A fokvárosi pályajelet az Edmond de Rotchild vette elsőként 11.20-án, nem sokkal este 8 után. A MACIF és a súlyosan sérült Sodebo is megállásra kényszerült, ezzel hatalmas lehetőséghez jutott az Actual Leader, mely másodikként, 11 órával és 200 mérfölddel az Edmond de Rotchild után fordult. A MACIF 6,5 órás szerelést követően 11.21-én délelőtt vissza tudott állni harmadik helyen a versenybe, de 3 órás hátrányba került az Actual Leaderhez képest. A Sodebo 11.21-én délelőtt 11 órakor kikötött Fokvárosban.

11.22-én a Sodebo feladta a versenyt, a csapat minden erőfeszítése ellenére sem tudták helyrehozni a hajót. A MACIF ledolgozta hátrányát és visszatornázta magát a 2. helyre, ám hatalmas küzdelem alakult ki közte és az Actual Leader között, melyből végül másnapra az Actual Leader került ki győztesen, bebiztosítva magának a második helyet. Az Edmond de Rotchild 11.23-án 300 mérföldes előnnyel érkezett a Szent Ilona-szigethez, és nyomában az Actual Leaderrel megkezdte a haladást északnyugati irányba, a verseny során harmadszor is átkelve az Atlanti-óceánon. Ám a szigetnél lévő magasnyomású zóna (Saint Helena High) legyűrése nem volt egyszerű mutatvány. Cammasék négyszer kényszerültek halzolásra (ezeken a hajókon a halzolás 20 perces manőver és nagyon komoly sebességvesztéssel jár) és ezzel gyakorlatilag 24 órán belül lefelezték addigi előnyüket. A számításuk sem igazán jött be, mert ugyan abban bíztak, hogy viszonylag nagy sebességgel fogják tudni folytatni útjukat, végül gyenge és instabil szélviszonyok között találták magukat és átlag 20 csomós sebességgel tudtak csak haladni. Az Actual Leader mögött 40 mérfölddel a harmadik helyen álló MACIF más útvonalat választott, meghalzolt és a közvetlen útiránytól 90 fokkal eltérve nyugatra indult, Brazília partjai felé. Ha sikerül átjutnia a mintegy 1 000 mérföldes frontzónán, jól fizethet a döntés a 15-18 csomós délkeleti passzátszél formájában. A Sodebo 11.24-én elhagyta Fokváros kikötőjét és megkezdte hazafelé tartó útját.

11.27-én éjszaka a MACIF átverekedte magát a frontzónán és Salvador de Bahia magasságában újra csatlakozott a másik két hajóhoz. A „haláltakk” azonban úgy tűnt, nem jött be Gabartéknak, nem sikerült felérniük az Actual Leader elé – sőt, még nagyobb (közel 400 mérföldes) hátrányba kerültek hozzájuk képest. Az Edmond de Rotchild 25 csomós sebességgel továbbra is az élen haladt, 350 mérfölddel az Actual Leader és 750 mérfölddel a MACIF előtt. Az utóbbi két hajó sebessége ekkor 16 csomó volt, Cammasék előnye így folyamatosan nőtt. Az Edmond de Rotchild 11.28-án hajnali 3 óra 13 perckor áthaladt az Egyenlítőn. A MACIF azonban gyorsan ledolgozta hátrányát, 11.29-én reggelre újra maga mögé utasította az Actual Leadert, és másodikként érte el az Egyenlítőt reggel fél kilenckor (több mint 29 órával az Edmond de Rotchild után). Az Actual Leader délelőtt 11 körül szintén az északi féltekére ért.

A Doldrums ezúttal nem jelentett kihívást a hajók számára. Az Edmond de Rotchild délután négykor már a Zöld-foki-szigeteknél járt, több mint 1 napos előnnyel vezetve. Cammasék célja az volt, hogy az Azori-szigeteket a lehető leggyorsabban elérve a frontzóna elé kerüljenek, és a délies szelet elkapva egy takkon tudjanak befutni Brestbe. A MACIF és az Actual Leader 11.30-án reggelre hagyták maguk mögött a Doldrumsot – az Actual Leader 90 mérfölddel lemaradva a MACIF mögött. Cammasék pedig megkezdték versenyfutásukat az idővel, hogy időben elcsípjék az „átjárót” (azaz egy gyorsan felszívódó szélcsíkot) az Azori magasnyomásban – és vele a szelet, amellyel eljuthatnak Brestbe. „Ha későn érünk oda, azzal a széllel kell megoldanunk, ami a front mögött van, és az sokkal kevésbé lesz egyszerű a hajó számára és a mi számunkra is. Szóval megteszünk mindent, hogy a lehető leggyorsabban haladjunk, ami nem egyszerű feladat a jelenlegi szerencsétlenül gyenge szélben.” – indokolta Cammas a sietséget.

És Cammasék megcsinálták – 12.02-án reggel nyolckor az Edmond de Rotchild elérte az Azori-szigeteket, sikerült a magasnyomású front elé kerülnie, és 30 csomós átlagsebességgel közvetlenül Brest felé vette az irányt. 1 100 mérfölddel hátrébb, a Zöld-foki szigetektől kicsit északnyugatra pedig újabb „véres” küzdelem kezdett kibontakozni a MACIF és az Actual Leader között a második helyért. A MACIF előnye 12.03-án reggel nyolckor már csak 10 mérföld volt. Az Actual Leader 150 mérföldes hátrányt dolgozott le mindössze 2 nap alatt, köszönhetően a nem nevesített „kisebb technikai problémáknak”, amelyekkel Gabarték napok óta küzdöttek. Az Actual Leader legénysége számára csak a szivárgó ablakok okoztak nehézséget, ami viszont 2 nappal később, ahogy téliesre fordult az időjárás, nagyon megkeserítette az életüket. ” Beáznak az ablakaink, és ez nagyon kellemetlen. A hálóhelyeink már lassan vízágyak.” – mesélte nevetve Yves Le Blevec.

12.04., 10 óra 24 perc 46 másodperc: az Edmond de Rotchild befutott Brestben, megnyerve a Brest Atlantiques regattát. A 17 084 mérföldet kitevő versenytávot 28 nap, 23 óra, 24 perc és 46 másodperc alatt teljesítették, 24,57 csomós átlagsebességgel.

A MACIF és az Actual Leader ekkor az Azori-szigetek magasságában nyúzta egymást. A MACIF-nak ismét sikerült meglógnia és 104 mérföldre növelte az előnyét, amely azonban estére megint jelentősen csökkenni kezdett. 12.05-én reggelre a még versenyben lévő hajóknak már kevesebb mint 1 000 mérföld volt hátra a versenyből. Már az Azori anticiklontól északra haladva igyekeztek megtalálni azt a szelet, amivel a legrövidebb úton el tudnak jutni Brestbe.

Végül a MACIF ért be előbb, 12.07-én reggel 07:43:50-kor, 31 nap 20 óra 43 perc 50 másodperc alatt megtéve a távot. Ők vitorlázták a legtöbbet: 17 890 mérföldet tettek meg 23,4 csomós átlagsebességgel.

Francois Gabart csak a befutó után számolt be „kisebb technikai problémáikról”: a Zöld-foki szigeteknél elvesztették a középső uszony alsó 25%-át az emelőszárnnyal együtt – majd később a megmaradt uszonycsonk teljes bal oldalát; egy kormánylapot Rio előtt, a Rioban kölcsönkapott kormánylapot közvetlenül Rio után ismét; a jobb oldali foilt Fokváros után. Volt olyan, hogy nem tudták irányítani bizonyos takkon a hajót, mert egyetlen kormányzásra alkalmas függelékük sem ért a vízbe. És úgy futottak be másodikként a súlyosan sérült hajóval, hogy a leghosszabb távot vitorlázták vele.

Az Actual Leader futott be harmadiknak 12.07-én 12:29:22-kor – 32 nap 1 óra 29 perc és 22 másodperc alatt teljesítve a távot. 4 óra 45 perc 32 másodperccel a második MACIF után. A befutó után elmondták, hogy az volt a cél, hogy egyben tartsák a hajójukat. Ez sikerült is, hiszen ők voltak az egyetlenek, akiknek nem kellett váratlan pitstopot csinálniuk sehol. A legrövidebb távot, 17 061 mérföldet vitorláztak 22,17 csomós átlagsebességgel. Tényleg vigyáztak a hajóra.

A versenyen induló negyedik hajó, a Sodebo -már versenyen kívül – hazafelé tart.

A kétévente rendezett eseményre most Brazíliában került sor. Nem tekint túl nagy múltra vissza. 1994-ben rendezték az elsőt és ez volt a 13.

Jelasic ezzel a harmadik győzelmével az IOM osztály legeredményesebb versenyzőjévé lépett elő. A Word Sailing és tulajdonképpen a világ legnépszerűbb modell vitorlás osztályának jelenleg legerősebb országa Horvátország. Ez kellően jó alapot adott a hazánkban is népszerű hajóosztály itthoni fejlődésének is. A hajóosztályba fektetett szellemi tőke talán a világon a legnagyobb.

A 78 indulóból Zvonko Jelasic (CRO) nyert Ante Kovacevic (CRO) és Ian Vickers (NZL) előtt. Az első tízben 3 horvát, 3 francia 2 brit, 1 ausztrál és 1 Új zélandi versenyző volt. A világbajnokságok történetében ebben az osztályban nem volt még magyar induló.

Végeredmény

Az Ultim 32/23 a 100 lábas verseny trimaránok osztálya. Az osztály eddigi története igen rövid. 2015 júniusában a Team Banque Populaire, a MACIF és a Sodebo csapatok megalapították az Ultim Közösséget, és kidolgozták az osztályelőírást, amelynek legfontosabb megkötése, hogy a hajók hossza nem lehet több 32, szélességük pedig 23 méternél. Az osztályelőírás ettől eltekintve meglehetősen rugalmas, tartalmaz évente és 4 évente módosítható egyéb szabályokat, de a 32/23 méretkorlát kőbe van vésve. A Francia Vitorlás Szövetség 2018. január 29-én hitelesítette az osztályelőírást, ettől kezdve létezik hivatalosan az Ultim 32/23 osztály.

A jelenleg zajló  Brest Atlantiques az első verseny, amelyet kizárólag ennek az osztálynak rendeznek. Az osztály jelenlegi 5 hajójából 4 állt rajthoz (az IDEC Sport 3 inkább Mauritán rekordot döntött helyette, a Banque Populaire IX pedig gyakorlatilag megsemmisült a 2018-as Route du Rhumon – az új hajó már épül, várhatóan 2020-ban kerül vízre). A pálya nem kicsi, 14000 mérföld a Brest – Rio – Fokváros – Brest útvonalon. Kicsit több mint egy fél földkerülés, de csak az Atlanti Óceánon zajlik. Írásunkkor éppen a fokvárosi pályajelet kerülik. De mi történt eddig, mert nem volt eseménytelen ez a két hét, amióta kergetik a lovakat. Tulajdonképpen négykezes verseny, de mégsem. Tudniillik van minden  hajón egy harmadik ember is, egy sajtós, akinek az a dolga, hogy fotókkal, videókkal és szöveges beszámolókkal folyamatosan dokumentálja a kihívást.

Kezdődött azzal, hogy két nappal halasztani kellett a rajtot a Biscaya öbölben uralkodó szélviszonyok miatt. Végül  2019. november 5-én, délelőtt 11 órakor elrajtolt a mezőny. Másnap, nem sokkal a rajt után az Edmond de Rotchild fedélzetén Charles Caudrelier (mellesleg kétszeres Volvo Ocean Race győztes) már szeretett volna lassítani, mert nehezen viselte a 30 csomó körüli száguldást a trimaránnal.
Elképzelhető, milyen lehet a menet, ha még ő is….

Később kezdődtek a bajok. Először a MACIF középső kormánya ment gallyra egy víz alatti ütközéstől 11.09-én. Majd az Edmond de Rotchild középső uszonyának emelőszárnyaival történt ugyanez 11.11-én. Jelzem, akkor épp ők álltak az élen (1. Edmond de Rotchild, 2. MACIF). Az Edmond de Rotchild Salvador de Bahián állt ki szerelni 14 órát, míg a MACIF  később Rióban dekkolt, de jóval kevesebbet (mindössze 2-3 órát), mert kölcsönkaptak egy középső kormányt a Banque Populaire-től. Így felborult a sorrend és a Sodebo jelentős előnyre tett szert.

De… délkeletről egy magasnyomás érkezett dúvad széllel, a Sodebo pedig későn reagált rá, és hogy kikerülje az ötvencsomós kreuzot, kénytelen volt visszafordulni és az útirányán jelentős távolságot visszafelé haladni, így végül visszaállt az eredeti sorrend. 1. Edmond de Rotchild, 2. MACIF, 3. Sodebo, 4. Actual Leader.

A Sodebo a Fokváros felé vezető úton 11.17-én szintén egy víz alatti tárgynak ütközött és elvesztette a jobb testen lévő kormányát, majd másnapra a jobb test sérült hátsó vége is kompletten leszakadt. Le is lassultak egy időre és így az Actual Leader meg tudta előzni őket. Fokvárosban terveznek kényszermegállást.

Tegnap, 20-án este 8 után nem sokkal az Edmond de Rotchild vette elsőként a fokvárosi pályajelet. A MACIF ismét megállt szerelni, mert a bal oldali foil emelőrendszerével vannak bajok. Így végül az Actual Leader fordult másodikként, 11 órával lemaradva az Edmond de Rotchild mögött. A Sodebot várják Fokvárosban.

Maxi Edmond de Rotchild:
Hosssz: 32 m
Szélesség: 23 m
Merülés: 4,5 m
Árbóc: 37 m
Vitorlafelület bő szélben: 650 m²
Vitorlafelület kreuzban: 450 m²
Legénység: Franck Cammas, Charles Caudrelier
Haditudósító: Yann Riou
2017. július 17-én bocsátották vízre. A 2018-as Route du Rhum versenyen súlyosan megsérült. Az újjáépítést követően 2019. május 23-án került vízre újra. Az idei Rolex Fastnet Race abszolút győztese, több mint négy órát javítva a korábbi rekordon.

Trimaran MACIF:
Hossz: 30 m
Szélesség: 21,5 m
Merülés: 4,5 m
Árbóc: 33,5 m
Vitorlafelület bő szélben: 650 m²
Vitorlafelület kreuzban: 430 m²
Legénység: Francois Gabart, Gwénolé Gahinet
Haditudósító: Jérémie Eloy
2015. augusztus 18-án bocsátották vízre. 2015-ben megnyerte a Transat Jacques Vabre-t, 2017-ben szóló földkerülő rekordot állított fel (42 nap, 16 óra, 40 perc, 35 másodperc), az idei Rolex Fastnet Race-en pedig második helyen ért célba az Edmond de Rotchild mögött.

Sodebo Ultim 3:
Hossz: 32 m
Szélesség: 23 m
Merülés: 4,5 m
Árbóc: 34 m
Vitorlafelület bő szélben: 700 m²
Vitorlafelület kreuzban: 450 m²
Legénység: Thomas Coville, Jean-Luc Nélias
Haditudósító: Martin Keruzoré

2019. március 18-án bocsátották vízre. Az ide Rolex Fastnet Race-en állt rajthoz először, ott harmadik helyen futott be. Ez a második versenye.

Actual Leader:
Hossz: 31 m
Szélesség: 21,2 m
Merülés: 4,5 m
Árbóc: 35 m
Vitorlafelület bő szélben: 663 m²
Vitorlafelület kreuzban: 444 m²
Legénység: Yves Le Blevec, Alex Pella
Haditudósító: Ronan Gladu
2014 májusában került először vízre, még Sodebo Ultim 2 néven. A jelenlegi csapat 2018 márciusában vásárolta meg. Az ide Rolex Fastnet Race-en negyedik helyen futott be.

Bár a sorozat nem olyan kemény mint az év közbeni versenyek, de nem is ez a célja. Nagy hideg esetén a Széchenyi fürdő vize belefolyik a tóba és a 26 fokos víz soha nem engedi befagyni a tavat, Még zord téli napokon sem kell a modellvitorlázást elhagyni, ha éppen úgy alakul.

A vasárnapi verseny ajándék időben zajlott (majdnem) a legoptimálisabb irányból fújó szél segedelmével. 12 futamot sikerült rendezni a versenyen 10 és 2 között.

A verseny jellegzetessége, hogy elsősorban RG65 típusú vitorlásokkal zajlik és kevesen használják ki a 80 cm adta lehetőséget.

A további versenyek a városligeti tavon, az érdeklődők számára:

1. 2019.11.17.

2. 2019.12.29.

3. 2020.01.12.

4. 2020.01.26.

5. 2020.02.16.

6. 2020.03.08.

Minden verseny 10 és 14 óra között zajlik.

Kifejezetten hideg időben, kezdetben gyenge, majd kissé felfrissülő szélben került sor a hétvégén az idei Trafik kupára a budakalászi Omszk park taván. A harmincadik, jubileumi évadzáró 34 indulója négy selejtező, két középdöntő és egy döntő futamban döntötte el a helyezések sorsát. A helyszínen kapott, sorsolt Optimistekkel futott verseny győztese a tavaly még opézó, az idei Laser 4.7 bajnokságon bronzérmes Verebély Mátyás lett. 2. Alibán András 3. Szépfy Zsombor 4. Békés Miklós 5. Újhelyi-Gáspár Miklós 6. Gereben Márton.

A verseny alapítója, a spartacusos Forintos Robi az idén először egy újabb díjat is felajánlott: a Kék Vitorla díj mostantól minden évben annak az optimistesnek jár, aki az edzők véleménye alapján szorgalmával, kitartásával, versenyzői aktivitásával leginkább megérdemli azt. A nyertesnek egy vadiúj Optimist vitorla a jutalma, idén Zarándy Martin kapta. A nyeremény vászon persze nem kék. De vajon miért ez az elismerés neve? „ Réges-régen, még a múlt században a nagy Budapesti Spartacusban kezdtünk 10-12 évesen vitorlázni” – mesélte Forintos Robi.” Az átkosban kaptunk vitorlát , de azért ezek főleg kiváló KGST termékei voltak. Viszont nyaranta eljött egy Nyugat-Németországban élő család, a fiú, Gyurkó Kristóf is Optimistezett. Annak idején a bajnokság két fordulós volt, egy a Balatonon egy a Velencei tavon. Gyurkó Kristóf mindig csak az első fordulón indult, és apuka a vadi új, vagyis egyszer használt vitorlát évről-évre felajánlotta a Spartacusnak. Ez a gyerekkori élmény (egyszer én kaptam egy vitorlát ami kék volt, el is hoztam ide a versenyre…) ösztönzött arra , hogy ezt a díjat most a 30. Trafik kupán az utánpótlás nevelés támogatás érdekében létrehozzuk.”

Kemény időjárásban zajlott a jubileumi Trafik Kupa a kalászi riviérán. A legfeljebb 9 fokos, esős, változó erejű, előbb gyengébb, majd izmosodó észak-nyugati szélben 4 selejtező, 2 közép- és egy döntő futamban dőlt el a kupa sorsa. A 34 induló 4 selejtező futamot teljesített futamonként tíz indulóval és öt továbbjutóval, az utolsó kvalifikációs menet négy indulója közül ketten jutottak tovább.

A két középdöntőből és a vigaszágról alakult ki a döntő futam 10-es mezőnye. A döntőt az ekkorra már 6-8 csomósra erősödő szélben indította az Erdélyi Béci vezettet rendezői csapat. A győzelmet tavaly még opézó, az idei Laser 4.7 bajnokságon harmadik helyet szerző, korábban két Optimist Európa-bajnokságra is kijutott Verebély Mátyás nyerte. Mögötte a Spari felnőtt versenyzői sorakoztak: 2. Alibán András 3. Szépfy Zsombor 4. Békés Miklós 5. Újhelyi-Gáspár Miklós, majd a Szpari Optimist C csapatából következtek többen, míg a döntőt ismét egy felnőtt versenyző, a sztáros Szalontai Ábel zárta.

A hangulat kitűnő volt (ahogy szokott), a rétes és a forralt bor is (ahogy szokott), sőt a kínálatot színezte némi köröshegyi merlot is.

I. Erzsébet angol királynő egyik főnavigátora volt John Davis. Az ő találmánya a róla elnevezett Davis-kvadráns. Ennek 1594-es első verzióját a Seaman’s Secrets című munkájában írta le.

A műszer azonban még csak 45° szögmagasság mérésére volt alkalmas. Száz évvel később a Halley-üstökös pályájának megfigyelése (és számos más tudományos munkája) révén közismert Edmond Halley brit csillagász, a Royal Society tagja és későbbi királyi csillagász is összeállított egy tükrös magasságmérő műszert, de ez nehézkes használata folytán nem vált be a tengeren.

Newton volt az, aki 1699-ben már duplatükrös kvadránst szerkesztett, hogy felváltsa a Davis-kvadránst. Az elv továbbfejlesztésével született az oktáns, amely a mai szextáns közvetlen elődjének tekinthető. Bár az ötlet Newtoné, a feltaláló dicsősége mégsem őt illeti. 1731-ben egyidejűleg, de egymástól függetlenül John Hadley angol matematikus és a philadelphiai Thomas Godfrey üveges mester közel azonos eredményre jutott, majd nem sokkal később egy amatőr csillagász (egyébként rendes foglalkozására nézve biztosítási ügynök) és egy francia matematika professzor is szerkesztett oktánst. A londoni Royal Society tudományos életben játszott jelentős szerepének köszönhetően – hogy, hogy nem… – Hadley műszere terjedt el. Egy teleszkópból és előtte két tükörből álló oktánsnak, vagyis egy nyolcad körcikknek nevezett műszere 90° szöget mérhetett, és már nagyban hasonlított a mai szextánsokra.

