Az USA17 szerencsétlen esése új forgatókönyvet ír, melynek precíz végrehajtását kívánja az Oracle csapatától.
„Áll a hajós a parton.
S a tengeren tekint szét,
Mely koldussá tevé, mely
Elvette minden kincsét.”
– Petőfi Sándor
Ahogy azt sejteni lehetett, a borulást követően zavar érezni az erőben. Az ETNZ médiaemberének Hamish Hoopernek a
blogbejegyzését
olvasva pedig az az érzése támadhat az embernek, hogy kezdődik az óvatoskodás időszaka. A rendezők drámát ígértek és most úgy fest, hogy bőven lesz benne részünk. Az aggodalom pedig úgy ölthet egyre komolyabb méreteket, ahogy egyre több csapat hajózik ki, mert ha valaki borul, akkor hónapokkal is csúszhat programja és egyéb logisztikai buktatókkal is számolnia kell.
Kezdjük ott, hogy kevés a motoros, amely képes tempót tartani a megelevenedő 72-esekkel. Az ETNZ három motorosából csak egy tud együtt haladni sima vízen a katamaránnal. Hullámos vízen, bizonyos körülmények között egy sem. Míg a katamarán kacérkodik a 40 csomóval, a legjobb motoros is csak 39 csomót tud sima vízen. Hullámok között a 72es pedig egyszerűen odaver. És ha mondjuk borulást követően visszaáll a hajó, akkor azt ki fogja meg, ha netán szárnyra kap?! Az USA-17es borulásánál is jól jött volna még egy-két motoros.
A mentési protokollt is újra kell gondolnia minden csapatnak, hiszen senki sem akarja megkockáztatni, hogy valamelyik csapattag otthagyja a fogát vagy ússzon a levesbe a komplett szárny. Azt azért tudni érdemes, hogy nemcsak a protektor és a bukósisak kötelező, de lassan elengedhetetlen a privát oxigénpalack is. Erre azért lehet szükség, mert amikor az AC72es borulását követően a szárny letörik, akkor a hajó trambulinja kb. 25 cm mélyre is lenyomhatja az alája szorult versenyzőt. Ekkor eléggé zavaró lehet a mentőmellény, amely felfele tolja az embert és amelyet a sisak miatt nem lehet gyorsan levenni. Szóval nem biztos, hogy van idő csatolgatni oxigénmentes állapotban.
A borulás lehetősége nem új keletű az AC történetében, már az előző Kupa alkalmával is benne volt, főleg az Alinghi hajójában, amelyet inkább a kevésbé hullámos, az Emirátusokban található Ras al Khaimah vizeire terveztek. Ezért is ragaszkodtak sokáig az Alinghi ügyvédei a helyszínhez, hiszen Valenciában az Alinghi 5 kevésbé volt stabil és sokszor előre-hátra hintázott az elnyúló swelleken. Egy erős szeles futamban pedig komoly problémát okozott volna a leejtés, de sajnos ilyet nem láthattunk. Az
Alinghi 5
és az
USA 17
között pedig némi hasonlóságot lehet felfedezni, például a keskeny hajóorrban. Talán az is közrejátszik, hogy az ETNZ eltérő dizájnja, nagyobb hajóteste, orra biztonságosabb leejtést tesz lehetővé.
„Néha a titkunkért fájdalommal kell fizetnünk”
– A part c. film
Az Oracle több esetben is saját csapdájába esett. Nem elég, hogy talán idejekorán elérkezettnek látták az időt, hogy 25 csomós szélben vitorlázzanak (emlékeztetőül: elképzelhető, hogy 33 csomós szélben is helyt kell majd állni a Kupa futamain), hajójuk tervezése során is olyan megoldásokat alkalmaztak, amelyek jelenleg nem tűnnek ideálisnak. Erről írt cikket Richard Gladwell a sail-world szerzője.
Ebből kiderül, hogy valószínűleg pár nem pontosan értelmezett szabály miatt sem repül olyan könnyedén az Oracle hajó, mit az ETNZ 72ese. És ez valószínűleg így is van, hiszen az ORACLE elég kevés videót hozott nyilvánosságra, amin állandó repülést mutat be az USA-17.
A csillogás elvakítja a majd az ellenfeleket – a
Luna Rossa is vízre került (
© ACEA / Photo Ivor Wilkins
)
„Egész világunk mind csupa látomás,
folytatott álom, lassú lidércnyomás.” –
Babits Mihály
Lassan fog újraépülni az Oracle hajója. Lassítja a folyamatot, hogy nemzetközi zsűri és felmérők döntenek arról, hogy mit tehet meg az ORACLE és mit nem az újjáépítés során. Ugyanis a szabályok értelmében maximum a szárny 50%-ának felülete építhető újjá és a hajótesten szintén csak 50% módosítható, ráadásul úgy fest utóbbival muszáj lesz élnie a csapatnak. A szabályok arra is kitérnek, hogy egy csapat maximum csak két hajót építhet, ezért valószínűleg újraépítik az USA17-est.
