is merül vízbe, akkor sem nő túlságosan a vízvonal.
Az SNG az AC történetében először úgy írta ki a felmérést, hogy a kormány is benne van, tette ezt a BOR paramétereinek ismeretében, amely így hosszabb. De az sem volt egyértelmű, hogy a terhelt, az valóban terhelt-e, azaz minden benne van a hajóban mikor mérik vagy sem. Aztán november 19-én ismét lesújtott a sors keze a svájci csapatra, amikor a bíróság a csapatok által delegált szakértők véleményére alapozva kimondta, hogy a hajókat a terhelt vízvonal tekintetében teljes felszereléssel kell lemérni, azaz vízballaszttal feltöltve és nem anélkül, ahogyan a svájciak kigondolták.
Vége az első résznek, folytatás holnap…