Fotó: John Gardner octant. A National Maritime Museum (Greenwich), Picture Library jóvoltából.

John Campbell brit admirális tengeri megfigyelései során azonban rájött, hogy az oktáns maximálisan 90 fokos méréshatára nem elegendő, azt legalább 120 fokra kellene kiterjeszteni. Ezek alapján 1757-ben John Bird neves műszergyártó megépítette az első szextánst. A műszer neve – miként az oktánsé – latin eredetű, s egy hatod kört jelent. Az egy hatod kör 60°, a két tükör használata révén a szextáns 120 fokos íven tud mérni. Míg az oktánsokat főleg fából készítették, a szextáns már bronzból készült.

A pontos működést a jó minőségi tükrök, és az 1758-ban feltalált színhiba mentes lencsék tették lehetővé, továbbá a 1766-ban Ramsden műszerész által feltalált körosztó gép, amivel a műszer ívén elhelyezkedő fokbeosztást (a limbuszt) leheletfinoman lehetett beskálázni.

Ramsden igen pontos barométereket is gyártott, amelyek alkalmasak voltak domborzati pontok magasságának mérésére. Ezek a magassági pontok ezután rákerültek azokra a térképekre, amelyek szintén a szextáns segítségével készültek. A britek a Függetlenségi háború során rájöttek ugyanis, hogy a szextáns vízszintes síkba fektetésével horizontális szögeket mérhetnek, s így kidolgozták a térképészet háromszögelési módszert. Ezzel feltérképezték az amerikai és kanadai gyarmatok partvonalát.

A munkában egy bizonyos James Cook tengerész hadnagy is rész vett, aki későbbi csendes-óceáni felfedező útjai során arra használta fel az itt szerzett kartográfiai tudását, hogy pontosan feltérképezze a kelet-ausztráliai, új-zélandi és óceániai új brit gyarmatokat. Cook pedig az egyre precízebb szextánssal navigált.

Henry Hughes & Son sextant. A National Maritime Museum (Greenwich), Picture Library jóvoltából.

James Cook szextánsa került fel a december elején megjelenő Jachtnavigátor II. borítójára: a szextáns szimbolizálja a hagyományos, klasszikus (és lássuk be: kissé misztikus…) nyílt tengeri csillagászati navigációt, melyet a könyv A-tól Z-ig részletesen leír. Ahogy azt a fejlődést is, aminek eredményeképpen a tengerészek ma már a csillagok helyett a mesterséges holdak segítségével navigálnak, kommunikálnak és adnak le vészjelzést.

Erre a célra számos ügyes eszközt találtak már ki. Ezek egyike az AIS-SART, amely az automatikus hajóazonosító rendszerhez (AIS) kapcsolódó vészjelző eszköz. A SART rövidítés = Search & Rescue Transmitter. Lásd SzkipperTippek Nr. 109. (2019. október 25.):

Most azonban egy hasonló, de nem az AIS-hez kötődő vészjelzőt mutatok. Ez A MOB+ Wireless Man OverBoard System személyes biztonsági felszerelés, nyakba vagy a mentőmellényre (sőt, a kutya nyakörvére vagy mentőmellényére) akasztható, illetve mint egy karórát, a csuklóra csatolhatóan használhatjuk. A viselője vízbe esését követő 6 másodpercen belül riasztójelzést ad a hajón felszerelt panelen. A riasztás akkor indul, ha az eszköz 10 cm-re a vízbe merül, illetve 25 méternél távolabbra kerül a központi egységtől. A riasztáson kívül le is állítja a hajó motorját, azaz úgy viselkedik, mint a hagyományos killkord, vagyis ha valaki egyedül hajózik, a hajója nem megy világgá. A MOB+ a 868 MHz (EU) és 915 MHz (USA) frekvencián tartja a kapcsolatot a hajó műszerfalába beépített központi panellel.

A rendszer működését az alábbi videó mutatja be:

Ez az eszköz a JACHTNAVIGÁTOR II. utolsó fejezetének egyik leges-leges-legutolsó témája. Az a gyanúm, hogy itt valami készül… Én nem tudom, mi…?

A versenyen vitorlás versenyt fényképező, professzionális fotográfusok indulhatnak a világ minden tájáról. Három díjat osztanak ki:

A fődíj a Mirabaud Yacht Racing Image , melyet nemzetközi vitorlás szakértők csoportja és a fotográfia iparág képviselői ítélnek oda.

A Yacht Racing Forum Award nyertesét a World Sailing éves konferenciájának 700 delegáltja és a Yacht Racing Forum 300 küldöttje válassza ki. A 20 legjobb kép kiállításra kerül mindkét konferencián.

A “Nyilvános Díjat” pedig internetes szavazás útján ítélik oda. Ez voltaképpen egy közönségdíj, melynek célja a fotósok jelenlétének erősítése és a tartalmak általános értéknövelése a közösségi hálón. A fotósokat arra ösztönzi, hogy osszák meg és népszerűsítsék fotóikat. Ez a díj a fotó minőségén túl a fotós és műve támogatottságát is értékeli.

Természetesen idén is ott vannak a  magyar fotósok:

Török Brigi

Szűcs Balázs

Szűcs Ábel

Cserta Gábor

 Az idei versenyen gyenge szél volt. Komolyabb flauteversenyt 10 év után újra a Maxi Jena nyerte, most más tulajdonossal és más kormányossal és Way of Life néven. Gaspar Vincec neve talán ismerős. Sikeres szlovén olimpikon finnes tulajdonában van a hajó és ő is kormányozta ezen a versenyen.

Volt magyar induló is a versenyen. Elsősorban Litkey Farkas, aki a 178. helyen végzett. Kategóriájában a 23. helyen, ahol 160 hajó tudott befutni. Mint ahogy a verseny hivatalos befutólistáján is csak 1062 egység szerepelt. Jó nagy szél volt….

VÉGEREDMÉNY

Képzeljük el, hogy egy Forma–1-es futam alatt minden adatot, a gumik és az aszfalt hőmérsékletétől, a várható időjáráson és a sebességen át, az autók aerodinamikai adataiig folyamatosan, élőben tudunk online követni. Bár ez egyelőre elképzelhetetlennek tűnik, van már olyan sportág, ahol megvalósult: ez a Sail GP, amelynek a legutóbbi fordulójára való felkészülést az Oracle-nek köszönhetően a helyszínről követhettük végig.

A Sail GP vitorlásversenyt tavaly hozták létre, azzal a céllal, hogy az abban részt vevő korábbi világ- és olimpiai bajnokok és helyezettek ugyanolyan hajókkal mérjék össze a tudásukat. Az idén Sydney-ben, San Franciscóban, New Yorkban, Cowesban, illetve Marseille-ben csapnak össze Nagy-Britannia, az Egyesült Államok, Franciaország, Ausztrália, Japán és Kína legjobbjai.

Az esemény különlegességét nemcsak az adja, hogy teljesen azonos vitorlásokkal, egészen pontosan F50-es katamaránokkal versenyeznek, hanem az is, hogy minden hajón 1200 adatgyűjtő pont és 50 kamera gyűjti a statisztikákat. Így pedig tényleg mindenről van adat: hogy a hajó éppen mennyivel van a víz felett, hogy milyen sebességgel halad, de akár arról is, hogy a hajók egyes darabjai hány fokos szögben állnak a minél jobb teljesítmény elérése érdekében……

Folytatás a link alatt…..

https://hvg.hu/kkv/20190813_oracle_sailgp

Ezen hajók, szörfök és kite szörfök közös tulajdonsága, hogy egy a víz alatt található szárny segítségével képesek a víz szintje fölé kiemelkedni és úgy suhanni. A rendezvényen nem csak bemutatkozik a Balaton szinte összes szárnyaló közlekedési eszköz típusa, de össze is méri a tudását egymással. Egy biztos, ilyet még nem látott a balatoni vitorlázó társadalom.

A „Foiling Balaton” rendezvény keretein belül a szervezők nem titkolt célja az, hogy a világban egyre népszerűbb foil tevékenységet bemutassák a sportág hazai kedvelőinek egy hangulatos hétvégi rendezvény keretein belül. Az ötlet Lovas Zsolt és Nagy R Attila közös agyszüleménye, melyhez lelkesen csatlakozott a többi szárnyaló flotta meghatározó személyisége is.

Az avatatlan szemeknek igen szokatlan hajózási forma az utóbbi években rohamosan terjedt el a nemzetközi vizeken Gyakorlatilag a legkisebb 3 méter körüli vitorlásoktól a 20 méteres földkerülésre tervezett hajókig mindenhol alkalmazzák már ezt a technológiát. Naná, hogy a Balaton sem maradhatott ki az újításokból.

A hazai szárnyaló sportolók többsége eddig önszerveződött, azonban most – külföldi példákat is alapul véve – baráti találkozó keretében mutatják meg egymásnak és az érdeklődőknek saját felszereléseiket annak érdekében, hogy népszerűsítsék ezt a fajta vitorlázást.
Az innovatív találkozónak a balatonföldvári Spartacus Vitorlás Egylet csapata ad otthont, akiknek nem titkolt célja, hogy összehozza a Balatonon foilerező vitorlás, szörfös, kiteos sportolókat és a rajongókat, az érdeklődőket. A vízi szervezés koordinátora nem más, mint Majthényi Szabolcs, aki éppen itt Balatonföldváron szerezte meg hatodik Európa Bajnoki címét Repülő Hollandi (FD) osztályban, Domokos Andrással a fedélzeten.

A nagyobb látványosság kedvéért a hajók egy közös pályán fognak körözni, egyszerre rajtolva, így összemérve tudásukat, sebességüket. Megfelelő időjárási viszonyok esetén ráadás túrafutam lebonyolítására is sor kerülhet.

A szervezők – az előzetes jelentkezések alapján – több mint 20 hajóra számítanak a hétvégén, melyek között megtalálhatóak az egytestű hajók éppen úgy, mint a katamaránok, trimaránok, szörfök és kiteok is.

A külső szemlélők a partról követhetik majd az eseményeket, illetve a bátrabbak akár ki is próbálhatják a suhanó bárkákat. A futamok után természetesen lehetőség van kötetlen beszélgetés keretében mindent megtudni az adott hajókról. Az otthonmaradó hozzátartozók sem maradnak le az eredményekről, hiszen a megmérettetést a Kwindoo nyomkövető rendszere támogatja.
A résztvevők között ott lesz a Virág Flóra – Molnár Dávid, Nacra 17-es olimpiai aspiráns katamarános párosunk, illetve Horányi-Névy András, aki nem rég javította meg a Kenese-Keszthely rekordot. Természetesen nem maradhat az eseménytől távol Szamódy Tamás sem, aki a Waszp világbajnokságon ért el ötödik helyezést.

Az alábbi hajóosztályok tekinthetőek meg Balatonföldváron:
– Moth
– Waszp
– Windfoil
– KiteFoil
– Nacra 17
– Nacra 20
– Ventilo 28
– Hungarian Silence Foil Trimatán

A rendezvény szombaton reggel 9-órától kezdődik és vasárnap 16 óráig tart. A bemutatók, gyorsasági és pálya megmérettetések az időjárás függvényében kerülnek kialakításra. A repülő bárkákat széliránytól függően a balatonföldvári mólóról is meg lehet tekinteni, illetve a Kwindoo magyar nyomkövető rendszeren keresztül is.

A rendezvény hivatalos oldala:
https://foilingbalaton.hu/
A rendezvény hivatalos közösségi oldala:
https://www.facebook.com/Foiling-Balaton-105173140861371/

A rendezvény beharangozó kisfilmje:

Foiling Balaton teaser

26 indulóval 7 nemzetből és öt világbajnoki aranycsillaggal a mezőnyben, a Gull Lake Yacht Club ad otthont a felújított öreg Starok versenyének. 2017 óta – amikor is 11 hajó vett részt a versenyen – határozott a fejlődés.

Nevezési jogosultsága van minden olyan felújított fahajónak, amit modern felszereléssel láttak el. Van egy külön kategória fa rudazatú hajóknak is. Október 3-án startol a verseny és október 5-ig, szombatig tart. Az első két napon három, míg az utolsón két futam kerül megrendezésre. Az idei Vintage világbajnok megnyeri a Robert M. Boudeman Családi Trófeát, valamint az osztály díját, az arany koszorút.

Az eddigi két versenyt Paul Cayard nyerte, először Brian Faith-tel, másodszor fiával, Danny Cayarddal, akivel most is indul. Tavaly Cayard mögött másodikként a Greg Smith – TC Belco páros végzett, a harmadik pedig Joe Lodrigan és John Wysockey lett. Mindannyian itt vannak ismét, öt Star világbajnokkal megspékelve: Paul Cayard, Lars Grael, Eivind Melleby, Mark Reynolds és a 92 éves Malin Burnham – aki az 1945-ben nyerte a VB-t Lowell North legénységeként. De rajthoz áll aranycsillagosként John MacCausland, valamint a jelenlegi „30 év alatti” világbajnok Luke Lawrence is.

A hajók életkorát jól érzékelteti, hogy legfiatalabb hajó száma vitorlaszáma 5808. A legöregebbé 1010!.

2200km, 36 óra, 8 terminálozás, egy balatonon felejtett spizsák. Ezek a kulcsszavai az elmúlt két napunknak. A végére minden rendeződött, kezdődhet az utolsó GP, az angol menet!
Calshot, Southampton csücskén a pálya.
Első napra (péntek) túlélő szelet mondanak!! Drukkoljatok!!

Az első napon, pénteken, túl sokat kaptunk a jóból.
25-30 csomó már túl van a határon, így sajnos a parton töltöttük a napot.
Volt mit csinálni, új #2 rigg vitorlákat adaptáltuk a hajóra. Szép lett a végére, reméljük gyors is lesz!
Miután végeztünk, bejártuk a vidéket, majd egy közös barbecue partyval búcsúztattuk a napot.

Második versenynap. Nincs mit szépíteni, pocsék napunk volt. 20-25 csomós szél és óriási hullámok vártak a pályán. Első leejtésünk egyből egy óriási orra bukással végződött. A három futamból az elsőt sikerült befejezni, igaz ott is borultunk. A másodikban is, majd a hajó elkezdett szétesni. Mi is, így kimentünk, bár közben még borultunk párat. ?
Este karbonozás volt a feladat, rendbe raktuk az amortizációt.

Teljesen normális életkép a 18 lábas skiff versenyeken

Megvan amiért jöttünk!! Igaz csak részben ?.

Harmadik – utolsó nap, reggelére megkaptuk az igazi angol időjárást, a szemerkélő esőt!! Fura is volt hogy eddig végig sütött a nap. Na ennek vége, változott az idő.
Örömmel nyugtáztuk hogy az előző esti javításai jól sikerültek, a hajó újra versenyre kész.
Az előrejelzés erősödő szelet ígéret, közben vészjósló esőfelhők rohangásztak, de szél nem volt sok, így mindenki átszerelt nagy riggre, mi is.
Három futam került megrendezésre, egyre erősödő szélben, szokásos komoly áramlásban, szerencsénkre sima vízen. Hajónk magára talált, mi is megtaláltuk a ritmust, komoly előnnyel nyertük még mind három futamot! Az végelszámolásnál azonban így is csak a negyedik helyen végeztünk, sok volt a két kieső.

Azonban ez is elég volt hogy az éves GP összetett ELSŐ helyét megcsípjük!!! Ismét nálunk telel a kupa!!

Köszönjük Steward Mears-nek hogy beugrott Zsabó helyett erre az igén nehéz megmérettetésre!! Sztyunak (Stew) már intézzük a tiszteletbeli állampolgárságot, bármikor szívesen megyünk vele!!

Köszönjük az egész éves figyelmet, hajónk téli álomra készül, tavasszal újra jelentkezünk!!!

Először is nézzük, mi is az a SailGP, mert a világ leggyorsabb One Design osztályáról mégis csak beszélni kell.

Volt egy 35. America’s Cup, ahol az amerikaiak kénytelenek voltak átadni a Kupát a kiwiknek. A kiwik új elképzeléseit nem akarta Larry Ellison és az Oracle magáévá tenni, viszont úgy látták, hogy az AC-re kidolgozott versenypályát valamint a hajókba beletett technológiát kár lenne eldobni  – így megalkották a SailGP-t. Larry Ellison és az Oracle finanszírozza, Russell Couts az igazgató.

A versenyt F50 50 lábas repülő katamaránokkal vívják, melyek nem mellesleg One Design hajók. Az állandó fejlődés érdekében az összes csapat összes adata nyilvános minden csapat számára. Egy csomó szolgáltatást összevonva kezelnek és ezeket a SailGP intézi, például a hajók szállítását, de sok minden mást is, hogy a csapatoknak ne legyen külön költség. Nem beszélve arról, hogy a One Design szellemét is erősítik ezzel.

A hajóról szólva a jelenlegi sebességi csúcs 53!!! csomó. Természetesen az America’s Cup hajóiból lett az F50 fejlesztve. Az osztályelőírás szerint a hajók 15 méter hosszúak, 8,8 méter szélesek, 24 méter hosszú wing árbóccal, foilokkal, öt tagú legénységgel és 438 kg megengedett csapat összsúllyal.

A verseny

Az idei volt az első SailGP szezon. 5 helyszínen folyt a versenyzés, ezek: Sydney, San Francisco, New York, Cowes és Marseille. Marseille-ben 9, a többi helyszínen 5 pályafutam volt az AC-n megszokott pályán, és az utolsó futamban az első kettő párosversenyben döntötte el a verseny elsőséget. Az idei szezonban hat csapat indult: AUS, JPN, CHI, FRA, USA

Az ausztrálok és a japánok az egész szezon alatt kiemelkedtek a mezőnyből. Minden esetben ők vívták a végső párosversenyt.

Nem volt ez máshogy Marseille-ben sem, ahol az utolsó, kilencedik futam a szezon elsőbbséget és az 1 millió USD pénzdíj tulajdonosát volt hivatott eldönteni.

A verseny elején a japánok vezettek, mígnem az utolsó bója előtt az ausztrálok 17 cm-el beértek a japánok elé a bójánál, akik erre annyira megijedtek, hogy kifordultak és elmentek a kapu másik bójájára. Egyrészt az messze volt már, másrészt nagyon lelassultak, így az ausztrálok behozhatatlan előnyre tettek szert az utolsó szakaszra.

A nyolcadik futamban a maradék négy csapat döntötte el a szezon sorrendjét.

Így az első szezon végeredménye: 1. AUS 2. JPN 3. CHN 4. GBR 5. FRA 6. USA

Az utolsó fordulóban az amerikaiak gyengélkedtek. Nem csak azért, mert az első két futamon nem tudtak indulni, hanem szemmel láthatólag nem tudták felvenni a versenyt a többiekkel.

Azt hiszem, ez a világ egyik legjobban megszervezett versenysorozata, a jövőben érdemes lesz rá odafigyelni, mert a hajók sebessége és a nézők számára jól látható pálya még izgalmasabbá és élvezetesebbé teszi.

1:10 perc körül kezdődik a döntő futam.
Az ominózus helyzet 1:25 körül kezd el kialakulni.

A verseny weboldala: sailgp.com

Legalább húsz, fejben végiggondolt, minden eshetőségre felkészülős, térképelemzős virtuális Kenese-Keszthely menet után a 2019 szeptember 14-15-i hétvégén máshogy néztem a szél-előrejelzésre. Éreztem, hogy a csütörtök jó lehet, hidegfront második napja, általában kifújt, nem túl erős szél – itt az ideje végre, hogy átültessük a gyakorlatba az elméleti okoskodást.

Kisgyerekkorom óta imádom a vízen száguldás érzését. 8 évesen a windsurf teljesen beszippantott édesanyámnak köszönhetően, de valahogy ott nem fogott meg annyira a sebességorientált speed-szlalom irányzat. 3 éve aztán belevágtam a kiteozásba is, majd tavalyelőtt vettem a hagyományos felszerelés mellé egy hydrofoil kite-deszkát – na ez átbillentett pár dolgot fejben ?

A foilozás fizikája elképesztő – érzésre és hatékonyságra is. Ráadásul a kite esetében ez párosul egy “repülő szőnyeg” hangulattal is, hiszen semmi nincs az ember körül, csak egy rövid deszkán áll, és csuklóból irányítja az ernyőt. A hihetetlen csend eleinte nagyon szokatlan, nincs vízcsapkodás, hullám-csattogás, csak a foil fütyül 20-22 csomós sebesség felett, mintha egyre jobb kedve lenne.

Ahogy közeledett a csütörtök, megfutottam a kötelező előkészületi köröket – vízimentők értesítése a kísérletről, Balatonhelp applikáció letöltése, Kwindoo-csapat általi GPS hitelesítés elindítása és útmutatásuk alapján az applikáció élesítése, pecsételendő papír nyomtatása, illetve barátom, László Gajcsi eligazítása, aki egyszerre volt a parton követő autós egység sofőrje, illetve lelkes operatőr és drónpilóta.

