Folytatódik a Bavaria Hajóépítő elképesztő magatartássorozata. Negyedik sajtónyilatkozatukra az Adriatic Challenge válaszát olvashatják.

Tisztelt Hölgyem, Uram,

A Bavaria Yachtbau GmbH az áprilisi adriai vitorlás balesettel kapcsolatos utolsó, múlt héten nyilvánosságra hozott nyilatkozatában továbbra is megpróbálja a felelősséget magáról elterelni. Az információ-töredékek tetszése szerinti manipulációjával olyan bizonyítékokat próbál  létrehozni, ami nem a korrekt tájékoztatást hanem kizárólag az ő érdekeit szolgálja.

Az Adriatic Challenge kommunikációs politikája idáig is az volt, hogy kizárólag tényeken alapuló információkat hoztunk nyilvánosságra anélkül hogy további feltételezésekbe bocsátkoztunk volna. Az elkészült szakértői vélemények, a megmaradt hajók kíljéről készült víz alatti és belső fényképek és más dokumentumok mind megtalálhatóak a honlapunkon (www.adriatic-challenge.com).

Ezen irányvonalat követve felsoroljuk azokat a tényeket, amelyek a Bavaria által kiadott nyilatkozat különböző pontjait cáfolják meg.

A szakértői vélemény.

A német Zucker & Partner GmbH által a Bavaria állításával ellentétben, nem az irodájukból, fényképek alapján, hanem a helyszínen, alapos vizsgálat során készített előzetes szakértői vélemény a gyártó felelősségét állapította meg a balesettel kapcsolatban. A további kémiai vizsgálatok és konstrukciós számítások eredménye is hamarosan a rendelkezésünkre áll.

A hajók használata.

A gyártó szerint folyamatosan titkoltuk azt a tényt, hogy a flotta hajói már korábban is futottak a tragikus kimenetelű regatta előtt. Az igazság azonban az, hogy a flottát érintő összes fontos információ már kora áprilistól kezdve elérhető volt cégünk honlapján.

2005 februárjában az első Bavaria 42 match a Koper-i (Szlovénia) vízretételt követően lemotorozott Biográdba (Horvátország), a flotta bázisára. A rákövetkező két hónapban profi legénységgel a fedélzeten a többi 19 hajó is megérkezett a horvát kikötőbe, minden különösebb esemény nélkül.

Egyetlen megfeneklés történt a szállítás során, az umag-i kikötő bejáratánál a Fastnet nevű hajónk egy víz alatti sziklának ütközött. A hajót azonnal kiemelték és csak a tökéletes (és dokumentált) javítási munkálatok után került újra vízre. A Bavaria-gyár ennek a hajónak a víz alatti felvételeit használja fel a megfeneklések bizonygatásához a többi hajó esetében is. Ez teljességgel érthetetlen, mivel a Fastnet ismert esete semmi kapcsolatban sincs a többi hajóval, a sérülései nem is hasonlítanak a többiére, sőt a hajó a Mira Mare Kupán sem vett részt.

Az április 17-18-ai hétvégén az Adriatic Challenge nyitóünnepségének keretében egy kicsiny háziverseny is zajlott. Az alig két órás futamon 12 hajó vett részt, mérsékelt szél és nyugodt tengerállapot mellett a Biograd előtti vizeken. A terület olyan kicsi volt, hogy az egész futam a rendezőmotorosról is belátható volt, továbbá a kormányosoktól sem érkezett jelentés esetleges károkról vagy balesetekről.

A hajókat ekkora már GPS nyomkövető rendszerrel is felszerelték. Ezen adatok alapján nem történt megfeneklés vagy zátonyra futás, sem a megnyitó ünnepség alatti futamon sem a Mira Mare Kupán. Amennyiben történt volna zátonyra futás vagy talajérintés az ezekből az adatokból könnyen kiolvasható lenne, a sebesség diagram hirtelen esése ennek egyértelmű nyoma volna. A hajók mozgása a földrajzi koordináták és navigációs térképek segítségével ugyancsak nyomon követhető. Ilyen esemény a futamok alatt nem fordult elő.

A rendszer adatai egy bírósági eljárás során is bizonyító erejű dokumentumnak számítanak.

A kíl.

