A Bavaria kiadta ötödik sajóközleményét. Most az árbocon próbálják bizonyítani azt, hogy ök nem hibásak. Már csak az a kérdés, hogy hogyan mentek volna ilyen roggyant árboccal abban az időjárásban még minimum 3 kilométert cirkálva a legutolsó lehetséges zátonyrafutási ponttól. Persze nem félek én attól, hogy erre nincs válaszuk.
Bavaria Yachtbau GmbH,
2005. 07. 28.
Sajtóközlemény
Sérülések a “KIEL” nevű Bavaria 42match árbocán
A felborult Bavaria 42match árboca (lásd a képen) kiterjedt deformációt mutat az árbochíd környékén. Ez a deformáció egyértelmű jele egy erős zátonyra futásnak, mely esetben a hajó hirtelen lassult le.
Összehasonlítható ez a kép a Bavaria 38match árbocával, ahol a tulajdonos Mr. Joachim Glink meg is erősítette a “Yacht” magazin 13/05 számában, hogy 6 csomós sebességgel ütközött sziklának. Ez az árboc tökéletesen azonos sérüléseket és bizonyítékokat mutat a „KIEL“ esetében és még magasabb ütközési sebességre utal.
A teória, miszerint a deformáció azt követően történt, hogy a borulást követően az árboc teteje ért sziklához, az a kép cáfolja, amelyen a „KIEL” árbocának teteje látható. Amennyiben az árboc teteje hozzáverődött volna a tengerfenékhez és az ilyen sérüléseket eredményezett volna, akkor az árboc tetejének automatikusan hasonló sérüléseket kellett volna elszenvednie.
A hajótervező Mr. Jernej Jakopin állásfoglalása:
Véleményünk az árboc árbochídi sérült részét illetően – összehasonlítva a spanyol 38match-csel – a következő:
A nagy sebességgel zátonyrafutott spanyol Match 38 és a felborult 42match esetében az árbocprofilban bekövetkezett sérülés az árbochíd környékén, az összehasonlítás során meglepő hasonlóságot mutatott:
A sérülés helyzete és a nyomás formája az árbochíd és az árboc profilja között nagymértékben megegyezik a kíl és egy víz alatti kemény tárgy ütközésének eredményével, ahol az árboc erős előremozduló lengést produkált (több mint 1 méter), melynek eredményeképpen az árbochíd ellenében kifejtett hatalmas nyomás (a lágy kiékelés felett az árbochídnál) vezetett az árbocprofil sérüléséhez.
Valószínűsíthető, hogy az árboctop tengerfenékkel történő erős ütközését követően (lásd a homoknyomokat), az árboctop fedője, illetve az árboc felső veretezése le kellett volna, hogy törjön, de legalábbis nagy sérüléseket kellene mutatnia.
Továbbá meg kell említeni, hogy az árboc felső része fokozatosan elvékonyodik és emiatt a teljes nyomás nem érhette el az árbochidat. Az árbocnak a felső részében található elkeskenyedő területen kellett volna először eltörnie.
Amikor a hajót kiemelték, a riggen nem volt látható sérülés, sem a szálingokon, sem a rodokon.
Jernej Jakopin
Bavaria Yachtbau GmbH,
28.07.05
Press Release
Damage on the mast of the Bavaria 42match “KIEL”
The mast of the capsized Bavaria 42match (see picture) shows an extensive deformation in the area of the mast collar. This deformation is a clear
sign of heavy grounding where the boat was abruptly stopped.
In comparison to this a picture of the mast from a Bavaria 38match where the owner, Mr. Joachim Glink, confirmed in the magazine “Yacht” edition 13/05, hit a rock with a speed of 6kn. This mast shows absolute identical damages and proofs that the „KIEL“ must have had a collision with even higher speed.
The theory, that the deformation happend thru a grounding of the mast top after capsizing, is disproved by the picture that shows the mast top of the „KIEL“. When a mast top hits the ground and leaves such a damage, the mast head must automatically have heavy damages also.
The statement of the designer, Mr. Jernej Jakopin:
Our opinion regarding the damages in the area of the mast collar – compared to the 38match from Sapin – is the following:
A comparison of both damages on the mast profiles in the area of the mast collar on the Match 38 that grounded with high speed in Spain, and the capsized 42match shows an astounding similarity:
The position and pressure format between mast collar and mast profile correspond a great deal to the result of a collision of the keel against a hard obstacle under water, whereas the mast made a strong rocking move forward (more than 1 meter) and the result of this enormous pressure against the mast collar (over the soft mast wedges in the collar) lead to the damage at the profile.
By a probable grounding of the mast top (see sand tracks) with high impact, the mast top cover, respectively the upper fitting of the mast should break or at least show major damages.
Aditionally, it should be mentioned that the upper part of the mast is tapered and therefore the entire compression could not reach to the mast collar. The upper part of the mast, in the area of the taper, must break first.
No damages could be seen on the rigg, the spreaders and rods when the yacht was taken out of the water.
Jernej Jakopin