Kenesére érve (illetve már az előrejelzéseket látva is) éreztem, hogy az indulás első néhány száz métere nehézkes lesz, mert a parton álló sűrű fák és épületek alaposan megkavarták, pöffössé – turbulenssé tették a szelet. Ez egy hajóval kevésbé probléma, mint ernyővel, ami egy nagyobb kihagyásban hajlamos zsinórfeszességét elvesztve tehetetlenül aláhullni az égből, ilyenkor pedig a deszkára sem számíthat az ember, mert az alacsony űrtartalma nem tartja fönn egy felnőtt súlyát, elsüllyedsz.

Sebaj, valahogy megoldjuk – hangzott a fejemben a konklúzió, majd elkezdtem összeszerelni a felszerelést. Mivel gyengébb, 10-12 csomós alapszelet prognosztizáltak, és féltem, hogy Tihany alatt és a Keszthelyi öbölben kihagyhat a szél, a legnagyobb, 18 négyzetméteres Kitech Free RS ernyőm mellett döntöttem. Előkészítettem a parton a felszerelést, és elindultam pecsételni az állomásra. A hétágra sütő nap, és a parton, földközelben meg sem moccanó levegő nagyon sokat segített abban, hogy a 4/3 milliméteres neoprén ruhában kellő üzemi hőmérsékletre melegedjek, miközben loholtam vissza a Marina Port melletti strandra.

Az indulás – kezdeti aggodalmaimnak megfelelően – meglehetősen nehézkes volt. A szél néha nullára leállt, az ernyő a vízbe ugrásom után azonnal leesett a vízre, és összetekeredett. Néhány perces manuális állítgatás után nagy nehezen ismét az égen szállt, és sikerült kijutnom a teljesen szélmentes zónából 6-8 percet elvesztegetve. Amint az első néhány normális pöff megérkezett, sikerült szárnyra kerülnöm, és elindultam a tihanyi cső felé. Ahogy haladtam a Fűzfői-öböl alatt, szembesültem a második nehezítő körülménnyel, ugyanis az előrejelzésekhez képest jóval erősebb, 20-25 csomós szél fújt a pöffökben – az ernyő, amivel indultam, pedig 5-10 csomós szelekre lett kitalálva, maximum 15 csomós befújásokkal. Változtattam tehát a stratégián – az előre elképzelt, optimális, “teljes sebesség – alacsonyan tartott ernyő – race technika” metódus ment a levesbe, előhúztam a B tervet, ami a túlélésig trimmelt, magasan tartott kiteot jelentette, ami sajnos jelentősen csökkentette a végsebességet, amit menni tudtam. Még ezzel a távolról sem optimális technikával is egész jó, 40-45 km/h-s sebességgel tudtam haladni, gondoltam most már menjünk végig, lesz ami lesz.

Tihanyig nagyon hamar elment az idő, a parton száguldó kísérő-operatőr egységem már csak arra ért oda, hogy a komp mögött elslisszolva távolodok a középső medencébe. Közben elhaladtam a Majthényi-Domokos páros győzelmével záruló Repülő Hollandi mezőny mellett (ezúton is gratulálok srácok!), “fogtam” néhány halat, nádat, hínarat, amik páratlanul frissítő esésekben végződtek (szegény trapézom meg is repedt valamelyiknél), de valahogy csak eljutottam, meglepően hamar – így túlélő üzemmódban is -Badacsonyon túl.

Éreztem, hogy már csak két próbatétel áll köztem és a szárazföld között – a Szigligeti öböl masszív befújásai, és a festői Keszthelyi-hegység szélárnyéka a györöki csücsök után. Az előbbit valahogy átvészeltem, bár volt olyan, hogy minden ernyő-erő-csökkentő igyekezetem ellenére a szél nemes egyszerűséggel felemelt, foilostul-mindenestül a vízből, ami után szintén frissítő csobbanás következett, sajnos 0-ra redukálódó sebességgel. A legalattomosabb viszont a keszthelyi öböl volt, hol alig 5-6 csomós széllel, majd egy markáns vonallal (legalább láttam, hol jön a rettenet) egy szolid 25 csomós befújás, sűrűn váltakozva. Ekkorra ráadásul bőven élesednem kellett volna, hogy a mólót megcélozzam, de ez a brutális pöffökben lehetetlennek bizonyult. Végül valahogy eljutottam mégis a kikötőig, amit az eredeti tervek szerint északról kerültem volna, a körülményekre való tekintettel viszont megelégedtem a déli oldalával is.

A parton békésen kacsát etető család, és padon üldögélő nyugdíjasok arcán az idillt hirtelen értetlenséggel vegyes bámulás váltotta fel, ahogy besuhantam a móló mögötti tükör víz fölött repülve, a két kormányzsinórt behúzva letolattam az ernyőt a vízre, majd villámgyors “pakolás” után, félig összecsomagolva kidobtam egy stégre az ernyőt, rá, nehezéknek a deszkát a foillal, és rohanni kezdtem az állomás felé. Bíztam benne, hogy nem repül el egy kósza pöffnek köszönhetően a cucc, vagy viszi el valaki, akinek megtetszik. A parti egység ugyanis itt sem tudta tartani a tempót, pár perccel utánam érkezett meg, de szerencsére biztosította az őrizetlenül hagyott felszerelésem.

Egy lihegős sprint után az állomás gyönyörűen felújított kövezetén vizes neopréncipőben végigcuppogva egy kígyózó sor fogadott az egyetlen nyitott pénztár előtt, a váróteremben üvöltve ugató kutyák miatt egymás szavából semmit nem értő emberekkel, egy megszeppent külföldi párral a sor elején, akikhez a fejemből antennaként kiálló kamera miatt kicsit csuromvizes űrlényhez hasonlatosan léptem oda, és kértem szíves elnézésüket – “sorry, this is an emergency” – és kértem hangosan lihegve a pénztárosnőt egy időpont és pecsét elhelyezésére, aki már valószínűleg ismerte a procedúrát (vagy rajtam derült jót), mert halvány mosollyal az arcán eleget tett a kérésemnek.

Így 1 óra 55 perc nettó idővel sikerült megfutnom a távot. Nyilván, mint szinte minden első próbálkozás, kicsit döcögős volt ez a menet az indulásnál elszenvedett időveszteség miatt, illetve az erős szél is keresztülhúzta a számításaim kicsit, mégis, elképesztő élmény volt. A hibákat tekintve (és a többi hydrofoilt használó vízi sportolóra kacsintva) pedig még annyi jut eszembe: van ebben még fejlődési-gyorsulási lehetőség bőven!

Vasárnap rajtol az egyik legnehezebb, sőt talán a legnehezebb atlanti átkelő verseny, a Mini Transat. A két szakaszra szabott átkelésen 87 hajó tervezi indulását. A táv La Rochelle-Gran Canaria-Martiniqe. A verseny különlegessége, hogy egyedül, korlátozott navigációs és időjárás előrejelzési lehetőségekkel kell az Atlanti Óceánon egy hat és fél méteres hajóval átjutni. A versenyt 1977 óta rendezik meg két évente, és hallatlanul népszerű. Ez lesz a 21. Sokaknak ez jelenti a belépőt a nagyok világába. És mint annyi másra, erre a versenyre is hatással van a foilos vitorlázás. Egyre több proto van foillal szerelve.

https://www.minitransat.fr

60 résztvevője lesz az október 37-én induló Transat Jaques Vabre-nak. A 14. alkalommal megrendezett verseny négykezes. Három hajóosztály hajói állnak majd a rajtvonalon. 15 IMOCA, 3 Multi50 trimarán és 27 Class40. A Hogy ebből hogy lesz 60 hajó, nem tudni, de az a része a honlapjuknak biztos nem elég napra kész. A táv Le Havre -Salvador de Bahia, vagyis 4350 mérföld a „kávé útján”.

https://www.transatjacquesvabre.org

Alig néhány nappal később, november 3-án rajtol a Brest Atlantiques, ahol ugyan csak négy hajó rajtol, de azok a tengerek leggyorsabbjai, az Ultim 32/23 Osztály, azaz a maxi trimaránok. Első alkalommal kerül megrendezésre a viadal, kifejezetten az ő részükre. Ez magyarázza a kevés indulót.  Ez az osztály számára is az első igazi megmérettetés.

Indulók:

Actual Leader
Yves le Blevec (FRA) and Alex Pella (ESP) with OBR Ronan Gladu (FRA)

Maxi Edmond de Rothschild
Franck Cammas (FRA) and Charles Caudrelier (FRA) with Yann Riou (FRA)

Trimaran MACIF
François Gabart and Gwénolé Gahinet with OBR Jérémie Eloy (FRA)

Sodebo Ultim 3
Thomas Coville (FRA) and Jean-Luc Nélias (FRA) with OBR Martin Kéruzoré (FRA)

Erre a versenyre készült el az újjáépített Gitana vagyis az Edmond de Rothschild, és az új Sodebo is csak egy versenyen indult eddig.

A legénység azért három fő, mert minden hajó visz magával egy újságírót is, ami nekünk jó, a vitorlázóknak talán kevésbé.

Az útvonal olyan, mintha kinőtték volna az Atlanti Óceánt. Összesen 14000 mérföld. Brestből rajtolnak, Rio előtt fordulnak, majd Fokváros előtt és vissza Brest.

https://www.brestatlantiques.com

Alighogy véget ért a genfi Bol d’Or Mirabaud, a Raffica csapat ismét útra kelt, hogy a Bodeni-tónál rendezett Rund Um vitorlásversenyen is a maximumot nyújtsa. Habár kihívások és nehéz helyzetek bőven akadtak itt is, a mindenre elszánt magyar csapat mindkét tókerülő versenyt megnyerte az egytestű hajók kategóriájában.

Újabb magyar siker született a Németország Kékszalagjaként emlegetett Rund Um vitorlásversenyen ezen a hétvégén, a Raffica legénysége ugyanis félelmet nem ismerve küzdött az első helyért. A Bodeni-tó rangos éjszakai
megmérettetésén idén több mint 300 hajó versengett egymással. „A több mint 100 km-es távot ezúttal vihar nem akadályozta, de egy korábbi felhőszakadás maradványait, a tövestől kicsavart fákat és uszadékot taktikus manőverezéssel kellett kerülgetnünk” – mondta Király Zsolt, a magyar csapat kormányosa. A Raffica hajnali 5 órakor sikeresen célba ért, és ezzel az egytestűek között megnyerték a versenyt.

Az időjárás ugyanakkor nem mindig jár a vitorlázók kedvében, így történt ez a június közepén, Genfben
megrendezett Bol d’Or Mirabaud versenyen. A több mint 500 induló hajónak keményen meg kellett küzdenie az elemekkel, ugyanis óriási vihar, jégeső és szél kísérte útjukat. Sokan közülük felborultak és feladták a versenyt, a Raffica legénységét azonban a legzordabb körülmények sem állíthatták meg, emberfeletti küzdelemben immár negyedik alkalommal nyerték meg a versenyt. Király Zsolt elmondása alapján győzelmükben a hősies kitartás mellett kulcsfontosságú szerepet játszott a megfelelő technikai ruházat is. „A vízálló Helly Hansen felszerelés a kiszámíthatatlan időjárási viszonyokban is tökéletesen megállta a helyét, nem csupán szárazon, de egyúttal melegen is tartott bennünket.”

A szezon további részét tekintve a csapat célja pedig nem más, mint hogy mind a négy rangos európai tókerülő versenyen a dobogó legmagasabb fokára álljanak. A harmadik megmérettetés a július 18-20. között zajló balatoni Kékszalag, a szezont pedig az olasz Garda-tónál rendezett Centomiglia-n zárják.

A videót látva nem is csoda.

(a szerzők csak annyit kötnek ki, hogy a további ötletek a listára szervezett formában rákerüljenek, hogy el ne vesszen egyetlen értékes meggondolatlanság se)

Amerikai:

Ray Tom Alantos/egyben magyar származású szenátor is/

Brittek:
Deckham Bill Anthy – Ray Tom Choray /társai csak Start Prekox- nak hívják/

Csehek:
Bajno Klesek – Kopika Padlicska

Finnek:
Lelepula Halalatta – Hahajo Errejönne – Latnivala Kezedreverne – Ventilbe Leveterestene –
Kedvedre Kinemülne

Franciák:
Le Boyat La Pit – Ventyl Á’la Meryl – Bedő La Vízen – Lá Bánször Fcipoe

Görögök:
Árboc Tisztakosz –Jorgosz Luvbajösz

Hollandok:
Sel van de Boeven – Gros van de Sar

Indiaiak:
Szivar Ogasarkan – Decsakpurhab Dekkalat – Kabinb Abudivan/Csak nagyhajóban indul/

Izraeli:
Hayom Suyon – Klemmel Doda – Dekkemlep Isalom/deckem-lepi-sálam:van szalonképes értelme is/

Japánok:
Hajona Knemura – Toyika Boyara- Shotjatrágjaa Dűhibe- Ninchis Belsöheye
Nemadab Ekbordra

Kenyaiak:
Hevese Nrangat – Goromba Dehajo Jajo

Kínaiak:
Fa Sek Lee – Szó Ling Ban – Lee Ben Csüng – Szá Ling Leng – Ta Von Kint – Szél Sin Csen

Lengyelek:
Waclav Mikorülszki – Pavel Minekfordulszki – Jan Mértekötszki

Magyarok:
Kórm Ányos- Begg Elek – Hau Zoltán –Vitor Lajos –Lat Nikolet –Hauz Olga –Gurtn Iván
Kiköt Ödön- Húzd Bea –Behúz Tamás- Lesz Bika –Sík Lika

Németek:
Alga Schika –Elke Mennem Leeben – Hans Rajtrarakurt

Olaszok:
Elvassica Favantni – Yolenne Raiton – Luvoldalravi Zelne

Oroszok:
Shottjána Bogot Nézicsak – Szava Durva Mikorovna – Olga Hauzolva Felborulna –
Tatjana Hajona Keleludna – Ivan Bojan Megov – Sekli Csavarodna Apokolba
Natasa Rajtja Elbasodna – Jana Genyozva Kiluvolna – Vitorla Nútja Megszorulva

Skótok:
McPump Al – Feddle McKeirlack – John McHausol – Pumpals McBossul

Spanyolok:
Raumba Karamba – Karamba Raumboya – El Sellel Raumba – Pumpallo Lebucco
Bedrengol Karambolba – Vantni El Durran

Svédek:
Luvra Nefusson –Lékre Nefusson/csak jégvitorlásban indul/- Menten Halgasson –
Sürsössen Benevezzen

Törökök :
Arbc Meggörbl – Jukasa Spinyozsák –Düzni Eltörpl – Mérgébn Megőrül – Hossan Ordibal
Svert Megrbül /így van a töröknek görbe kardja/ – Fordla Kikötöbn

Kinai vitorlázó verse szélcsendben:
Ta von kin, szél sin csen,
Szó ling ban, szá ling leng,
Fa sek lee, lee ben csüng,
Lee ko csí, luv ban van.

A mai hajók szépek, letisztultak, ráadásul komoly és erős mezőnyökben szoros versenyeket vívnak a jól megalkotott „box rules”-nak köszönhetően.

Az érvényben lévő szabály szerint egytestű, egyárbócos, max 15,85 méter hosszú, 4,43 méter széles, 3,5 méter merülésű és minimum 6975 kg súlyú hajókról beszélünk, amelyek bulbája max. 3800 kg lehet.

Az osztály története 2001-ben indult, abból az elgondolásból, hogy kéne valami ebben a méretben, amivel a versenyzés nem előnyszám adási rendszer alapján zajlik, hanem úgy, mint az OD osztályoknál. Hittek benne, hogy bár ekkora méretű hajók esetében a tulajdonosok már szeretnek egyedi hajókkal versenyezni, valójában elég sokan vannak, akik a jó versenyzés kedvéért hajlandóak beáldozni ezeket az elképzeléseiket és határt szabni az egyediségnek. Talán ez is az oka, hogy nem one design a hajó, hanem egy szoros dobozszabály alapján építhető. Ez egy kellemes középút.

A TP52 osztály gyorsan 20-25 taggá bővült, ami azt hiszem, elég jó szám. Egyébként bárki tag lehet, ha van Tp52-je vagy éppen fejleszt egyet. No meg ha kifizeti a 8000 dolláros éves díjat. A jelenlegi mezőny 10 nemzet hajóiból áll össze. A versenyek fókusza csakhamar átcsúszott az USA-ból a Mediterániumba. A MedCup mint mágnes vonzotta a mezőnyt.

Tekintve, hogy itt is és más minőségi vitorlázást nyújtó területeken sok 52-es versenyzett IRC előnyszámadás alatt, logikus lépésnek tűnt, hogy ezeket a hajókat is bevonják a flottaversenyzésbe – azzal a tudattal, hogy az előnyszám adási rendszer változásaira kidobott pénz és a bárokban ezzel kapcsolatosan eltöltött idő helyett sokkal érdekesebb költséghelyekre lehet a pénzt elhelyezni, ha azt a valódi teljesítmény növelésére és a versenyzés javítására költik.

Ebbe a koncepcióba két lábbal rúgott bele a gazdasági válság és a tagok száma 2009-ben 12-re csökkent. 2010-ben is hasonló létszámmal ugyan,  de már lépéseket tettek a hajó korszerűsítésére. 2011-ben egy teljesen átdolgozott TP52 szabályt vezettek be.

A 2011-es TP52 rendelkezett azokkal a tulajdonságokkal, hogy mind a flottaversenyen, mind az előnyszámos versengésben versenyképes legyen. Többek között a bowsprit, a squerehead nagyvitorla, a kizárólagosan a keel-ben elhelyezett ballaszt, a kisebb vízkiszorítás és a nagyobb vitorlafelület következtében gyorsabbá és még szórakoztatóbbá vált. És ami nem kevésbé fontos, az egyik leginkább értékesíthető hajó a használt hajó piacon.

A válság alatt az Audi MedCup összeomlott. Három tag, Doug DeVos, Alberto Roemmers és Niklas Zennström úgy döntött, hogy támogatnak egy új 52-es versenysorozatot a meglévő IRC és egyedi versenyekre épülve. Létrehozták a 52 Super Series-t, ami gyorsan összeállt. 2014-ben létrehoztak egy céget, ami a sorozatnak struktúrát ad.

2012-ben bevezetésre került a Wild Card meghívás, amely lehetővé tette a az IRC-re optimalizált TP52-eseknek, hogy ne kelljen teljes egészében visszatérniük a dobozszabályhoz. Ez jó néhány tulajt vezetett be az osztályversenyzésbe. A cél valóban az is volt, hogy elég hajó gyűljön össze a versenyekre. 2012-ben 5-8 hajó, míg 2013/14-ben 6-9 hajó állt rajthoz. Ezzel párhuzamosan a gyorsabb és modernebb kinézetű hajók érdekében a szabályrendszert elkezdték átdolgozni, ami 2015-re lett kész.

folyt köv….

Június 2-án elhunyt Lowell North, a North Sails alapítója.

14 éves korában kezdett el vitorlázni a „Pápa”, amikor az édesapja vásárolt egy pamut vitorlás Star-t. Az apa – fia csapat minden versenyre elment és ez motiválta a fiatal Lowell-t, hogy kísérletezzen és átszabja a nagyvitorlát. 

1945-ben Malin Burnham, az egyik legjobb San Diego-i vitorlázó megkérdezte a fiatal North-t, hogy lenne-e a Star világbajnokságon a legénysége. Igent mondott és megnyerték. „Nem én kellettem Malin-nak.” -emlékezett vissza North- „A nagyvitorlám kellett neki.”

1957-ben egy délután, a San Diego Yacht Club bárjában North megkérdezte jó barátját, Joe Shoemakert – ” Ha indítanék  egy vitorlagyártó céget, vennél tőlem vitorlát?”  ” Igen, szeretnék” volt a válasz.” North ezen meglepődött, mert ugyan barátok voltak, de azt azért nem lehetett tudni, hogy a cég idővel világ legnagyobb vitorlagyártójává válik, és hogy Lowell jó pár világbajnoki és olimpiai helyezést fog magáénak tudni később.

Ahogy mondani szokás, a többi már történelem.

Mint léghajózási és légi közlekedési mérnök, Lowell tudta, hogy szigorú teszteléssel és fokozatos javítással jobb hajót tud építeni. A vitorlagyártás módszertani és tudományos megközelítése örökre megváltoztatta az iparágat és segített neki öt Star világbajnoki és egy olimpiai bajnoki címet szerezni. Az általa 1957-ben létrehozott alapítvány véglegesen átformálta a North Sails kultúrát.

„Lowell filozófiája a North Sails felépítésénél egyszerű volt” Magyarázta Tom Whidden, a North Technology Group igazgatója. „Szerezd meg a legjobb embereket, akik elkötelezték magukat a legjobb termékek előállításának tudományában és technológiájában.”

Ezt képzett, jó vitorlázókkal oldotta meg. ‘Tigriseknek’ hívta őket. Rájött, hogy aki képes gyorsan vitorlázni, az jó üzletember lehet.

Ő volt az első, aki a számítógépes modellezést használta a vitorla tervezéshez. „Úttörő módon vezette a vitorlakészítést és -formálást. Világos célja, kreativitása és versenyképessége ma is irányt mutat a  North Sails-nek, még akkor is, ha a vállalat olyan területeket fedez fel, amit soha nem tudott elképzelni.”