A fennmaradt összes, szám szerint 19 hajón már vizuális vizsgálat alapján is felfedezhetők a kílfelfüggesztés sérülései. 14 hajó kíljének az alsó részén láthatóak talajérintési nyomok, főként az algagátló réteg lekopása, ami normális sérülésnek számít, és ami főként a marinák sekély vízében történő manőverezés során keletkezik. Öt hajón (név szerint: Antigua, Saint Martin, Saint-Tropez, Cape Code, Solent) az algagátló réteg azonban teljesen sértetlen, de a kíl felfüggesztésénél a hajó belsejében komoly sérülések és repedések találhatóak. A 20 hajóból tizenötöt három alátét lemezzel szállítottak, négyet kettővel, de ami egészen félelmetes, a Southampton nevű jachton csak egyetlen egy található. (képeket lásd:


www.adriatic-challenge.com


)

Tény továbbá, hogy ezeken a típusú hajókon 2004 júniusa óta több dokumentált eset is előfordult, Angliában, Norvégiában és más országokban is, ahol a kíl felfüggesztésének gyengesége kis híján balesethez vezetett. 2005 áprilisáig az ilyen esetek egyre sűrűsödő előfordulása mutatta a helyzet súlyosságát. A Bavaria állítása szerint ezeket (és az újonnan eladott hajókat is) megfelelően ki- illetve feljavította. A mi hajóink esetében ez mégsem volt elég, ami ráadásul egy hajóstársunk halálához is vezetett.

Konstrukciós normák.
Három nemzetközi intézet előírásait feldolgozó rövid kutatásunk alapján kiderült, hogy a kílnek és felfüggesztésének komoly erőhatásokat is el kell viselnie.

A három konstrukciós norma alapján


(American Bureau of Shipping, Guidance for Building and Classing

Offshore Yachts 1994,

Section 9, Rudder Supports, and Keels 9.13;


Det Norske Veritas, Classification Services Publications 2005,

Part3 Chapter 5: Equipment, Steering and Appendage;


Germanischer Lloyd, Rules and Guidelines 2005, Chapter 3,

Yachts and Boats up to 24m)

egy “A” osztályú
tengeri hajónak – mint amilyen a Bavaria 42 match is – egy sziklával való komoly ütközésnek is ellen kell állnia minden különösebb sérülés nélkül a kíl és felfüggesztése környékén.

Idézet a Germanischer Lloyd által kiadott dokumentumból:


„3.3 Az erők és nyomatékok elnyelése a hajótestben


3.3.1 A ballaszt útjában a fenék strukturális elemeinek el kell nyelnie a különböző hajótípusokra meghatározott terv szerinti külső terheléseket szintúgy, mint a ballaszt által okozott erőket és nyomatékokat. A hajótest fenekének minden egyes rétege a keresztirányú döntő nyomaték egy bizonyos százalékát nyeli el. Ez a százalék a kíl tövének szélességétől függ a megfelelő rétegnél mérve, minél nagyobb a kíl töve, annál nagyobb a nyomaték, amit a fenék elnyelni képes.


Továbbá megfeneklés esetén a hajófenék (és egyéb szerkezeti elemek) a kíl-uszony kilépő és belépő éle felett található részeinek a legnagyobb ellenerőknek is ellen kell állnia. „

A Mira Mare Kupán résztvevő összes kormányos hivatalos nyilatkozatban – büntetőjogi felelősségük teljes tudatában – jelentette ki, hogy nem futott zátonyra hajójával. Ezt a GPS nyomkövető rendszer is csak megerősítette. Az elsüllyedt hajó kapitányának és legénységének nyilatkozata a honlapunkon mindenki számára hozzáférhető.

Karbantartás.

A Bavaria nyilatkozata alapján a charter céget terheli minden felelősség. A balesethez vezető ok a hajók megfelelő felszíni és víz alatti átvizsgálásának elmulasztása volt. Az Adriatic Challenge rendelkezik búvárokkal az esetleges víz alatti sérülések feltérképezésére. Mindazonáltal az első hivatalos regatta előtt nem volt értelme az alapos víz alatti vizsgálatnak, mivel a hajók kizárólag ellenőrzött körülmények között közlekedtek mind a Koperből Biogradba történő szállítás alatt, mind pedig a megnyitó alkalmával a háziversenyen.

De leginkább a gyártó véleményére lennénk kíváncsiak, vajon egy alig pár hetes hajón miért kellene kíl felfüggesztési problémákra gyanakodnunk és napról napra azt ellenőrizni?

Kötelek.

A balesethez vezető egyik visszatérő ok a gyár által kiadott közleményekben az, hogy egy kötél csavarodott az elsüllyedt hajó propellerjére. Kötélfoszlányokat – és nem halászhálót – valóban találtak a kiemelt hajó propellerjén, azonban ez a működését egyáltalán nem befolyásolta, amit a legénység is megerősített. Még egy hajó propellerjén találtak kötéldarabokat, azonban az el sem hagyta a Biograd-i kikötőt.

Az elveszett kíl.

A felborult hajó leszakadt kílje 70 méteres mélységben fekszik, a helyszín koordinátái ismertek. A gyártó minket okol azért, hogy a kiemelés eddig elmaradt. A kíl egyedül a gyártónak lehet hasznos bizonyíték, ha egy esetleges zátonyra futás jeleit hordozná. Ami tény, hogy az Adriatic Challenge felajánlotta az együttműködést a kiemelésre, azzal
feltétellel, ha a művelet alatt a mi cégünk képviselői is jelen lehetnek. A Bavaria részéről erre azóta nem érkezett válasz.

Tisztelettel,

Adriatic Challenge