Az egyik nagyon jelentős dolog, amit elkalkuláltak Oracle-éknál az, hogy a zsűri október 6-ai döntés értelmében a hajó vízkiszorítását nem leengedett svertekkel kell számolni. Mivel a szabály eléggé bonyolultan fogalmaz, ezért az Oracle szakik nem ezt gondolták a tervezésénél és emiatt kisebb sverteket terveztek és ehhez igazították a hajótest tervezését is! Az ETNZ viszont nagyobb sverttel számolt és ők gondolták jól. A fotókon és a videókon is az jön át, hogy az ETNZ alacsonyabb széltartományban is képes repülni és a ’flow’ állapot fenntartása sem okoz komolyabb nehézséget a nagyobb felületű svertekkel, ellentétben az USA17-essel.
Ennek pedig komoly előnyei vannak bőszélben, hiszen a kisebb ellenállás nagyobb sebességet tesz lehetővé, míg a nagyobb sebesség tompább megvitorlázható szöget generál a látszólagos szél változása által, így kisebb távon, gyorsabban lesz megközelíthető a hátszélben elhelyezett pályajel.
Vagyis az Oracle előtt borulás nélkül is nagy feladat állt volna, mert a nagyobb svert rengeteg egyéb módosítást is okoz(na) a hajón.
Okulva az első hajó hibáiból, szinte biztos, hogy eltérő második hajót építenek az amerikaiak, amihez pedig ésszerű lenne egy majdnem azonos hajót (újra)építeni, hiszen túl nagy lenne a különbség a tesztelések során, annak meg nincs értelme.
„Valaminek történnie kell: ez a magyarázata a legtöbb emberi vállalkozásnak.”
– Albert Camus/A bukás
Az Oracle Team egyik elismert tervezője Dirk Kramer egyik kommentjében úgy fogalmazott, hogy a hajót úgy tervezték, hogy a leejtés előtt már kiemelkedjen a hajótest annyira, hogy a hajó orra ne merüljön víz alá. Nos a képeket elnézegetve ez nem jött össze a borulás előtt. A hajó ugyanis jóval alacsonyabban volt a leejtés előtt, mint ideálisan kellett volna lennie.
“A karcsúság legjobb receptje, csavarodj be egy haláli twistbe”
– Fenyő Miklós/Casino Twist
A twist. Ez a másik olyan tervezési problémakör, amit Gladwell kiemel cikkében. Többen is úgy vélik, hogy az USA17 platformjának csavarodása olyan méreteket ölt, amely nem segíti a repülést, a kormánylapok végén található szárnyak pedig különböző szögben állnak és a kettő egy ideig így egymás ellen dolgozik. Azaz ebből az következik, hogy ezt jó lenne megszüntetni.
„Idő előtt elmúlni vétek”
– Ady Endre/Idő előtt elmúlni
Nagyon úgy fest, hogy időcsapdába is estek az amerikaiak. Ugyan a borulást követően a testek még relatív épek, azért a már említett módosításokat lehet, hogy egy kalap alatt megejtik a javításokkal. Valószínűleg a borulással ugrott január 31-ig tartó első periódusban még levitorlázható 22 nap nagy része is, így már a kéthajós tréningre kellene egyből koncentrálniuk, amelyre február elsejétől lenne lehetőségük május 31-ig 45 napon keresztül. De ugye nagyon nem mindegy milyen két hajóval!
A leszabályozott lehetséges három szárnyból egyet szintén elvesztett a csapat. Tehát elvileg már csak 2 szárny van, azaz hajónként egy. A jövőben eléggé kell vigyázni a bukásokkal, mert egy újabb szárnytörés nagyon lebénítaná az amerikai csapatot.
Nos, azért nem kell teljesen temetni az amerikaiakat, mert mégiscsak nekik van a legnagyobb csapatuk és valószínűleg a legtöbb erőforrással is ők rendelkeznek. A második hajón kívül mindent javíthatnak, építhetnek akár Új-Zélandon is. Az USA17-es hajóra már nem vonatkozik a szabály miszerint a csapat származási országában kell megépíteni azt, hiszen most csak „javításról” van szó. Viszont nagyot már nem kockáztathat az Oracle, mert sokat veszthet egy hasonló esettel. Persze sokat tanulhatott a többi csapat is az esetből, így a 30+ csomóban történő vitorlázást nem nagyon fogják bevállalni február előtt, amikor már két hajója lehet egy-egy csapatnak.
A világ másik felén ugyan kicsit borúsan látják a helyzetet, de bízzunk benne, hogy nem borulások és szárnytörések döntik el már a verseny előtt a Kupát és végül férfias küzdelmet láthatunk.
A remek szövegeiről ismert Republic együttes – ‘Távolban egy fehér vitorla’ c.dalának két sokatmondó sorával buzdítsuk az arra rászorulókat!
„Most szembe fúj a szél, de mégis
Mindig előre, csak jöjj velem!”
Fotó: © ACEA / Photo Ivor Wilkins
Forrás: sail-world.com