Lowell 1984-ben eladta a céget és visszavonult a vitorlakészítéstől. A vitorlázást nem hagyta abba. Sleeper nevű hajójával versenyzett és bejárta a Csendes-óceán térségeit. 89 éves korában San Diegoban halt meg.

1964-ben Tokióban bronzérmes lett Dragon osztályban az Olimpián, négy évvel később Mexikóban Starban aranyat nyert.

„Aranycsinálás” közben 1968

Május 26-án  a hajnali órában  a Baltic 130 típusú karbon szupergép, a My Song, úton a Karib-tengerről a Ibizára, a vízbe zuhant a Brattinsborg nevű, 138 méteres szállítóhajóról a Földközi-tengeren. A szállító cég elrendelte a baleset körülményeinek teljes körű kivizsgálását valamint a hajó rendbehozatalát.

Az első visszajelzések szerint a hajó saját tartó bölcsője omlott össze, amit a legénység szerelt össze a szállításhoz – ez biztosította az ilyen utakon a hajó fix helyzetét a szállítóhajó fedélzetén. A My Song innen került a tengerbe. A kiszivárgott képek szerint a hajó félig elsüllyedt a baleset következményeképpen.  Az eddigi információk szerint a My Song mentése még folyamatban volt ma, kedd reggel.

A My Song 2016-ban került vízre a Reichel / Pugh Yacht Design tervezésében. 56 méteres csöppnyi árbóca csupán 35 cm-rel hosszabb, mint a három 75-ös (Nemere II, Sirocco, Lillafüred) együttesen. 105 tonna vízkiszorítása és ezen belül 36 tonnás liftkeelje van. North vitorlákkal szerelték és 30 csomót is tud. 2017-ben Yacht of The Year díjat nyert. a 2018-as RORC Transatlantic Race-en új egytestű  sebességrekordot állított fel.

A házigazda hajójaként részt vett volna Ibizán,  a Loro Piana Superyacht Regattán június 3 és 8 között. Ezt a versenyt tavaly megnyerte.

A fesztivál célja, hogy egy helyen mutasson be többféle könnyű vízi sporteszközt, kishajót, amelyeket a résztvevők díjmentesen ki is próbálhatnak.

Az érdeklődők különböző méretű katamaránok közül választhatnak, de kipróbálhatják az egytestű Eole-t is, amely magyar tervezésű kiváló oktatóhajó. Lesznek SUP túrák és SUP jóga órák is, és a merészebb, már tapasztalt vitorlázók vízre szállhatnak  D-One-nal,  O’pen skiffel vagy akár a foile-os repülő WASZP-pal! 

A kevésbé elszánt vendégek modellhajókon kísérletezhetnek.

A parton a témához kapcsolódó előadások lesznek: balatoni meteorológia, sport genetika, vízi rendészet, hajózástörténet, elsősegélynyújtás.

A gyerekek szórakoztatására modellrepülő összeállító műhely, SNAG- játékos gyerek golf, mobil műanyag sípálya is kitelepül.

http://poff.hu

A szerző korábbi vitorlás témájú könyvével (Széllel bélelt évek) már bizonyította, hogy kitűnően ír, és a Balaton minden zegének-zugának legjobb ismerője.

A 192 oldalas kötet közadakozásból valósult meg. (Támogatók)

A könyv terjesztését a Marina Yacht Sport Kft vállalta magára. Könyverjesztő cégeknél nem található meg, kizárólag balatoni kikötőkben és hajózási szakboltokban, továbbá egy keszthelyi könyvesboltban lesz kapható.
A könyv fogyasztói ára nálunk 6.000 Ft (A könyvre 5.990 Ft-os eladási ár van nyomtatva.)
Rendelhető webáruházunkban is.

Ha valaki még nem ismerné, íme az oldal: https://isail.blog.hu/

Bevallom, időnként szeretném, ha több mindenről és többször írnának, de talán nem is baj, hogy nem teszik, nehogy a mennyiség a minőség rovására menjen.

Ha valaki nem szereti a mai világban egyre sűrűbben fellelhető frázisokat, sablon dumákat, hozzá nem értést, ellenben szereti az üde fogalmazást, a humort és hát persze a vitorlázás szakmai oldalának hibátlan interpretálását, annak melegen ajánlom ezt az oldalt.

Tehát még egyszer: Vitorlás tudattágítás

Bár Jimmy – akit én is barátomnak nevezhetek – 1998-ban nyugdíjba vonult, a World Cruising Club azóta is minden novemberben útjára indítja a versenyt, sőt számos más útvonalon is (pl. ARC Europe, ARC Bahamas, stb.), és föld körül is (Word ARC). Jimmy a Szenvedélyem a tenger című könyvében számos érdekességet elmesél erről a rally-ról (is), most azonban a méltán népszerű Atlanti ARC eseménysorozatban részt vevő hajókról és hajósokról a Yachting World által készített felmérés-sorozat eredményeiről, statisztikáiról lesz szó.

Az ARC számos (köztük több magyar) vitorlázó számára is egy “must-do” esemény, amin legalább egyszer az életben részt kell venni. A Gran Canariáról Saint Luciára tartó 2700 mérföldes rally évente több mint 200 hajót és 1200 embert vonz.

A cikk aktualitását az adja, hogy a klasszikus útvonalon induló hajók holnapután, november 25-én, vasárnap rajtolnak Gran Canariáról, jóllehet a Zöld-foki-szigetek érintésével hajózó ARC+ már 11-én elindult, és az ARC+ St. Vincent rally versenyzői is úton vannak már 15-e óta.

Idén 30 országból 178 hajó indul, bár egy hajó sem lesz ott magyar lobogó alatt, viszont több horvát indulót találtam. Eddig a csúcs létszám 250 hajó felett volt. De milyen hajók és milyen emberek vesznek részt ezen a versenyen? Ennek járt utána a Yachting World brit vitorlás magazin. 18 éve készítenek felméréseket a rajtolók között, s azt tapasztalták, hogy a hajók mérete folyamatosan emelkedik.

De nézzük meg, hogy mit tapasztaltak, amikor a résztvevő hajók méretén kívül a résztvevő hajósok korát és nemét, a legénységek létszámát, a költségeket vagy éppen a hajók felszerelését is vizsgálták. Az alább olvasható statisztikák a Yachting World 2014-es felmérésének adatai alapján készültek.

Transzatlanti hajók

A rally három évtizedes történetében megfigyelhető, hogy a hajók mérete egyre növekszik, és már jelentős arányban részesednek a többtestű hajók is. Az átlagos hajóméret 48ft 4inch (14,73 m), jelentős többségben vannak a 40-50’ közötti hajók, ez pedig azt jelenti, hogy a 12-15 m közötti hajóhossz a legoptimálisabb méret az óceánátkelésre, főleg ha azt is megnézzük, hogy hány hajón van kétfős (férj-feleség) legénység, mekkora a nők száma és milyen a legénységek összetétele. Roppant érdekes, hogy míg a 40’ alattiak csak 15%-ot tesznek ki, a mezőny majd’ negyede 50-60 láb hosszúságú hajókból áll!

A kutatás másik megállapítása, hogy a flotta hajói viszonylag fiatalok és modern konstrukciók. A hajók átlag életkora 11 év, míg a medián kor csak hét év (a medián az az érték, amely a sorba rendezett adatokat két egyenlő részre osztja).

Az ARC hajók jelentős része újonnan vízre bocsájtott volt. A 2008-as recesszió ellenére a hajók negyede az elmúlt években került vízre, s ezek nagy része 45’ feletti méretű. A legnépszerűbb 40-50 ft csoportban elég nagy a különbség a hajók árában. A többség a €80 000-250 000 közötti értéket képviseli, de nem sokkal marad el azon hajók száma, amelyekért már €250 000-500 000 közötti, illetve egymillió euró körüli összeget fizettek a tulajdonosok.

Szkipperek és legénységük

Egy adat nem változott az évek alatt: a tipikus mélytengeri szkipperekre vonatkozó adatok. A “blúvótö:” szkipperek átlagos életkora 55 év, akik elő-nyugdíjukat töltik, mert eladták a bizniszüket, de legalábbis távirányítják, átengedve a napi feladatokat másnak, elegendő időt teremtve maguknak az óceáni hajózáshoz. Ezek alapján a Yachting World elemzői azt feltételezik, hogy a hosszútávú vitorlázáshoz szükséges kritériumok (idő, lehetőség és pénz) az ötvenes korosztály második felében lévők számára adottak.

Sok hajó esetében a nehézség a legénység toborzásánál jelentkezik. Olyan embereket kell találni, akik elég idővel rendelkeznek és kellően képzettek is. 2014-ben 1407 fő vett részt a versenyen, legtöbben a családtagok és a barátok köréből kerültek ki. A legénység létszámának átlaga 5 ember, mert ez elég a megbízható őrszolgálat ellátásához, de nem okoz zsúfoltságot a hajón.

A kétszemélyes hajók nagy számának talán az az oka, hogy meglehetősen nehéz olyan legénységet találni, akiknél az “elég szabadidő-azonos gondolkodásmód” kombó megtalálható. Ezért a vizsgált időszakban 27 négykezes legénység nevezett, ami valamivel több, mint a teljes flotta 10 százalékát teszi ki. Ami a hajóméretet illeti ebben a csoportban, az ideális hajóméret 41 láb körül volt. Ebben a méretben a hajó két ember által viszonylag kényelmesen üzemeltethető, feltéve, ha az olyan alapvető felszerelés, mint az autopilot vagy a szélkormány, valamint az áramellátás biztosítása rendelkezésre áll; s valóban, ezeknél a pároknál ezek a feltételek adottak is voltak. A legfontosabb kérdésnek ebben a csoportban az tűnik, hogy miként lehet kezelni egy jelentősebb üzemzavart vagy hajókárt.

Atlanti útvonalak

Összehasonlításra kerültek a hajók által választott – meglehetősen eltérő – útvonalak is. Az északi útvonal rövidebb, mert közel áll az elméleti főkörívi (ortodróma) útvonalhoz, amely kb. 2600 tengeri mérföld, viszont itt az időjárás frontos és elfordulhatnak szembe szelek. A déli útvonalat nevezhetjük az igazi passzátszél-útvonalnak, sokkal megbízhatóbb, ezért jobban kedvelik a kisebb méretű hajók és a családi, vagy négykezes legénységek. Hátránya viszont, hogy néhány száz mérfölddel hosszabb.

2013-ban az útvonalválasztás dilemmáját egy hatalmas “lavór” (szélcsendes terület) is súlyosbította. Egy félúti ponton a legészakibb és a legdélibb jacht között 1300 mérföld volt a távolság, miközben a mezőny kétmillió négyzetmérföld (!) területen szóródott szét…

A hajók felszerelése

Végül vessünk egy pillantást az alábbi diagramra, amely a hajók felszerelését mutatja hajóméretekre felbontva. Ebből jól látható, hogy mennyire elterjedtek a műholdas kommunikációs berendezések (a hajók több, mint kétharmada vitt magával SatCom eszközt), miközben a hagyományos rádió csak a hajók alig harmadánál volt megtalálható. (Erről a kérdésről nemrég már szó volt [Nr. 56., november 2.], nevezetesen kell-e a távol körzeti “LRC” képesítés az óceáni hajókon; és még lesz is szó, kb. ilyen címmel “Milyen kommunikációs eszközt használnak az óceánátkelő hajók?”) Az is jól látható, hogy az AIS mennyire elterjedt, s mennyire növeli a biztonságot (és a biztonság érzését). A diagram magárt beszél…

„Sok évvel ezelőtt úgy döntöttem, hogy amikor meghalok, nagyszerű partyt kell adnia az SSA-nak az emlékemre” – írta Walker. „A közelmúltban azonban, amikor arról tájékoztattak, hogy a gyomrom tele van rákkal, úgy döntöttem, hogy sokkal élvezetesebb lesz, ha megtartom a partyt a halálom előtt.”

Idén augusztusban a partyt meg is tartották. Walker levélben tájékoztatta az SSA tagságát, a családot és a barátokat, hogy mi a party célja.

„Dr. Walker kiemelkedő ember volt és kiemelkedő dolgokat vitt véghez mind a gyermekgyógyászatban, mint elsődleges érdeklődési körében, a kishajós vitorlázásban” mondta Jonathan Phillips, az SSA jelenlegi vezetője.

Stuart Walker a Soling osztály nagy öregje. 1923-ban Brooklynban született. Az 1968-as mexikóvárosi olimpián 5.5 hajóosztályban indult mancsaftként. Civilben gyermekorvos volt.

1991-1994 között a Nemzetközi Soling osztály elnöki tisztségét töltötte be. Ebben a szerepében olyannyira sikeresen kampányolt, hogy a Soling még résztvevője volt az 1996-os olimpiai játékoknak.

2016-ban az utolsó Európa Bajnokságán az utolsó futamban vezetett a leebójánál. Utána bejelentette, hogy szemproblémák miatt a visszavonul a nemzetközi versenyzéstől. 47 évet töltött a Soling osztályban, de a visszavonulása után még részt vett helyi versenyeken. Idén még elindult az amerikai Soling Bajnokságon.

1982-ben a vitorlázók Hall of Fame tagja lett. 2013-ban az USA nemzeti vitorlázó Hall of Fame tagja lett.

11 könyvet írt a vitorlázásról, amit úgy hiszem érdemes lapozgatni:

– The Techniques of Small Boat Racing OCLC 8003492
– The Tactics of Small Boat Racing ISBN 9780393308013
– Performance Advantages in Small Boat Racing OCLC 10881
– Wind and Strategy ISBN 9780393031362
– Advanced Racing Tactics ISBN 9780393031843
– Winning: The Psychology of Competition ISBN 9780393032550
– A Manual of Sailtrim ISBN 0393032965
– Positioning: The Logic of Sailboat Racing ISBN 0393033392
– The Sailors’s Wind ISBN 9780393338409
– The Code of Competition ISBN 9780970357113
– Travels with Thermopylae ISBN 9780970357120

95 éves korában érte a halál.

Tegnap, mikor lefeküdtem, meg voltam győződve róla, hogy ezt versenyt Gabart már behúzza. Bár tudtam, hogy az egyik kormánya és svertje már az enyészeté lett, olyan előny birtokában volt, hogy már már a zsebében érezhette a Route du Rhum – Destination Guadeloupe verseny győzelmét.

De ahogy a mondás tartja,  szegény embert még az ág is húzza. Gabart végig vezetett. Joyon 24 mérfölddel a cél előtt érte őt utol. Annyira gyenge szelük volt, hogy a két tri szinte irányíthatatlan volt. És itt jött ki Joyon előnye, mivel  hajója jóval könnyebben kezelhető ilyen szélben az egyszerűsége miatt. Végül 8 perccel Joyon nyert. Életében először. Eddig nyolc versenyen indult, de nem tudott még nyerni. Ráadásul  7 nap 14 óra 21 perces rekordidővel tette. Ezzel Loick Peyron 2014-es rekordját adta át a  múltnak.

4,367 mérföldet tett meg  23.95 átlagsebességgel. A dolog érdekessége még annyi, hogy Joyon a csapat földkerülés rekordtartója, míg Gabart a szóló földkerüléséé. Joyon 62, Gabart 35 éves.

Lovas Péter, barátunk, vitorlázótársunk élete 72. évében az örök vizekre elhajózott.

Temetésének időpontjáról, amint lehet, itt is értesítjük barátait, ismerőseit.

E néhány Rá jellemző vidám képpel és a Tőle sokat hallott „Felettünk a kék ég…” dalsorral idézzük fel emlékét!

Az is jellemző ránk, hogy a napi 2-3 verseny játékos jellegű, de amit akár a csapatok nagyon is komolyan vehetnek, viszont itt nem a verseny a fontos, az inkább csak egy keret.

A VMG alapkoncepciója emellett a spontaneitás. Flottavitorlázásunkat 5-7 hajóval szervezzük, emiatt a légkör még családias, ami számunkra szintén nagyon fontos. A spontaneitás azért is elengedhetetlen, mert ez a tengeri vitorlázás egyik lényeges jellegzetessége, hogy a terv úgy alakul, ahogy a szél és a körülmények változnak. Mi alkalmazkodunk az időjáráshoz és egyéb körülményekhez. Minden évben két alkalommal rendezzük meg a VMG flottavitorlázást az Adrián. Az egyik alkalom tavasszal van májusban, a másik ősszel szeptember végén/október elején.
Az Egyesületünkkel (Ocean Sailing SE) együttműködve szervezi a VMG Yachting a VMG flottavitorlázást, ami igazából egy szezonnyitó és szezonzáró örömvitorlázás. Az időpontjaink is úgy vannak kiválasztva, hogy nyár legyen és meleg, és lehessen úszkálni a tengerben, emellett viszont jó szelek is legyenek. Nagy előnye, hogy ilyenkor az Adria nincs tele, a nyári tömeget elkerüljük. Tehát az időpont választás már sok mindent meghatároz.

Az őszi VMG flottavitorlázás időpontjai: szept. 29. – okt. 2. / okt. 2 – 5. (lehet akár egy hétre is jönni.)
A hajóink: 2017-es gyártású Elan Impression 45-ös (4 kabinos) vitorlások lesznek és az induló / érkező kikötő: Trogir.
Jelentkezés és további információ: aron@meder.hu / +36 20 273 8423 / +36 70 948 1313

Békét és szelet!

Medemblik, utolsó nap 

„Az utolsó napra végre kaptunk egy kis igazi medembliki időjárást, de szél azért nem társult hozzá.A rajtra elállt az eső és 6-7 csomós DNY-i fújt, ami folyamatosan frissült. Kicsit lee rajt volt és balra fordulást vártunk, alulról 3. hajóként rajtoltunk. Amikor lett helyünk átfordultunk és vertük a mezőnyt, de balról további frissülés látszott, ezért figyelni kellett a mögöttünk keresztbe húzókat. Egy lepörgésben visszaigazítottunk, de már alig értünk át a legjobbak elé, sőt a német 87 alá épphogy csak be tudtunk fordulni.
Tovább pörgött balra és frissült 12 csomóra, már a bójára tudtunk menni. Sikerült kicsúszni a németnek, és elsőnek ejtettünk le. A dánok csak ötödikek voltak, de ez még pont kevés volt a sombrerohoz és sejtettük, hogy onnan még előrébb fognak jönni. Ez meg is történt, amikor az egyik német hajó előttük majdnem elvesztette a kormányhosszabbítóját, majd a kreuz végére már az olaszokat is megverték. A további frissülés persze hátszélben jött meg, több mint 15 csomós széllel érkeztek ránk hátulról a hajók, a 200 m-es előnyünk a lee bójánál 0-ra redukálódott. A bójavétel után egyből ráfordultunk a dánokra, de a vantnink feszítő kötele beakadt a Domi sarkába és elment az állításunk. Még le tudtuk rohanni a Bojsiékat, de az állítás
helyrehozása közben a következő fordulóról már lemaradtunk. Így a balcsapáson kicsit ki tudtak csúszni és a visszafordulásnál épphogy csak alájuk tudtuk tenni. Most persze jobbos emelések jöttek, amikkel magasságot tudtak nyerni, nekünk pedig közben az alattunk száguldó németeket kellett valahogy kontrolálni. A pöffös, csíkos szélben végül fej fej mellett
futottunk be, 2 méterrel vertek meg a dánok, mi ugyanennyivel a németeket. Valahogy az egész verseny ilyen volt: az apró, de döntő momentumok most nem a mi javunkra fordították az eseményeket.

Végül is nagyon jót versenyeztünk és mi főleg ezért jöttünk, most az ezüstre futotta. Ez a hely egyébként nagyon fekszik a dánoknak, akik inkább az élességükre építenek, mert ezen a saras vízen nehezebb megindítani a hajót és sebességgel operálni, ami a Planatech-nek az erőssége. Többször vesztettünk olyan pozíciót, amit a tengeren egy kis ráejtéssel simán a javunkra lehet fordítani. Természetesen ez nem csökkenti a Bojsen-Möller testvérek érdemeit, akik most nagyon jól vitorláztak és látszott rajtuk a kiegyensúlyozott, magabiztos lelki állapot, ami az utóbbi pár évben nem mindig volt jellemző.

Reméljük szeptemberben a saját vizükön vissza tudunk nekik vágni a Vintage Yachting Games alatt!
Gratulálunk a bronzérmet szerző Vespasiani testvéreknek is, akik az utóbbi évek egyik legjobb teljesítményével rukkoltak elő!”

Végeredmény

Egy baleset szakította ki őt váratlanul közülünk, mert az ideje még messze nem járt le, kellett volna Ő még nagyon a világunkba.

Bár fiatal korában sokat versenyzett, ügyes rephollandi mancsaft volt, talán olykor még válogatott is a hetvenes években, de nem lett olimpikon vagy sokszoros magyar bajnok. Mégis rengeteg szállal kötődött a vitorlázáshoz, a hajózáshoz, a Balatonhoz, a vízi élethez. Sokan ismerték és szerették. Jobban hiányzik majd a vízpartról, mint számtalan nagy nevű versenyző. Az egyénisége, embersége lesz pótolhatatlan.

Vajon miként írjam le Gézáról az eszembe jutó rengeteg pozitív jelzőt, hogy azok a valódi énjét mutassák és ne egy unalmasra idealizált képet? Vibráló és felületes, az embereket fokozódó izgalmakkal bombázó és áltató, gyakran hamis világunkban a jóság, megbízhatóság, nyugalom, az önzetlenség, szeretet és biztonság statikus, szinte szürke jelzőkké váltak. Ám Ő mindezek mellett még sokoldalú, kreatív, ötletes ember volt, és különösen szórakoztató társaság a maga csendes, olykor szarkasztikus humorával. Lényeglátó volt, ami keveseknek adatik meg. Határtalan nyugalommal és szeretettel szemlélte a világot.

Láttam persze mérgesnek, de az inkább csak szemvillanásokban nyilvánult meg. Nem láttam viszont soha támadni, se szóval, se tettel bántani. Mégis tudott tolakodás nélkül domináns lenni, vezetni, dönteni, ha arra volt szükség. Majd pedig észrevétlenül, türelmesen és megértően a háttérbe húzódni. Előbb-utóbb úgyis őt kerestük, ha meg kellett oldani egy problémát vagy egyszerűen csak békére vágytunk.

Ha rá gondolok, a képen elsősorban késő délutáni selymes fényekben pompázó békés vizet látok távolban elmosódó parttal, amelyen ott ring a kis kerekdeden is kecses Hód 21, a műszakilag általa fejlesztett, építtetett és szeretett, elektromos hajtásával a Balatonon úttörő kishajó. Amellyel a kilencvenes években máig túl nem szárnyalt rekordot felállítva egy töltéssel Füredről Keszthelyre hajózott a Kékszalag mezőnnyel, és még eljutott vissza Révfülöpig az utolsó csepp árammal. Mert nagyon értett ahhoz, amibe belefogott, kitartó volt, türelmes és megfontoltan haladó.

Hűségesen élt családjával. Feleségével Marival, akit ötven éve a Balatonon ismert meg. Imádva lányait Ildikót és Vilmát, akikből válogatott és bajnok vitorlázókat nevelt, és akik négy unokával vették körül. Nem láttam velük, de tudom, hogy szuper nagyapa is volt. Ő nem lehetett más.

Mesélték, hogy fiatalkorában nyári munkaként vízitaxit vezetett. Olykor pedig a füredi Marina strandja előtt egy saját készítésű „Jöring” deszkára szerelt széken újságot olvasott, miközben húzták a vízen… és így csajozott. Na ez a kép nekem látatlanban is stimmel! Ül egy szép darab nyugodt ember kényelmesen, megy a vízen, olvasgat és hódít!

A mennyei vizeken is így képzelem. Legfeljebb a lányok befűzését most kihagyja, mert a család emléke biztosan erős…

Igen, biztosan kihagyja.

Ruji

Magyar Géza temetése június 22-én 14:45 kor lesz Budapesten a Farkasréti Temetőben.

A Bol d’Or a világ legjelentősebb belső tavi regattája, amelynek története egészen 1939-ig nyúlik vissza, és minden évben vitorlázók százait mozgatja meg. A verseny helyszíne a svájci Genfi-tó, ahol a több mint 500 hajó mintegy 123 kilométert (66,5 tengeri mérföldet) tesz meg Genftől egészen Le Bouveret városáig vitorlázva. A Raffica Sailing Team számára idén ez volt az első külföldi megmérettetés, ahol az egytestűek között a rangos második helyet szerezték meg.

Immáron 7. alkalommal indult a svájci versenyen a Raffica Sailing Team, akik számára ismét a vándorkupa elnyerése volt a cél. Király Zsolt, a csapat kormányosa szerint felkészülten vágtak neki a versenynek – a hajó kitűnő állapotban volt, a csapattagok megfelelő technikai ruházatáról pedig a Helly Hansen gondoskodott. Elmondása alapján a reggeli 10 órás rajt kimondottan lassú volt, a gyenge szélben csendesen haladtak át a mezőnyön, majd kerültek az élre. Kisebb erősödésben a katamaránok között is forgolódtak, majd Lausanne városától gyenge szélben töltöttek el megszámlálhatatlan órákat. A fordító bójánál egy 20 perces vihar áztatta el őket, azonban ez sem hozott semmi szelet.

A fordítónál 9 órás vitorlázásnál tartottak, ellenben a korábbi évekhez képest, amikor már kora délután általában a visszafelé út felénél jártak. A délipart és vízközép között haladtak a befutó irányába, állandó követő hajójukkal, a TBS – Psaros 40-es típusú – osztrák csapattal. A korábbi években a Syz&Co volt az ellenfelük, ők azonban menet közben már korábban feladták.

Király Zsolt szerint a francia partvonalnál hajózni egy örökkévalóságnak tűnt. A lelkesedésük persze még tartott, de az állandó szélcsend a teljes sötétségben kifejezetten fárasztó volt, hiszen lassan 18 órája vízen voltak. A TBS csapata végig mögöttük haladt, de mivel tisztes távolságban voltak, nem érezték magukat veszélyben. Egyre csökkent azonban a távolság a két hajó között, hiába fogták előről, a másik csapat gyorsabban tudott haladni. Közel a befutóhoz, körülbelül 15 km-rel a cél előtt a TBS végül utolérte a Raffica hajóját és megelőzte őket. Hajnali 3 óra 51 perckor, 17:51 óra vitorlázás után a Raffica Vitorlás Sportegyesület összetettben a 24. helyen futott be, az egytestű hajók kategóriájában a II. helyen.

A 18 lábas skiff versenyzés születését 1892. január 26-ához köti a fáma. Ekkor rendezték az első versenyt a Sydney-i Öbölben. A flotta atyja Mark Foy (1865-1950) volt. Helyi üzletemberként szomorúan látta, hogy a vitorlázás mennyire nem közönségbarát sport. Egyrészt a hosszú pályákon a közönség szeme elől eltűntek a hajók és követhetetlenné vált az esemény, plusz a bonyolult handicap rendszer miatt csak később derült ki a győztes személye. Néhány barátjával egyeztetve egy olyan tervet alakítottak ki, amelynek három sarokpontja volt:

1. A versenyeknek izgalmasabbnak és gyorsabbnak kell lenniük.
2. A hajóknak színesnek és könnyebben azonosíthatónak kell lennie, mint a vitorlaszám.
3. A verseny győztesének azonnal ki kell derülnie.

Az elő problémát a 18 lábas hajóval orvosolták. Ezek nagyon könnyű testek voltak 14 főnyi személyzettel, szemben a korábbi 25 fős hajókkal. Hatalmas vitorlafelületeik voltak és elképesztő sebességet tudtak produkálni.

A könnyű azonosítás végett a hajók színes emblémáját varrták a vitorlára. Ez a szokás ma is él, bár szinte kizárólag vállalati szponzorok logójaként.

Amikor Foy 1892-ben be akart ezekkel a hajókkal nevezni a versenyre, elutasították, mondván, hogy méltóságon aluliak a színes címerek a déli félteke regattáihoz. Foy bepöccent és kihirdette a saját versenyét. „Fizetni fogunk és megmutatjuk mit is akarunk”  A Sydney Flying Squadronnak volt egy kis pénze, Foynak pedig ideje és tehetsége. Elhatározta hát, hogy mindenki élvezni fogja a skiff vitorlázást, pénztől és társadalmi rangtól függetlenül. Szervezte, hirdette az eseményt, parádét rendezett és finanszírozta a pénzdíjat. 

Foy nagy publicitása a regatta napján jól fizetett. Precedens nélküli érdeklődő tömeg látogatott el a regatta megtekintésére, bár a legtöbb nézőnek halvány fogalma sem volt a vitorlázásról.

A három mérföldes háromszög alakú pályán először a lassabb hajókat indították. Olyan jól sikerült, hogy a látványos bőszeles befutónál tucatnyi hajó versenyzett az elsőbbségért. A nyilvánosság meghozta a várva várt sikert, a színes emblémák is nagy sikert arattak, bebizonyítva, hogy a Sydney leghíresebb sportja a 18 lábas vitorlázás.

A nézők számára ezek a hajók nem különböztek sokban a nagyobb hajóktól, de kevésbé költséges volt a fenntartásuk és karbantartásuk.

„A Liga az azért Liga, mert az 1900-as évek elején az Ausztrál Football Liga meg a Vitorlás Liga az egy volt. Nyáron nincs foci, akkor vitorláztak, akkor ezekkel a fa hajókkal mentek, amikhez 10 vagy 11 ember kellett. Azóta a futballisták már nincsenek a sportban, de megmaradt a 18 lábas Liga.”-mesélt a kezdetekről Tyutyu.

James Joseph Giltinan (1866-1950) meglehetősen érdekes ember volt. Az ausztrál sport kiemelkedő alakja és nem a sportsikerei miatt, hanem inkább lázadó újító szelleme miatt. 1907-ben alapító atyja volt az Ausztrál Football Ligának és egy évvel később az első ausztrál  football csapat angliai turnéjának vezetője. 

1935-ben megépítették az Aberdare nevezetű hajót, amellyel sorozatban nyerték a 18 lábas hajóknak kiírt versenyeket, de az újításai miatt az akkori 18 lábas hajókat és versenyeiket szervező klub, a Sydney Flying Squadron ki akarta zárni a versenyzésre gyakorolt hatásira hivatkozva. JJ Giltinan erre kilépett a klub keretei közül és létrehozta a 18 lábas Ligát, a fejlődésnek szabad teret adva. 1938-ban pedig megalapította a JJ Giltinan Trophy-t, az új osztály világbajnokságát.

Ma három 18 lábas osztálynak rendeznek versenyeket. Az egyik a historikusnak számító 18 lábas, ami jó pár embert igényel, de még fahajók. A másik két osztály nagyon hasonló. Mindkettőre 3-3 főre van szükség trapézon. Egyik közülük az ismert 18 lábas Liga hajója, amiről a JJ Giltinan Trophy is szól.

Az általunk tárgyalt osztály nem One Design, de a test az fix, továbbá a rudazat hossza és a bugspriet hossza is adott. A vitorlafelület viszont bármekkora lehet, mert a boom hossza és a forstag bekötés szabadon választott. „Elvileg a világon összesen két sablon van, az egyik Ausztráliában, a másik Európában. De most már nagyon úgy tűnik, hogy van egy sablon Új-Zélandon is, mert a győztes Új-zélandi csapat egy brand new hajóval jelent meg, ami sem itt, sem ott nem épült, tehát valószínűleg Új-Zélandon gyártották a sablont rá, de ez csak feltételezés.”  – említette meg Tyutyu. 

A hajó:

Legénység 3 (mindhárom trapézon)

Hajótest
Súly 155 kg
LOA 8.9 m
LWL 5.49 m
Szélesség 2.0 m

Vitorlák
Orrvitorla 9.28 nm
Spinnaker bármekkora, tipikusan 61–73 nm
Széllel szemben használatos vitorlafelület bármekkora, tipikusan 26–32 nm

Az évek során számtalan fejlesztés készült és halt el, melyek mind azt szolgálták, hogy a hajók egyre gyorsabbak legyenek. „A nyolcvanas években például négy rig volt és hidraulikus streck, és annyira elnehezedett a hajó, hogy nem bírták a testek – így végül annyira drága lett, hogy akkor mondák, hogy állj, vissza, 2 rig és nincs hidraulika.” – hozta fel példaként Tyutyu.

„A hajókat kézben visszük ki a vízre és vissza a partra, és ez a nap végén nagyon durva. Sydneyben külön érdekesség volt, hogy volt 2 sólya és 26 hajó és sorsolt helyek voltak a parton. Nekünk egész jó helyet sorsoltak, de aki a legvégén volt, annak elég hosszú sétákat kellett tolni a hajóval a vállon a sólyáig meg vissza. A sólya nem volt széles, viszont jó meredek volt – ha rossz irányból fújt a szél, akkor elég érdekes kihívás volt bevinni meg kihozni a hajót. A hajó 160 kiló mindennel együtt. A vitorlafelület nagyon nagy, szóval elég, ha picit oldalra megnyom egy pöff…” – idézte fel Tyutyu.

A a Sydney-i Öböl egyik legdrágább körzetében található a Liga tulajdonában lévő 18 Footers Sailing Club, egy zártkörű, kizárólag klubtagok számára fenntartott luxusétteremmel, melynek bevétele a Liga működését segíti. Ezen kívül a nézőhajók bevétele és különböző a versenyre történő fogadások bevétele is a Ligáé. Minden ausztrál hajó a Liga tulajdona, ezeket éves szerződéssel adják oda a csapatoknak – szponzorral, mindennel -, az az egyetlen  feltétel, hogy minden versenyen el kell indulniuk. Így ezeknek a hajóknak tulajdonképpen nincs gazdájuk. Az öregebb hajók egyre gyengébb csapatokhoz kerülnek, azok meg amortizálják őket még jobban, amíg romhalmazzá nem válnak.

Külön érdekesség, hogy a világ első nomex carbon hajója egy 18 lábas skiff volt, amelynek a technológiáját a NASA adta el a legendás vitorlázónak, Iain Murray-nek.  „A hatvanas-hetvenes években úgy nyomták a skiffesek, hogy a csapat kapott egy unlimited csekkönyvet a szponzortól. Iain Murray tele lóvéval odament a NASA-hoz, megvette a technológiát és épített egy nomex carbon hajót. Az első carbon hajó egy skiff volt, és abban az időben, a hetvenes években az volt a létező legnagyobb carbonból épült szerkezet. „- mesélte a történetet Tyutyu.

folyt.köv.

Az évtizedes hagyományoknak megfelelően – szombaton Balatonfüreden – vitorlabontó ünnepséggel, a Balaton megkoszorúzásával, majd a Balatoni Évadnyitó T-Systems Nagydíj vitorlásversennyel elindult az idei vitorlásszezon.

A Balatonfüred – Alsóörs – Tihany – Balatonfüred pályán megrendezett versenyre 187 hajó nevezett, összesen 850 fővel. A verseny első felében a kezdeti 3-5 csomóról gyengült a szél, majd északnyugatira fordulva frissebb lett, elérte az 5-7 csomós sebességet. A balatonfüredi célt elsőként a Team Black Jack nevű SL-33-as katamarán érte el, Roland Gaebler világszerte ismert többszörös Európa- és világbajnok vitorlázóval a kormánynál, másodikként a szintén kéttestű Opel Fifty-Fifty futott be, a harmadik pedig az egytestű Principessa lett.

Holczhauser András, a Magyar Vitorlás Szövetség főtitkára a Balatoni Évadnyitó T-Systems Nagydíj után közölte: a nagyhajós szezont elindító versenyen a vártnál több hajó indult. „Az Évadnyitó remek szezonindítási és felkészülési lehetőséget nyújtott a vitorlázóknak az idei szezonra, azon belül is a kiemelkedő idei versenyre, a jubileumi 50. Kékszalag Erste Nagydíjra” – tette hozzá a főtitkár.

A Magyar Vitorlás Szövetség célja, hogy a vitorlázást, mint sportágat minél szélesebb körben ismertté és népszerűbbé tegye.

A_Balatoni_Évadnyitó_T-Systems_Nagydíj_abszolút_eredményei

A Túravitorlás Sportklub idén 37. alkalommal, május 19-21. között rendezi meg a három napos Pünkösdi Regattát, Magyarország egyik legnépszerűbb nagyhajós vitorlásversenyét, amelynek gyorsasági futamát ebben az évben is a Helly Hansen támogatja.

A Pünkösdi Regatta közel 40 éve a balatoni események üde színfoltja a hazai vitorlázók körében, minden évben népes mezőnyt felvonultatva. Története a 70-es évekig nyúlik vissza, amikor 1978. július 29-30-i dátummal bekerült az MVSZ naptárába, mint TVSK Kupa, nem sokkal később – 1984-től – pedig három naposra bővült. A verseny 2002 óta pünkösd ünnepéhez kötődik, így időpontja évről-évre változik, idén május 19-21. között rendezik meg. A rendezvény egyedülálló olyan szempontból, hogy nincs még egy olyan hazai verseny, amelynek során több mint ezer vitorlázó három napot ugyanabban a kikötőben – ebben az esetben Keszthely városában – tölt el.

A verseny 2012 óta a Helly Hansen Kupával indul az első napon, amelynek során külön díjazzák a verseny leggyorsabb hajóját. A tavalyi Pünkösdi Regatta első napi futamát az EUROVIT nyerte, akik a légvonalban is közel 60 km-es Balatonföldvár-Keszthely távot 4 óra 41 perc alatt tették meg. A második helyet a RSM DTM csapat szerezte meg, a harmadik helyezett – egyben a legjobb egytestű hajó – pedig a Helly Hansen Raffica Sailing Team lett. Vajon sikerül megdönteni a tavalyi gyorsasági verseny rekordját? Mindenre fény derül a második napon, azaz május 20-án, amikor a norvég technikai márka képviselője átadja a díjat a futam győztesének. A versenyzők a második napon Keszthely-Szigliget-Zala torkolat-Keszthely között, a harmadik futam során pedig a Keszthely-Fonyód-Ábrahámhegy útvonalon vitorláznak majd.

A Pünkösdi Regatta az MVSZ új versenyrendszerében az egyik legnépszerűbb nagyhajós ranglistaverseny, amely kiváló alkalom arra, hogy a résztvevő közel 300 hajó és több mint ezer vitorlázó családias hangulatban eltölthessen egy kihívásokkal és izgalmakkal teli hétvégét. A versennyel párhuzamosan az érdeklődők sokszínű programokon vehetnek részt, így garantált a jó hangulat. Aki pedig szemügyre venné a legújabb vitorlás ruházatokat és kiegészítőket – köztük például a Skagen kollekciót –, ezt megteheti a Helly Hansen pop-up üzletében.

Május 1-je és 5-e között Alsóörs Marinában nyolc ország 22 hajójával rendezték meg az idei Soling Európa-bajnokságot, amelyen a magyar egységek voltak a főszereplők. A kilenc futam utáni összesítés szerint ugyanis az első helyet a Varjas Sándor – Kovácsi László – Meretei Gábor trió szerezte meg, így ők lettek Európa legjobbjai. A második helyen Wossala György – Németh Péter – Wossala Kristóf hajója zárt, a harmadikon pedig a Sabján Annamária – Majoross Bea – Bajusz András hármas végzett.

A Nemzetközi Soling Szövetség protokollja szerint különdíjakat is kaptak a versenyzők. A legjobb női kormányosnak Sabján Annamáriát választották. Wossala György kapta az Európa-bajnokság megrendezéséért legtöbbet tett személynek járó díjat. A rendezők beszámolója szerint az Eb megrendezéséről a résztvevők csak szuperlatívuszokban beszéltek, ez komoly siker Alsóörsnek, az Alsóörs Marinának és természetesen Magyarországnak.

A versenysorozat kupafordulóinak vízi és parti rendezése teljesen megújul a Balatoni Hajózási Zrt. főszervezésében, a Magyar Vitorlás Szövetséggel együttműködve. A vízi rendezés összes feladatát – magas és kiegyensúlyozott szakmai színvonalat garantálva – a Magyar Vitorlás Szövetség gyakorlott és képzett stábja látja el 2018-tól. A parti rendezvényszervezés megújítására a hajózási vállalat fordít kiemelt figyelmet, elsősorban a versenyzők kiszolgálására és a parti programokra fókuszálva. A feladatmegosztás racionalizálásától, a szervezők színvonalnövekedést és gyorsabb, valamint hatékonyabb adminisztrációt várnak.

A kupasorozat idén még több extra élményt és elemet tartogat, Lellén lesz Bavaria Nagydíj, ami a Balaton legnépszerűbb márka regattája. Bogláron International Kupa és Eurakvilo jótékonysági regatta társul a szombati nap eseményeihez. A frissen megalakult Cruiser hajóosztály két BR versenyt – a badacsonyit és a lelleit – tervezett be a ranglista jellegű versenyei közé, a versenyaktivitási szabály teljesítése érdekében. A sorozat szervezői láthatóan a balatoni vitorlázók széles spektrumát kívánják megszólítani és a versenyekre csábítani. Megtartják a versenyek jól bevált struktúráját, szombaton túraversenyt, vasárnap olimpiai jellegű pályaversenyt rendeznek a verseny kiírói. Az előnyszám rendszerű nagyhajós versenyértékelés vitathatatlan előnye a popularitás és a tömegsport jellegből adódó széles versenyzői bázis megszólítása, ezen keresztül a vitorlássport népszerűsítése. A BAHART Regatta ezen a téren úttörő és unikális szerepet tölt be a hazai vitorlázás versenyrendszerében. A résztvevők többsége elfogadja a különböző technikai paraméterekkel bíró hajók értékelési rendszerét és a versenyrendszer klubsport jellegét, majd ebben a tudatban vág neki a regatta szezonnak.

A hajók és legénységeik az idei sorozatban bevitorlázzák a Balatont Badacsony és Alsóörs között, hol a déli, hol az északi parton „tábort” verve, júniustól szeptemberig a tó egyik legszebb időszakában, rendszeresen összemérve tudásukat és a versenyeszközük technikai fejlettségét. Szokás szerint Badacsonyban indul a szezon, szinte törvényszerű, hogy a vulkán tövében dörrenjen el a szezonnyitó rajtpisztoly, hiszen ez az egyik olyan különlegessége a regattának, amitől ma már nem lehet eltekinteni. Júniusban lesz még egy futam Balatonföldváron, majd irány a keleti medence, ahol az új alsóörsi kikötő, mint önálló versenyhelyszín debütál a kupasorozat idei évadában. Augusztusban és szeptemberben Balatonlelle és Balatonboglár kikötői látják vendégül a BR sorozat mezőnyét. A szezonzáró boglári regatta, az évad eredményhirdetésével és díjkiosztójával zárja a 2018-as versenysorozatot.

1. forduló, 1-2. futam: Badacsony, 2018. június 2-3.
– Évadnyitó verseny, Cruiser Class ranglistaverseny
2. forduló, 3-4. futam: Balatonföldvár, 2018. június 23-24.
3. forduló, 5-6. futam: Alsóörs, 2018. július 7-8.
4. forduló, 7-8. futam: Balatonlelle, 2018. augusztus 11-12.
– Bavaria Nagydíj, Cruiser Class ranglistaverseny
5. forduló, 9-10. futam: Balatonboglár, 2018. szeptember 8-9.
– Szezonzáró verseny, International Kupa, Eurakvilo Regatta

Díjazás:
BAHART Regatta versenysorozatban YS hajóosztályonként 1-3. helyezett értékelése:
1. helyezett 40%
2. helyezett 20%
3. helyezett 10%
Kikötőhelybérleti díjkedvezmény a 2019. évi díjból

YS Trophy versenysorozatban elért díjazás:
1. helyezett 20%
2. helyezett 10%
3. helyezett 5%

Kikötőhelybérleti díjkedvezmény a 2019. évi díjból

A versenysorozat támogatóinak köszönhetően idén is értékes nyereményekkel térhetnek haza az egyes futamokról a legjobban teljesítő egységek és legénységük.

Támogatók:
Magyar Suzuki Zrt.
Generali
Bavaria Yachts
Yacht Charter Guru
Schuller Eh’klar
Westport
mentomellenyek.hu
RickySport
Burda Anna

Weboldal: http://www.bahartregatta.hu/

Az 1975. évi Kékszalag verseny

Az elsõ Kékszalag versenyen 1942-ben vettem részt mint legénység, a Sólyom I nevû, 100 m2 – en felüli, osztályonkívüli tõkesúlyos vitorláson. Késõbb, 1949-tõl 1965-ig 30-as cirkálón, a balatoni 50-esen, 6 – R-en, de mindig nagy férõhelyû tõkesúlyos hajón legénységként, többedmagammal vitorláztam. Lassan rájöttem, hogy ez a verseny a Balaton legnagyobb versenye és a legrangosabb díj, amit magyar versenyzõ elérhet. 1965-ben többszöri próbálkozás után sikerült elérnem, hogy a csillaghajó flották is résztvehessenek ezen a sebességi versenyen.

Az elsõ Kékszalag versenyen 1942-ben vettem részt mint legénység, a Sólyom I nevû, 100 m2 – en felüli, osztályonkívüli tõkesúlyos vitorláson. Késõbb, 1949-tõl 1965-ig 30-as cirkálón, a balatoni 50-esen, 6 – R-en, de mindig nagy férõhelyû tõkesúlyos hajón legénységként, többedmagammal vitorláztam. Lassan rájöttem, hogy ez a verseny a Balaton legnagyobb versenye és a legrangosabb díj, amit magyar versenyzõ elérhet. 1965-ben többszöri próbálkozás után sikerült elérnem, hogy a csillaghajó flották is résztvehessenek ezen a sebességi versenyen. A sztár a további években esélyesnek mutatkozott, ezen a hosszú túraversenyen, de csak kis szélben, változékony idõjárásban. Két alkalommal, 1965-ben és 1967-ben is csak kevés választott el a gyõzelemtõl. Ezért is, de magáért a verseny gyönyörû útvonaláért, a 24 óra körüli lankadatlan figyelésért, a nagy megterhelésért tudatosan készültem az 1975 évi Kékszalag versenyre.

Már 1973-ban Holovits Györggyel együtt küzdöttük végig ezt a túraversenyt, így versenyzõtársam kitûnõ képességeit már ismertem. Összegeztem az “öreg” vitorlázók eddigi tapasztalatait is, közülük Kovács Béla bácsitól kaptam a legtöbb és leghasznosabb tanácsot. Két héttel a verseny elõtt fizikailag is készültem a hosszú verseny megterhelésére. Külön tervet készítettünk Holovits Gyurkával az élelemrõl különbözõ idõjárásra. Hajónkat gondosan elõkészítettem, de az Olympia III. mégis a parton maradt. Öt nappal a verseny elõtt, a Szakosztály Vezetõsége felajánlotta, hogy a Blott X. csillaghajóval versenyezhessünk, amit Gyurkával örömmel fogadtunk. Õ már kitûnõen ismerte ezt a hajót, hiszen az 1972-ben Kielben rendezett olimpián, ezzel versenyzett.

Július 18-án reggel vontával mentünk Földvárról Füredre, ahol 8-tól a 9 órai rajtig vitorláztunk, felmérve a lehetõségeket az enyhe szélben. A nyíltvizi rajt után elõzõ megfigyeléseink alapján, a csopaki part felé húztunk jobbcsapáson az enyhe, B-1-es északkeleti szélben. A “brázai” -nál a nád szélén fordultunk balcsapásra és a 115 induló versenyhajó elején voltunk, nyomunkban öt-hat csillaghajóval. Gyönyörû látvány volt a még egy falkában haladó mezõny. A szél gyengült és lassan a part felé fordult. Paloznak vonalában lehettünk kb. három kilóméterre a parttól, amikor széltaktikát változtatva átvágtunk balcsapáson a déli part felé. Erõsen ejtettem a sztárt, hogy minél gyorsabbak legyünk. Elkéstünk, de nem menthetetlenül.

10 óra körül megjött a déli szél és az a tíz hajó, amelyik a déli partot válaszotta, dagadó spinnakerrel, hátszélben elfüstölt elõttünk. De a szél nem jött tovább, csak kínos lassúsággal tudtunk a szélcsíkba beérni. Kenesén a 11. helyen voltunk a Csillag II. 50-es társaságában. A mezõny legnagyobb része Almádi, Alsóörs vonalában állt a flautéban. Remek déli szélben, B-3-4-es, cirkáltunk Siófok felé. Lassan kicsúsztunk ellenfeleink alól a hullámos vízen és hatodik helyen fordultunk Siófokon. A mezõnyt a Soling vezette, Tolnay Lacival a kormánynál. A szikrázó napsütésben három-négy kilóméterrel elõttünk csillogott ezüstös vitorlájuk.

A szántódi hajózási bójasorhoz érve utolértük ifjabb Farkas Laciék dragonját. Figyelve a bójákat, hajóztunk a Csõ felé, mégis kihagytuk a legelsõt Siófok felõl. Tévedésünkre a zsûri motorosa figyelmeztetett. Visszafordultunk. Körülbelül 800 métert kellett hátszeleznünk, majd ismét cirkálnunk az egyre gyengülõ déli szélben. Közben többen utolértek és a csõbõl a 11. helyen kötöttünk ki. Több sztár között próbáltunk elõbbre kerülni a hazai földvári vizeken Szemes felé, mert széltaktikánk az volt, hogy a várható erõs parti szelet a déli part közelében kapjuk meg. A mezõny eleje a délutáni naplementében teljes szélcsendbe került és a lellei móló közelében a közben megváltozott minimális északkeleti légáramlatban utol is értük õket. A háttérbõl látótávolságra felnyomult két 30-as, a Kékmadár és a Trinidad.

Rádiónkat hallgatva, a siófoki obszervatóriumból éppen interjút készítettek és jelentették, hogy Szombathely-Sopron vonalon erõs északnyugati front közeledik a Balaton felé. A Bakony felett már látszott a sötét felhõtömeg és a rádió finoman jelezte a villámlást is. Elõzõleg kidolgozott terveink szerint felváltva egy-egy órát aludtunk a hajófenékben azért, hogy az éjszakai nehezebb vitorlázási körülmények között ketten figyelhessünk. Jól számítottunk: amint a nap lebukott a hegyek mögé, megjött a parti szél és kitûnõ tempóval, balcsapásos félszélben haladtunk Fonyód felé. Addig körülbelül negyvenszer hinaraztam lebukva a víz alá, hogy tõkesúlyunkat és a kormányunkat megszabadítsam a felesleges terhektõl. Fonyód és Berény között a sorrend a következõ volt: sztárban Litkeyék, Solingban Tolnayék, sztárban Petróék, azután mi, majd sztárban Polniczkyék, és kicsit távolabb a Kékmadár és a Trinidad.

A csillagos ég apró fényeit és a félhold ezüstjét mind többször eltakarták a magasba suhanó sötét felhõk. A távolban a Bakony fölé komor felhõ-függöny húzodott. Már félelmetesen villámlott messze nyugaton és néha-néha tompán dörgött. Még mindig parti szélben suhantunk Balatonberény felé. Fél tíz körül lehetett. Hirtelen átvágott a vitorlánk és ugyanabban az irányban félszélben, de jobbcsapáson vitorláztunk tovább. Ez a szélváltozás a közelgõ vihart jelezte már. Irányt változtattunk és a fel-fel villanó fényekben a györöki fok felé vitorláztunk, kb. 4-5-ös erõsségû szélben. A hullámzás erõsebb volt a szélerõnél, így biztosak voltunk abban, hogy az északi part mentén már elsöpört a vihar elsõ nyomása. Gyurkával együtt beöltöztünk viharruháinkba, mentõmellényt vettünk és átrendeztük a hajóban lévõ holmit: mindent hátra tettünk, hogy a súlypontot hátra vigyük.

Teljes volt a sötétség, ellenfelet nem láttunk magunk körü,l a villámok fényében sem. A györöki fok alá érve a szél elállt és ekkor hangokat hallottunk a Csuhiból: egy vitorlás állt ott, talán felült a zátonyra. Nagy ívben, kb. 500 méterrel a víz felõl megkerültük. Ismét erõs szél érkezett a part felõl és bõ dekkvízzel rohantunk Keszthely fényei felé. 11 óra után értünk a jól látható, villogó sárga fényû bójához. Hányadikok vagyunk? – kérdeztük, – miután bemondtuk a számunkat. Elsõk! – hangzott a válasz. Hû, de melegünk támadt, és már fordultunk is.

A szél állandóan erõsödött és balcsapáson, raumban rohanva kerülgettük a most már szembe jövõ útjogos ellenfeleket. Ismét Györök alatt voltunk és a szél erõsödésével a hullámok is megnõttek. Most már tömegével jöttek a hajók, csak viharvitorlával, vagy reffelve, vagy csak fokkal, vagy horgonyon álltak. Ez félelmetes volt, mert a jelek azt mutatták, hogy nagy vihar volt. Luv, félszél, raum és 10 perc alatt átrohantunk a szigligeti öblön.

A badacsonyi hegy alá érve hirtelen elállt a szél és a hajónk is. Átperdültünk és visszamentünk a szél felé, Berény irányába, emlékezve Kovács Béla szavaira: “éjszaka kerüld a bazalthegy melegét, mert feldobja a szelet!…” Pár száz méter kínlódás után ismét erõs szélben futott a hajónk. Megint perdültünk és erõsen ejtve, raum-hátszéllel Boglár felé tartottunk, minimális látási viszonyok mellett. Csak a villámlások idején láttuk, hogy hol vagyunk. Ellenfél sehol.

Boglár után, háromnegyedvizen erõs északkeleti széllel (B-5) és ehhez tartozó hullámzásban hajóztunk. Kelet felõl már pirkadt, három óra körül lehetett. A lellei mólótól, amit tisztán láttunk, kb. 500 méterre fordultunk jobbcsapásra és a szepezdi öböl irányát tudtuk tartani. Rohamosan világosodott elõttünk, vésztjóslóan komor és sötét volt mögöttünk. Villámlott szakadatlan és nagyon erõsen dörgött. A Bakony hegyvonulatának tetején fehér gomolyfelhõk buktak át. Láttuk és éreztük, hogy nagy szél jön.

Félvizen lehettünk, amikor hirtelen északira fordult a szél, majd észak-nyugatira. Rögtön mi is balcsapásra fordultunk, Tihany felé. Megjött a vihar! Kilencven-száz kilóméter/óra lehetett az elsõ nyomások sebessége. A víz porzott mögöttünk és a raumban vágtató sztár hullámaitól alig kaptunk levegõt. A heves széllökések elnyomták a még keletrõl érkezõ hullámokat és szinte sima vízen siklottunk. Repült a hajó. Az egyetlen feszítõ, ami ilyenkor az árbocot tartja, pattanásig feszült. Gyurka teste, mint egy motorcsónak orra, vágta a vizet: én bebújtam mögé és onnan kormányoztam a szinte felemelkedõ csillaghajót. Siklás siklást követett és az állandó vízfüggönyben is éreztük, hogy a vihar mindinkább nyugatira fordul. Minden erõnkkel próbáltuk a hajót ejteni, hogy el tudjunk a tihanyi nád alatt csúszni, mert éreztük, hogy abban az orkánban nem tudunk fordulni… Sikerült.

A tihanyi hegy alatt kicsit gyengült a szél és a szélsõ nádszálakat éppen érintve elcsúsztunk a Beruházási Bank telepe elõtt. Kifújtuk magunkat. Visszanézve láttam, hogy a távolban két 30-as küszködik a tomboló viharban. Egész közel a part és a felsõ bójasor mellett cirkáltunk Alsóörs felé már a felsõ Balaton vizén. Megfeleztük a vezetõ távolságot, két kilóméter Alsóörs felé, két kilóméter Tihany felé.

Már az Apátság alatt hajóztunk, hat óra körül járt az idõ. Ekkor tûnt fel a csõben a két üldözõ 30-as. A szél 6-7-es erõsségû lehetett. Teljes leitvágnit és teljesen kihúzott raumõznit használtunk. Gyors volt a hajó. Víz nem volt benne, mi azonban annál jobban eláztunk. Fél hét körül futottunk át elsõnek a célvonalat.

Nagyon fáradtak voltunk, de mindenért kárpótolt minket Gyurkával, hogy miénk két évre a Balaton Kékszalagja. A hosszú verseny alatt mindenfajta irányú és erõsségû szél volt, három viharba is bekerültünk, de a hajnali nyomás felejthetetlen élményt és küzdelmet nyújtott.

Most már tudtam, hogy a Kékszalag a Balaton legnemesebb versenye.

Telegdy István

Jó szelet az égi vizeken!

Ausztrália nem kis falat. Pláne, ha az ember hajót is visz magával. Szerencsére a 18 lábas osztály ligája az európai csapatok számára biztosított egy konténert, amelyben négy hajó elfért és leutazott Ausztráliáig. De négy csapatot összeszedni nem volt egyszerű. Végül negyediknek bejelentkezett a bajor herceg, aki erre a versenyre látatlanban megvett egy olyan hajót Angliában, amely már négy éve használaton kívül parton állt (ennek jelentőségére a később történtek során derült csak fény). Utolsóként, közvetlenül az ajtó elé ezt a hajót is bepakolták az angolok, és a konténer útnak indult. Elvileg. „Az utolsó GP kint volt Angliában, kint hagytuk a hajót, megkértük az angolokat, hogy pakolják be a mi hajónkat is, és elkezdtünk repjegyet vásárolni. Innentől az ausztrálok intézték a szállítást és jöttek az izgalmak. A konténer szállító hajót, amit az ausztrálok kinéztek, lemondták, a következővel pedig ki sem ért volna a konténer időben. Addigra már megvolt a repjegy.” – mesélte Tyutyu. A konténer végül átutazta fél Angliát, felkerült egy másik hajóra és útnak indult. Probléma megoldva.

De jött az újabb gond. „Amikor kiérkeztünk Sydneybe, a csomagunk elveszett.” – kezdett bele az újabb sztoriba Zsombi. „Úgy indult, hogy leszálltunk a repcsiről és reggel hatkor ott álltunk minden nélkül, egy doboz piával, mert azt Tyutyu vásárolta és bedobozolták Abu-Dhabiban. Úgyhogy azzal az egyetlenegy dobozzal a kezünkben ott álltunk a reptéren a huszonöt fokban hosszúgatyában meg pufidzsekiben. És akkor elmentünk egy boltba venni papucsot meg rövidgatyát meg pólót.” – folytatta nevetve Boti.

A verseny maga március 2-án, pénteken kezdődött a próbafutammal, másnaptól ment élesben. A magyar csapat előző szombaton érkezett meg. Az igazi kalamajka akkor kezdődött, amikor a fiúk hétfőn elmentek a konténertelepre átvenni a hajót. A konténerben leírhatatlan állapotok uralkodtak: iszonyatos büdös volt, minden tiszta penész volt, minden csupa pókháló volt és pókok mászkáltak a cuccokon. Mint kiderült, az angolok havazásban pakolták be a konténert, minden vizesen került bele és cirka két hónapig dunsztolódott. A pókok pedig a bajor herceg közvetlenül az ajtóhoz pakolt hajójának a lakói voltak. A fiúk hétfőtől péntekig minden délben ott voltak a konténertelepen a hajóért, és mindig azt a választ kapták, hogy majd másnap. És minden alkalommal, amikor kinyitották a konténert, egyre több pók került elő, és bár többségük teljesen ártalmatlannak bizonyult, akadt köztük egy rendkívül veszélyes mérges példány is. Aztán megérkezett az ellenőr, és kapásból azt mondta, hogy ezt így nem – majd azzal a lendülettel visszazárta a konténert, és közölte, hogy lehet választani a megsemmisítés és a hazaküldés között. Végül az ausztráloknak sikerült elintézniük, hogy fertőtlenítsék, de az minimum 3 nap további csúszást jelentett. Az európai csapatok – köztük a BE LIGHT! is – így végül az ausztrálok által biztosított kölcsönhajókkal vágtak neki a versenynek.

„Sok hasznos tapasztalatot szereztünk a konténerezéssel kapcsolatban. Az első, hogy olyan hajó, ami évekig a parton állt, ne kerüljön be. A második, hogy ha mégis bekerül, ne az ajtó elé kerüljön. A harmadik, hogy Angliában lehetett volna kérni fertőtlenítést, ami abból áll, hogy bedobnak valamilyen mérget a konténerbe, és akkor úgy érkezik meg, hogy a pókok már halottak.” – vonta le a tanulságot Tyutyu.

Folyt. köv.

A kormányzati tárgyalások eredményeképpen a vitorlázók számára a továbbiakban nem szükséges a sportorvosi igazolás. Elegendő lepacsizniuk a Bujtor szoborral (balatonfüredi móló bejárat), ezt fényképen megörökíteni és feltölteni a VIHAR rendszerbe. Minderre április 30-ig van lehetőség. A hivatalos indoklás szerint a könnyítés oka, hogy minden eddigi erőfeszítés ellenére sem sikerült még senkit eltiltani a versenyzéstől.

Elemzők szerint viszont a kormány kivételesen engedékeny hozzáállása egyrészt a közelgő választásokkal magyarázható, másrészt azzal, hogy a Magyar Sportorvos Társaság már jó ideje a szakorovosok túlterheltségének csökkentését célzó reformokat sürgetett.

Holczhauser András mérföldkőnek nevezte a döntést, mert így már a Jóisten sem ment meg minket a vitorlásversenyzés népszerűsödésétől.

Ha szerkesztőségünk véleményére kíváncsiak, akkor az viszonylag gyorsan szavakba önthető: Hurrá!!!

(A cikk április 1-én született és mint nem hivatalos források is megerősítik, ez a bolondok napja vagyis cikkünk sajnos nem komoly és minden hasonlóság a valósággal csak a véletlen műve)

Be light

„-2. nap
Kezdődjék hát az élménybeszámoló.
Szombat reggel landoltunk Sydney-ben. Azóta főleg turistáskodunk.
A hajónkhoz nem tudunk hozzájutni, mivel az európai konténer fennakadt az ellenőrzésen és karanténba került, egy póknak köszönhetően. Na talán majd ma megkapjuk.
Hideg nincs, bár egyik nap esett, de azért nem nagyon panaszkodunk, csak már mennénk vízre nagyon.

-1. nap
Álomból rémálom Sydneyben.
Tegnap is hiába mentünk ki konténerhez, nem történt semmi. Ma reggelre kaptunk időpontot az inspekcióra. Bizakodva mentünk ki, hisz időközben kiderült a pók amit korábban találtak, nem veszélyes semmire.
Ennek ellenére a teljes kipakolás követő ellenőrzésén nem ment át a konténer.
Mosást rendeltek el, amire már valószínűleg nincs idő.
B terv, hogy a liga nem használt hajóit kiosztjuk vhogy, összeszereljük és reménykedünk, hogy jó lesz és időben meg lesz. Holnap próbafutam.
Drukkoljatok!!!

0. nap
Folyatódik a vesszőfutásunk, ma reggel is a konténervárosban kezdtünk. Tegnap megmozdultak a dolgok, égtek a vonalak. Reggel el is vitték mosásra a konténert, de a pókok nem hagyták magukat. Nyitották az ajtót a felügyelők és két pók nézett velük farkasszemet….az egyik az itteni gyilkos pókokra is veszélyes..állítólag. Röpke 5 órás várakozás után megszületett a döntés, irtás és zárvatartás után, hétfő délután talán megkapjuk a hajókat. Közben párhuzamosan az ausztrálok is aktivizálták magukat, kihantolták az öreg hajóikat, ezeket sikerült is ma estére összekalapálni valamennyire. Holnap rajt, a próbafutamot buktuk.
Ja és Thurlow Compensation Layers logo alatt fogunk vitorlázni, legalábbis holnapra ez lett kisorsolva.

Be light

1. nap
Eljött az első versenynap, megvolt az első vízre szállás, kis rigg, veretős szél, áramlás szemben a széllel, brutál forgalom. A kölcsönhajó nem túl acélos.
Két kört mentünk, pár hajót vertünk, amíg második hátszélben orraestünk és nullába szakadt az amúgyis szakadt spi. Ezután kijöttünk.
Eddig nem egy méznyalás a sztori.
Ha minden igaz hétfőn meg lesz a hajónk.
Addig még egy nap a kölcsön hajóval.
Holnapra durvább szelet jósolnak….

2. nap
Brutál túlélő nap. Sok volt a szél nekünk, főleg a kölcsönhajón.
Nem is bírta sokáig, az első hátszélben eltört a bugspicc, így mehettünk ki…..

3. nap
És megérkezett a hajónk a parkba!!
Ma pihenőnap volt. Reggel a kétnapos vegyszeres kezelés és mosás után végre elhozhattuk a hajónkat!
Gyorsan össze is raktuk és kimentünk egy körre.
Nagyon jó volt!!!
Holnap kezdődik a verseny nekünk.

4. nap
3.futam.Maradt a délies szél 20+ csomós alap 27+ pöffökkel.
Jól kezdtünk, majd az első hátszél végen elszakadt a hosszú drót a bugspicc alatt. A futamot nem adtuk fel, de innen bliszer nélkül mentünk körbe.
Elől óriási csaták vannak, kiwi csapatok nagyon erősek.
Érdemes megnézni a napi közvetítést!
Boti 13p körül mikrofonvégen ?!

https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=1601611799892124&id=466615186725130

5. nap
4-5. futam.Végre újra megjött a jó idő, süt a nap és csendesedett a szél. Két pályafutam (kreutz hátszél) volt a menü mára, jó pörgőldős szélben. Nagy riggel egész jól muzsikáltunk, ott küzdöttünk a mezőnyben, két 19
helyet hoztunk össze. A 4. futamban pedig handicap rendszerben állítólag nyertünk…
Elkezdtünk kapaszkodni az eredmény listán, van még hová emelkedni, van még bennünk ennél több is.

6. nap
6-7. futam.Hasonló idő volt, mint tegnap, csak a pálya volt máshol, berakták az operaház elé. Két katasztrófa futamunk volt, az elsőben egy közepes rajt után próbáltuk kitisztázni magunkat, ami egy borulásához vezetett ?.
Ezután csak loholtunk a mezőny után, pár hajót utolértünk, de nem volt egy fáklyásmenet. A hullámzás katasztrofális volt, olyan amiben csak küzdöttünk a hajóval, hogy haladjunk. A második futamban közepes rajt után a második körre egész jól felérkeztünk a kreutz bójához, ahol a spihúzásnál felborultunk ismét…..
Eddigre totál elfáradtunk és kimentünk a partra.
Sydney öböl megrágott és kiköpött minket.
Ma pihenőnap szerencsére, van mit szerelni és állítani.

7.-8. nap
A pihenőnapot alaposan kihasználtuk, lamináltunk egy picit, majd felfedező útra indultunk.
A nyolcadik napon a 8. futam került megrendezésre.
Keleti szél volt 10-12 csomó, ezt itt egyszerűen shitty easterly-nek hívják, jogosan. Szombathoz megfelelő forgalom, laser, yingling és még két másik hajóosztály pályaversenyez + túrafutamok. Őrület.
A rajt harmadikra ment el, picit beragadtunk, de legalább terv szerint elsőknek borítottunk ki jobbra. Egy ideig tudtuk tartani az ozzikiwi tempót, de idővel az európai mezőny magára maradt, ott küzdöttük végig a futamot.
Az élen komoly a kiwi dominancia, a mai futam után eldőlt, hogy 1974 óta újra kiwi hajó fog az élen végezni. Sőt az első két helyen!

Be light

9. nap
Elérkeztünk az utolsó naphoz, a rend kedvéért a kilencedik nap 9. futamához.
Visszafordult a szél az első nap irányába, ÉK-i, ez a klasszikus irány. Lassan épült fel 15-17 csomóra, ami pont a két rigg közötti terület. A mezőny nagy többsége nagy rigget választott, mi is így tettünk.
A verseny végére végre megéreztük, hogyan tudjuk tartani a lépést az ellenfelekkel, a második körre elkezdtük enni a mezőnyt. De Sydney-öböl – az új mumusunk – nem lazított. A harmadik kör elején a fock shottunk adta meg magát, felborítottuk a hajót és visszakötöttük, a kreutz végen viszont a bummunk tört derékba. Innentől a cucc mentése volt a feladatunk, ezt rutinosan megoldottuk.
Méltó befejezése volt ez ennek a versenynek. Az eredménylistán nem túl előkelő helyen végeztünk, ezen nincs mit szépíteni. Jobbat szerettünk volna, úgy érezzük ennél jóval többet is tudunk, de most nem ezt adta a sors.
Azért nem csüggedünk, óriási élmény volt az öbölben való skiffezés, folytatjuk!!
Ezer köszönet a Ligának, mindenki segített, vigasztalt és bátorított minket, ami nagyon jólesett, otthon éreztük magunkat közöttük.
Gratulálunk a kiwiknek, a Honda megérdemelten nyert!
Köszönjük a figyelmet, lassan indulunk haza!”

Be light

A verseny, mint olvashattuk történelmi volt a skiffesek részéről is és a magyar skiffesek részéről is. Ha nem is volt túl sikeres számukra, biztosan szagot vettek abból, hogy hogyan is megy ez a skiffezés őshazájában. És mindentől függetlenül: Szép volt, Fiúk!

2018-ban a szervezőbizottság úgy döntött, hogy a formulát lecseréli meghívásos regattára, ahol a világ legjobb kishajós vitorlázói színvonalas versenyen küzdenek, ahelyett, hogy mennyiségi versenyen vennének részt. A kezdetek óta a versenyt támogató Bacardi Rum továbbra is a versenysorozat mellett áll.

A Star osztálynak napi egy futamot kell teljesíteni klasszikus módon, hosszú pályán, ami manapság nem divat. 2018-ban csak a J70-es osztályt, a világ leggyorsabban növekvő OD osztályát hívták meg a Star mellé. A Starok 76-an míg a J70-ek 46-an vannak. A versenyek március 4-től 10-ig zajlanak

A versenyt a Coral Reef Club és a Biscayne Bay Yacht Club rendezi.

Már le is zajlott a Star mezőny első futama, ami a következő eredménnyel zárult:

1. DANILU,  Augie Diaz / Bruno Prada , Miami, FL, USA, 1 ; 1
2. Survival of the Fattest II, Eivind Melleby / Joshua Revkin , Oslo, NOR, 2 ; 2
3. Spirit of Milica,  Diego Negri / Sergio Lambertenghi , Diano Marina, IM, ITA, 3 ; 3
4. 4789,  Paul Cayard / Mark Strube , San Francisco, CA, USA, 4 ; 4
5. USA 8423, Eric Doyle / Payson Infelise , Costa mesa, CA, USA, 5 ; 5

„Hrehuss György 1938-ban született. Ma is aktív és sikeres kormányosa a Balaton legöregebb vitorlás hajójának az 1896-ben épült, tehát 122 éves Kishamisnak. Ő maga pedig a balatoni nagyhajózás egyik legelismertebb és legnépszerűbb egyénisége. 1955-ben, 17 éves korában került a Balatonra. A gimnáziumi szünetben végzett nyári munkát a Vitukinál (Vízügyi Tudományos Kutató Intézet), ahol az éppen megkapott ultrahangos mélységmérővel kezdték elkészíteni a Balaton mélységi térképét. Nem csak szerelmese lett a tónak, de olyan ismereteket is szerzett, amelyeket a versenyzésben – főleg a Kékszalagon – máig is jól hasznosíthat.

1957 tavaszán Pásztó Péter hívta Siófokra a Vituki sportegyesületébe versenyzőnek. Kezdetben kalózozott. A Kishamisra először 1962-ben hívták egy versenyre, 1963-tól pedig már állandó tagja lett a legénységnek. Általában a kokpitban, Pásztó Péter mellett dolgozott, aki szívesen támaszkodott a fiatal versenyző jó versenytaktikai meglátásaira. Ha elfáradt „csináld Rihi!“ felkiáltással átadta kormányt is. Hrehuss György becenevét az ismert színésztől, Márton Andrástól kapta, aki nevetgélős stílusa miatt nevezte el Rihonyának, majd az egész Kishamis csapat Rihinek. A Kishamis egyre eredményesebben szerepelt a versenyeken. 1968-ban, amikor Pásztó Péter Dragonba ült át, Hrehuss György több versenyen sikerre vezette a Kishamist.

1969-ben a klub megszerezte az Orion Ötvenes Cirkálót, amelyet 1972-ig kormányzott. 1978-ban szállt vissza a Kishamisra, amelyet akkor már újra Pásztó Péter irányított. 1996-ban Pásztó Péter betegsége miatt visszalépett a versenyzéstől. Hrehuss György azóta a Kishamis állandó első kormányosa.
Ekkorra az éppen százéves hajó már nagyon rossz állapotba került, valamit tenni kellett vele. A Környezetvédelmi Minisztériumtól és Nagy Lajos siófoki vitorlakészítőtől kapott támogatásokkal sikerült megmenteni a Kishamist. A hajó csapata Hrehuss György vezetésével azóta is karbantartja és folyamatosan javítja az öreg hajó állapotát, fejleszti felszerelését, vitorlázatát. Állandó, máig eredményes résztvevői, sőt, üde színfoltjai a balatoni versenyeknek. Számtalan Csillagtúra győzelem mellett rendre feltűnően elől vitorláznak a Kékszalagon is a modern versenyhajók közelében. A hajó, a csapata és különösen kormányosa osztatlan népszerűségnek örvend a magyar vitorlázók körében. A Balatoni Évadnyitón természetesen a Kishamis fedélzetéről koszorúzzák meg a Balatont. Hrehuss György mondta egy interjúban néhány évvel ezelőtt: „Eredetileg úgy gondoltam, hogy hetvenéves koromban abbahagyom a kormányzást. Aki ennél öregebben hajót vezet, azt talán megmosolyogják. Így amikor elütöttem a hetvenet, bejelentettem a csapatnak, hogy visszalépek. De aztán nem engedték, és én sem érzem úgy, hogy akármilyen mezõnyben nem merném a rajtnál a legnagyobb tömegbe vinni a Hamist. Maradok a kormánynál és jól érzem magam ott.”

Hrehuss György idén lesz 80 éves!”

A Magyar Hajózási Országos Szövetséget (Mahosz) a magyar belvízi hajózás résztvevőinek érdekképviseleti szervezete, amely 2004-ben jött létre. Képviseli a tagság közös érdekeit és szükség esetén akár szervezési, koordinációs feladatokat is ellát. A Mahosz annak érdekében, hogy a hajós szakmáért, a vízi sportért, a hajózás népszerűsítéséért, megismertetéséért jelentős munkát végző emberek elismerésben részesüljenek megalapította A Magyar Hajózásért Érdemérmet, amely egy oklevélből és egy arany plakettből áll. 2017-ben első alkalommal három szak- és sportember kapta az elismerést, Horváth József hajóskapitány, szakíró, hajózási szakértő; Fa Nándor, sikeres hajóépítő és Földkerülő vitorlázó; valamint Tamáska Csaba, a hajózási hatóság osztályvezetője.

Megvannak az olimpiai felkészülés támogatásának idei keretei. A tavalyi egyszeri 100 millió forint eszköztámogatás és 38 millió forint felkészülési támogatást követően, idén az olimpiai felkészülésre fordítható 62 millió forint felosztásáról döntött az MVSZ elnöksége. A Kiemelt Edzői Program keretében – szemben a tavalyi kettővel – az idén már három edző számára tudunk fizetést biztosítani és véglegesítettük az olimpiára készülő versenyzők Gerevich-ösztöndíj keretében havonta járó felkészülési támogatást is. Az olimpiai felkészülési támogatások felosztásáról részletesen beszámoltunk a hunsail.hu-n megjelent cikkünkben.

Bővültek a lehetőségek az utánpótlás-versenyzés támogatásában is. Utánpótlás edzői bérezésre 7 988 000 forint támogatást kaptunk az Emberi Erőforrások Minisztériumától (EMMI), az összeg felosztása folyamatban van. 2019-ben összesen 26 millió forint támogatásban részesül az utánpótlás-nevelés és -versenyzés. Az összegből 9 millió forint MVSZ költségvetési támogatásából, 17 millió forint pedig a 2017/2018-as évre kapott 20 millió forint összegű T-Systems-szponzorációnak köszönhetően áll rendelkezésre. A támogatási összeget, az ifjúsági ranglistaversenyekre, edzőképzésre, az MVSZ az ifjúsági osztályok direkt támogatására és sportágnépszerűsítő versenysorozatok támogatására használjuk fel. Az utánpótlásra fordított támogatások részleteiről részletesen beszámoltunk a hunsail.hu-n megjelent cikkünkben.

Elkészültünk a ranglistaversenyek rendezésére vonatkozó szerződésekkel. A szakbizottságokkal és az ifjúsági versenyrendezésben aktív tagszervezeteinkkel együttműködésben sokat dolgoztunk azon, hogy a ranglistaversenyek rendszerét egységesítsük. Ennek a közös munkának az eredménye során kialakítottuk azt a feltételrendszert, mely egy egységes és minőségi keretet teremt a kikért ranglistaversenyek megrendezéséhez. A szerződés pontjai alapján egy olyan objektív kritériumrendszer is kidolgozásra került, mely alapján a megrendezett ranglistaversenyek és az azokat rendező szervezetek rangsorolhatóak lesznek. A támogatott ifjúsági ranglistaversenyeken az MVSZ a támogatást célzottan az óvási bizottságok delegálására fordítja. Ezzel is szeretnénk hozzájárulni az ifjúsági ranglistaversenyek még magasabb színvonalú megrendezéséhez.

Több támogatói szerződést is kötöttünk februárban. Az Erste Bank lesz a Kékszalag névadó támogatója. A Magyar Vitorlás Szövetség elnöke dr. Kollár Lajos és Cselovszki Róbert, az Erste Befektetési Zrt. elnök-vezérigazgatója, a Tőkepiaci Üzletág vezetője a jubileumi, 50. Kékszalag támogatásáról írt alá szándéknyilatkozatot február 23-án a Budapest Boat Show-n. A bank egyébként a Kékszalag mellett a gyerekeknek szóló Kékpántlika versenynek is a fő támogatója lesz.

Szintén a Budapest Boat Show-n került aláírásra egy együttműködési megállapodás a világ egyik vezető vitorlagyártója, a North Sails magyarországi képviselete és a Magyar Vitorlás Szövetség között. A North Sails az első olyan támogatója a szövetségnek, amely nemcsak pénzügyileg, hanem szakmai partnerként is segíti a szakmai szövetség munkáját és a hazai versenyek sikeres megrendezését.

Ismételten szeretném felhívni a figyelmeteket a sportorvosi engedélyek megszerzésére. A Nemzeti Sportinformációs Rendszer várható márciusi elindításával nem lesz lehetőség, érvényes sportorvosi engedély nélkül versenyezni.

Kérem, mihamarabb gondoskodjatok az orvosi vizsgálatokról!

Jó szelet

főtitkár

40 csomós bórában félszelezés Pag sziget mellett (bóra felhők a távolban)

A túráink fő célja minél több vitorlázás különböző körülmények között (mérföld és tapasztalat gyűjtés). Minden tanfolyam/gyakorló túránkon van éjszakai vitorlázás is (estétől reggelig). Az elméleti oktatás egy része angol nyelven történik, mert a tengeri vitorlázás nyelve az angol, ezért az egyhetes adriai vitorlázás során nagy hangsúlyt kap a szaknyelv alapjainak elsajátítása angolul. Továbbá az is nagyon fontos, hogy mindenki azt kapja, amiért jön, és ezért is van személyre szabott oktatás a csoporton belül. Először is mindenki azt gyakorolhat, amit szeretne, de persze azért az én ajánlásaimat is célszerű követni.

Spizés Bf. 4-5 szélben a naplemenében 

Minden gyakorló/tanfolyam vitorlástúra más, mindig az időjárás és a szél iránya/erőssége dönti el, hogy pontosan merre vitorlázunk. Ritkán és keveset motorozunk, csak a manőverek gyakorlása miatt. Nagyon fontos téma a tanfolyamok során a ‘passage planning’ vagyis az útvonaltervezés, és ezt csak ilyen körülmények között lehet tanulni, vagyis a csapattal közösen készítjük a tervet minden nap figyelembe véve a körülményeket, főleg az időjárást.

Vitorlázás viharos bórában (kormányzási gyakorlat)

A tanfolyam/gyakorló vitorlástúráink tematikája:

1. Gyakorlati oktatás:

motorkezelés
vitorlakezelés és hajókezelés (teljesen alapoktól)
kormányzás
kikötői manőverek
horgonyzás és bójára állás
MOB – „Ember a vízben!” mentési gyakorlat
viharvitorlázás (pl. heave-to) és reffelési gyakorlatok
spinakker kezelés
a hajón van AIS és radar és ezek kezelését is megtanuljuk, és persze a többi hajóműszert is folyamatosan kezeljük
az éjszakai vitorlázás estétől másnap reggelig tart (non-stop 14-18 óra), az Adria átkelésen a két hosszú non-stop szakasz, általában 12-30 óra
árbócmászás

2. Elméleti oktatás:

part menti navigáció
COLREG (vagyis szabályok a vízen)
VHF rádiózás
mágnesesség
tengerrajz (főleg az Adria a téma természetesen)
meteorológiai ismeretek (főleg itt is az Adria a téma)
tengerjog

A tanfolyamunkon az elméleti és a gyakorlati oktatás együtt van, ahogyan arra a ‘valódi’ vitorlázáskor szükség van. A hajóvezetési ismeretek, a hajók műszaki jellemzőik, a gépészet, a környezetvédelem és a biztonság kiemelt témáink, sok minden más mellett. A gyakorlatias témáink: útvonaltervezés nappal, éjszaka, és a nagy forgalmú területeken, hajó és felszereléseinek karbantartása, őrségbeosztás, a legénység irányítása, élet a hajón, tengeri etika, a kapitány adminisztrációs feladatai, csillagászati navigáció, árapály hajózási és túléléstechnikai ismeretek.

Minden olyan témáról beszélgetünk és/vagy gyakoroljuk, ami egy önálló vitorlástúrán előfordulhat. Bármit lehet kérdezni, és természetesen soha nincs rossz kérdés… Személyes célom a vitorlázás megszerettetése.

Az alábbi egyhetes adriai gyakorló/tanfolyam vitorlástúráinkon vannak még szabad helyeink:

jún. 23 – 30. / jún. 30. – júl. 7./ szept. 1-8.

Valamint az Adria átkelő gyakorló vitorlástúránkra is lehet még jelentkezni: ápr. 14-21.

Jó szelet!

Elismerésben részesült Fa Nándor, az egyik legismertebb magyar vitorlázó: a Magyar Vitorlás Szövetség tiszteletbeli elnökévé választotta.

„Fa Nándor érdemeit hosszasan lehetne sorolni, amelyek egyenként is elegendőek lennének egy ilyen elismeréshez. Egy fantasztikus életút, fantasztikus teljesítményekkel. A mostani alkalomnak különleges apropót ad az, hogy Fa Nándor Spirit of Hungary nevű hajójával pontosan egy évvel ezelőtt, 2017. február 8-án fejezte be a franciaországi Les Sable-d’Olonne kikötőjébe visszatérve a Vendée Globe egyszemélyes földkerülő vitorlásversenyt, amelyen kitűnő eredménnyel, a 8. helyen ért célba. Ezzel nemzetközi szinten egy újabb kiemelkedő teljesítmény erősíti a magyar vitorlázás hírnevét” – mondta Dr. Kollár Lajos, a Magyar Vitorlás Szövetség elnöke.

Fa Nándor 93 nap 22 óra 52 perc és 9 másodperc alatt – külső segítség nélkül – teljesítette a Vendée Globe-ot, ezalatt 27 850 tengeri mérföldet vagyis 51 578 kilométert hajózott 12,35 csomós (22,87 km/óra) átlagsebességgel.
Fa Nándor az elismerést megköszönve azt mondta: „Üzenetértékű számomra, hogy a Magyar Vitorlás Szövetség vezetése ily módon is jelezni kívánja a munka és a teljesítmény iránti elkötelezettségét. Köszönöm a bizalmat, amit igyekszem megszolgálni. Ismereteim szerint a kitüntető cím nem jár kötelezettséggel, megfogalmazott feladatokkal, de ahogy eddig is, úgy ezután is megteszem a tőlem elvárhatókat a sportág érdekében, úgy magánemberként, mint tiszteletbeli elnökként egyaránt.”

Föld-kerülések, Balaton-kerülések

Fa Nándor nem csak a Vendée Globe-on ért el emlékezetes eredményeket: sikeres finn dingi-vitorlázó, magyar hajótervező és -építő, ötszörös Föld-kerülő, óceáni szólóvitorlázó. Első magyar hajósként társával, Gál Józseffel, a 31 lábas Szent Jupát vitorláshajón megkerülte a Földet. Hatvanlábas versenyhajóit maga tervezte, javarészt maga építette, menedzselte és versenyzett velük. A Barcelona World Race 2014-15 páros Föld-kerülő vitorlázóversenyt új-zélandi társával Conrad Colmannal teljesítette. Három sikeres szóló Föld-kerülő versenye volt: a BOC Challenge-en 1990-91-ben 11. helyen végzett, 1992-93-ban az 5. helyet szerezte meg a Vendée Globe-on, majd a már említett 2016-17-es Vendée Globe-on a nyolcadikként zárt. Ötször kerülte meg vitorlás hajóival a köznyelv által rettegettnek tartott Horn-fokot, tízszer szelte át Egyenlítőt. Számos Atlanti-óceánt átszelő szóló-, csapat- és páros hajóútja közé tartozik a Transat Jacques Vabre 1997 páros verseny, ahol társa a spanyol Albert Bargues volt (4.hely).

2001-ben pedig megalapította az úgynevezett „hazai mini Vendée Globe”-ot, amely a hazai high-tech hajótervezés és versenyzés motorja. A Fa Nándor által rendezett Balaton-kerülő, nonstop szólóvitorlázó-verseny 17 éve közel száz sikeres balatoni szólóvitorlázó fejlődését szolgálta és számos kiváló high-tech versenyhajó megszületésének adott inspirációt.

Jövőre lesz 10 éve, hogy Carinával visszaérkeztem Koperba a 3 éves szóló földkerülésemről, és Carina 2009 óta nem is volt vízen… Az a tervünk, hogy 10 év után jövőre ismét vízre kerül Carina a magyar tengeren, a Balatonon, és rászoruló gyerekeket szeretnénk vele vitorláztatni.

2014-ben alapítottuk az Ocean Sailing SE-t, és 2016 óta az Egyesületünk üzemelteti Carinát. 2018-TÓL AZ OCEAN SAILING SE KAPHAT MÁR SZJA 1%-OT, ÉS MINDEN TÁMOGATÁST CARINA FÖLDKERÜLŐ VITORLÁSUNK HAJÓZHATÓVÁ TÉTELÉRE FOGUNK KÖLTENI. Jelenleg ez az Egyesületünk legfontosabb projektje!

A második ehhez kapcsolódó tervünk, hogy elkészüljön végre a 3 éves szóló földkerülésemről a dokumentumfilmünk, amihez 9 év alatt nem találtam támogatót. Igen sok a nyersanyag, támogatás nélkül nem megy. Remélem az adók 1%-ból talán ezt a munkát is el tudjuk kezdeni.

2010-ben megjelent a könyvem Békét és Szelet! címmel, ebben leírtam a földkerülésem történetét, amivel kapcsolatban azóta is tartok előadásokat és részt veszek beszélgetéseken. Ez a fajta ‘adventure sailing’ extrém irányzat, és az ehhez kapcsolódó nagyon egyszerű minimalista világlátás nagyon sok nem vitorlázónak is érdekes és szimpatikus, de mégis a vitorlázók tudják ezt igazából megérteni.

Carina jelenleg Fonyódon tekinthető meg a Vizisport Központban. Köszönet érte Kocsis Ádámnak és a Vagabund Vitorlás Sportegyesületnek! MÉG NEM TUDJUK, HOGY 2019-TŐL HOL FOGJUK TARTANI CARINÁT, OLYAN KIKÖTŐT KERESÜNK, AHOL CARINA MÉLTÓ HELYRE KERÜLHET. Carina az egyetlen földkerülő vitorlás a Balatonon, Ő látta a legtöbbet… és nagyon inspiráló története van, ami szerintem a vitorlás sportot is komolyan népszerűsíti. Sok mindenkinek tartozok köszönettel az elmúlt 9 évben, és nem is lehet itt most mindenkit felsorolni. Carina nagyon sok helyen volt kiállítva, de ebben a három kikötőben töltette a legtöbb időt, nagyon köszönöm a segítséget!

Carina fő állomásai:

2009-2010: Wiking Yacht Club, Óbuda Hajógyári sziget

2010-2017: BAHART, Balatonlelle

2017- : Vizisport Központ, Fonyód

Békét és Szelet!

Világkupa Miamiban, készülődés Spanyolországban

Érdi Mári két futamgyőzelemmel és az éremfutamban elért első helyezéssel végül a 4. helyen végzett a Miamiban rendezett világkupa versenyen, ami fantasztikus teljesítmény. Jól szerepeltek a többiek is Vadnai Benjamin az egyik futamban második lett, összetettben pedig a 22. helyen végzett. Vadnai Jonatán összesítésben a 30. helyen zárt a hetvenhajós világkupa mezőnyben. Gyapjas Balázs és Gyapjas Zsombor 22. helyen fejezték be életük második világkupa versenyét. A mostani verseny alapján joggal reménykedhetünk abban, hogy a magyar versenyzők elérik a céljukat és már idén, az aarhusi világbajnokságon megszerzik az olimpiai induláshoz szükséges kvótát. Berecz Zsombor nem volt ott a versenyen, ő Spanyolországban készül márciusi Európa-bajnokságra.

A Magyar Vitorlás Szövetség az olimpiára készülő versenyzőket, Berecz Zsombort, Érdi Márit, Vadnai Jonatánt, Vadnai Benjamint, valamint a Gyapjas Zsombor és Gyapjas Balázs alkotta párost összesen 62 millió forinttal támogatja 2018-ban. A támogatás célja, hogy az érintett élsportolók a tokiói olimpián pontszerző helyen végezzenek.

Élsport-támogatási rendszer

2020-ig az élsport-támogatási rendszert úgy alakítottuk ki, hogy az teljes mértékben objektív, legyen és az olimpiáig minden évben egyre nagyobb súlyt kapjanak a sportolóink eredményei. A támogatási rendszer három pillére:

a fix éves támogatás – az idén a teljes összeg 65%, olimpia felé közeledve progresszíven csökken
az eredményalapú támogatás – felnőtt vb és EB eredmények figyelembevételével
a kvótaszerzési prémium, amely az összesen 62 millió forintos idei támogatáson felül további 5 millió forint egyszeri támogatást jelent a kvótát megszerző sportoló klubjának, melyet a felkészülés finanszírozására fordíthat.

Mondja el a véleményét!

A jövőbeni fejlődés érdekében, most egy kérdőívben is szeretnénk kérni a vitorlázók, vitorlázás iránt érdeklődők véleményét. Kérjük, hogy minél többen töltsék ki az e-mailen elküldött és a weboldalunkon, a Hunsail.hu-n is megtalálható kérdőívet, hogy a válaszok alapján pontosabban képet kapjunk a jelenlegi helyzetről és a fejlődési irányokról. A néhány perc alatt kitölthető kérdőívet itt érheti el.

Európa legjobbjai jönnek a Balatonra

Öt nagy nemzetközi verseny – Laser Radial ifjúsági EB, Soling EB, Dragon EB, Asso és Rs Feva EC – is jön a Balatonra 2018-ban. Az MVSZ-ben három verseny megrendezéséhez már most rendelkezésre állnak a források. 2018 áprilisában a balatonföldvári Spartacus Vitorlás Egylet bázisán megrendezésre kerülő Laser Radial Ifjúsági Európa-bajnokságra 12, a május elején az Alsóörs Marinában rendezett Soling EB-re 9, a BYC és MDSZ által szervezet Dragon EB-re pedig 13,7 millió forint támogatást nyújt a szövetség.

Figyelni kell a sportorvosi igazolásra!

Szeretném már most felhívni a figyelmet arra, hogy a Sport államtitkárság 2018. első negyedévében elindítja az úgynevezett Nemzeti Sportinformációs Rendszert. A versenyengedélyeket ebbe a közhiteles nyilvántartási rendszerbe fogják rögzíteni, mely összekapcsolásra kerül többek között az OSEI (Országos Sport egészségügyi Intézet) adatbázisával is, így csak annak adható ki versenyengedély aki érvényes(!) sportorvosi igazolással rendelkezik. Kérlek Benneteket, hogy már most jelentkezzetek be sportorvosi vizsgálatra!

Újabb uniós források a fejlődéshez

2018-ban folytatódik a GINOP 7.1.2-15-ös pályázatok megvalósítása. Az eszközbeszerzésre kiírt pályázat második fordulójára, a január 4-i határidő lejártáig, minden soron érkeztek be ajánlatok, a szerződéskötésekre pedig várhatóan február végén kerül sor, az eszközöket pedig tavasszal vehetik majd át tagszervezeteink. A balatonfüredi megállópont-projekt esetében pedig már készülnek a kiviteli tervek. A ginopos pályázatról részleteket itt olvashat.

Fókuszban a kommunikáció

Az idei évben a szövetség nagy hangsúlyt helyez arra, hogy a versenysport még ismertebbé, a vitorlázás, mint szabadidő-eltöltési lehetőség pedig még népszerűbbé váljon Magyarországon, emellett a vitorlázó turisztikai célpontok iránt fokozódjon az érdeklődés, nem beszélve arról, hogy az idén rendezzük a jubileumi, 50. Kékszalagot. Az MVSZ fontosnak tartja, hogy az eredményekről és jövőbeni lépésekről átláthatóan és rendszeresen tájékoztasson mindenkit és olyan médiapartneri megállapodásokat kössön, amelyek segítik a vitorlázással kapcsolatos információk minél szélesebb körhöz történő eljuttatását. A feladatok elvégzésével megbíztuk az LA Communications PR-ügynökséget, akiket a régi csapatból Rápolthy Edit kommunikációs vezető, Ruják István szakújságíró és Náray Richard grafikus támogat. Vitorlázással kapcsolatos híreiteket, beszámolókat, ezentúl a media@hunsail.hu email-címre várjuk!

Sporttársi üdvözlettel

Jelentős fejlődést ért el 2017-ben a magyar vitorlássport. „A Magyar Vitorlás Szövetség (MVSZ) és tagszervezetei 161 nagy- és kishajós versenyt, valamint 8 kiemelt nemzetközi versenyt rendeztek 2017-ben. A versenyek támogatására 41 millió forint, az olimpiai felkészülés segítésére pedig 138 millió forint jutott” – ismertette a tavalyi számokat a Hunsail.hu-nak Holczhauser András főtitkár.

Masszív alapok

Közhely, de persze igaz, hogy csak masszív alapokkal, azaz a jól működő klubokban vitorlázó igazolt versenyzőkkel és a versenysport megfelelő menedzselésével, valamint az egyre inkább tömegsporttá váló túravitorlázással lehet további sikereket elérni. Annak érdekében, hogy a versenysport mellett a túravitorlázás még népszerűbbé váljon pályázati forrásból jelentős lépéseket tett a szövetség tavaly. A Gazdaságfejlesztési és Innovációs Operatív Program (GINOP) 7.1.2-15 keretében ugyanis összesen 525 millió forint eszközbeszerzés valósult meg.

A vitorlázók is kitettek magukért 2017-ben: az MVSZ adatai szerint a múlt évben 140 tagszervezet több mint 3600 igazolt versenyzője szállt vízre. Szintén beszédes a többi adat: az utánpótlás-versenyekre 1172 nevezés érkezett, a nagyhajós versenyekre pedig körülbelül 15 ezer nevezést adtak le a vitorlázók. A múlt évben egyébként a Magyar Vitorlás Szövetség az egyesületeket az olimpiai osztályok, az ifjúsági osztályok és a felnőtt osztályok alapján rangsorolta. Az élmezőnyben pedig a Balatonfüredi Yacht Club, a Spartacus Vitorlás Egylet, a Tihanyi Hajós Egylet és a Balatoni Yacht Club kapott helyet. (Az egyesületi rangsorokat itt nézheti meg.)

Mi jön a tavalyi sikerek után?

A versenysportban az idei év egyértelműen a tokiói kvóták megszerzéséről szól – mondja egybehangzóan az összes, erre esélyes élversenyző. „Idén csak a kvalifikáció számít” – mutatja az idei irányt a nemzetközi szinten is legeredményesebb vitorlázó, a finnes Berecz Zsombor. Hasonló céllal vág neki 2018-nak a többi élversenyző: a tavaly óta Ian Ainslie személyében új edzővel készülő Érdi Mári, a Vadnai testvérek, és a 470-es Gyapjas testvérek által idénre ígért meglepetés is feltehetően a tokiói kvóta lehet. Az olimpiát megcélzó versenyzők egyébként jelentős támogatást kaptak: Berecz Zsombor 27 millió forintot, Érdi Mári 22 millió forintot, a Vadnai testvérek 16-16 millió forintot, a Gyapjas testvérek pedig 10 millió forint szövetségi forrást kaptak eszközbeszerzésre. (Az eszköztámogatáson felül a sportolók felkészülési támogatásban is részesültek, valamint a Gerevich-ösztöndíjprogram segítségével havi juttatást is kaptak.)

Holczhasuer András 2018-ra vonatkozóan azt is elmondta, hogy a már említett pályázati forrásból 2018-ban is jelentős összeget lehet majd fordítani a vitorlássport tömegbázisának növelésére.

Budapest, 2018. január 16. – A brit RS Sailing, Európa egyik vezető jolle gyártója új, izgalmas, sok lehetőséget rejtő sportos tőkesúlyos vitorlással jelent meg a nyitott, könnyen szállítható versenyhajók piacán. Az RS 21 one design hajótól a szakemberek azt várják, hogy gyorsan elterjed majd, mert kialakítása és árképzése klub- és regionális flották létrehozására predesztinálja. 1,38 méteres merülése miatt a Balatonon is komoly jövőre számíthat. A hajót a düsseldorfi hajókiállításon ismerheti meg a közönség.

A hajó konstruktőre, Jo Richards (Whitehouse Yacht Design) az RS Sailing megbízásából könnyű, kiemelkedő teljesítményű, de nagy formastabilitással rendelkező hajót és markáns, szerethető vonalakat tervezett. A 21 lábas vitorlás 675 kilogrammos súlyának fele a T-kiel bulbájában található. A tréleren történő szállításhoz vagy sólyázáshoz a tőkesúly majdnem teljes egészében felhúzható. A kormány a fartükörre kívülről függesztett megoldással került kialakításra.

„Ez a 6,43 méter hosszú és 2,20 méter széles sporthajó komoly lehetőséget biztosít a klubok és a nemzeti szövetségek számára egy egységes, sokoldalú one design versenyflotta kialakítására. Egyszerre elégíti ki a világszerte egyre nagyobb számú klubvitorlázó, valamint a vitorlás iskolák és vitorlás klubok sportos és attraktív vitorlázás iránti igényét, s mindezt kivételesen elérhető áron″ – emelte ki Seidl Gábor, az RS Sailing Hungary vezetője.

A karbon árbóc a szállíthatóság érdekében kéttagú és az összerakást követően kézzel könnyedén felállítható. Az RS 21 két különböző vitorlázattal (Racing/Club) is megvásárolható, hogy a különböző funkciók – verseny és élményvitorlázás – igényeit is kielégítse. Az orrsudár markáns, meghatározó eleme a modern vonalvezetésnek. A kihúzható orrsudárra egy genakker vagy egy betekerhető Code Zero is felhúzható, amelyek bármelyikével garantált a biztonságos rohanás.

Az RS 21-nek nincs kabinja. Itt minden a funkcionalitást és a vitorlázás sportos élményét szolgálja, a cuccok és vitorlák elhelyezésére egy vízhatlan tároló szolgál a hajó orr-részében. A versenylétszám három-négy fő, de az RS 21-et akár két fő is biztonsággal vitorlázhatja.

A – kívánságra – gyárilag beépített Torquedo villanymotor képes az RS 21-est biztonsággal a kikötőbe juttatni minden körülmények között. A szegmensben elsőként kapható elektromos meghajtás tervezése során külön figyelmet fordítottak az egyes elemek elhelyezésére.

Az RS 21-es hajó árát és a rendelkezésre álló opciókat a düsseldorfi világpremieren hozzák nyilvánosságra. Seidl Gábor sejtetni engedte, hogy az izgalmas sporthajó bevezető ára 27-28 ezer euró körül lesz.

A brit RS céget elsősorban jolléiról ismerik szerte a világon. Nevéhez fűződik az egyik legsikeresebb kétszemélyes utánpótlás osztály, az RS Feva és az RS 500 és RS Aero hajók megalkotása, amelyekkel több száz fős flottákban vitorláznak szerte a világon.

AZ RS Sailing Hungary Kft. 2015 óta forgalmazza Magyarországon az RS hajókat. A cég az eltelt időszakban több mint negyven hajó értékesítésével a piac egyik meghatározó szereplőjévé vált. Nemcsak hajóikkal, szállítási és szervizszolgáltatásaikkal hívták fel magukra a figyelmet, hanem színes programkínálatukkal is: nyílt napokkal, parti programjaikkal és versenyeikkel. Egyedülálló jollebérlési szolgáltatásuk, edzői és vitorlázói továbbképzéseik igen népszerűek. A vállalkozás és a Vitorlázó Gyermekekért Egyesület közös tevékenysége lehetőséget teremt mindenki számára a vitorlázás kipróbálására, a sport megismerésére.

RS 21 Specification 2018

Az RS 21-ről, és a többi RS hajóról a www.RS-Sailing.hu és a www.vgye.hu oldalon talál további információkat.

a.) sikló hajó,

b.) úszó hajó.

a.) Először nézzük a sikló hajó menettulajdonságait! Ez a felosztás egyben a hajók méretére is utal, bár találkozunk átfedéssel is.

A sikló állapotra jellemző, hogy a hajó súlya nem nagy, a test \”feneke\” közelít a síkhoz, ezért kezelhető forma-ellenállással kell számolni. A hajó fenekén a haladáskor felfelé mutató erő keletkezik, ami emeli a hajót. A sebesség növekedésével ez az erő is növekszik, egyre jobban kiemeli a hajót a vízből. Ezáltal a súrlódó felület is csökken, tehát a felület csökkenésével a fékező erő is csökken. A hajó stabilitása is növekszik a haladás sebességével, a hajó fenekének szél felőli és szél alatti oldalán keletkező erők közti különbség közelít egymás felé.

A vitorlás hajóknál (jolle) azt tapasztaljuk, hogy a legénység a hajó sebességének növekedésekor kisebb erővel üli ki a hajót, trapézon \”beljebb jön\”, illetve a hajó kisebb mértékben dől.

Vitorlás hajó esetén a \”döntő\” erőt bele kell kalkulálni, ami kicsit nehezen emészthetővé teheti a fentieket. Talán szemléletesebbé tudom tenni, ha egy motorcsónakot vizsgálunk meg. Egy termetes embert képzeljünk el, aki beül egy kis méretű motorosba, amelynek az ülése nem középen van. Álló helyzetben a motoros oldalra billen. Amint egyre nagyobb sebességgel halad, azt látjuk, hogy a motoros oldalra dőlése megszűnik, a hajó orr része kiemelkedik, a súrlódó felület mérete csökken, siklásba jön. A hajó sebessége túllépi az \”elméleti sebességét\”.

A vitorlás hajó és a kisgéphajó (motorcsónak) közötti különbség ebben a vonatkozásban az, hogy a motorosnál nem jelentkezik a döntő erő, az oldalszél ereje, hanem csak a motor hajócsavarjának előre mutató ereje.

b.) Úszó hajóról akkor beszélünk, ha a hajótest haladáskor nem képes siklásba jönni, mert a test tömege nagyobb annál, hogy a felfelé mutató erő (felhajtóerő) ezt lehetővé tegye, a hajó feneke nem közelít a síkhoz.

A fából készült, klasszikus építésű hajókra jellemző volt az ívelt bordametszet, a mélyen leépített tőkesúly. Az ilyen hajók úszósebességét törekedtek esetleg növelni a vízvonalhossz növelésével és a bordametszet 45 fokhoz való közelítésével.

Nagy tömegű hajókkal is el lehetett érni, hogy az úszósebesség határán belül nagy sebességre legyenek képesek.

Az elméleti sebesség kiszámítható. Meghatározza a hajó vízvonalának hossza:

Kilométer/órában a képlet: vízvonalhossz (méter) négyzetgyöke szorozva 4,5

Csomóban (tengeri mérföld/óra): vízvonalhossz (méter) négyzetgyöke szorozva 2,43.

Az úszó sebesség (merüléses hajó) mindig legfeljebb megközelíti az elméleti sebességet, el nem éri! Az ilyen hajó mindig \”foglya\” marad a saját hullámának, meg nem előzi azt.

Született 1928. február 25. Hellerup – Meghalt 2016. december 7. Hellerup

Paul Elvström egészen a londoni olimpiáig magabiztosan ült a trónján. Négy olimpiát nyert egyhuzamban: 1948, 1952, 1956, 1960. Egészen a 2012-es olimpiáig senki nem tudta megcsinálni ezt. Londonban Ben Ainslie behúzta a negyedik aranyérmét és ezzel – lévén volt még egy ezüstje is – felülhetett az olimpiai vitorlázás trónjára.

1948 és 1988 között 8 olimpián indult, és azon kevesek közé tartozik, akik meg tudtak nyerni négy olimpiát egymás után. (A többiek: a vitorlázó Ben Ainslie, az úszó Michael Phelps, a birkózó Icsó Kaori, és két atléta, Carl Lewis távolugrásban, Al Oerter diszkoszvetésben.) Emellett persze 11 világbajnoki arannyal is rendelkezett a legváltozatosabb hajóosztályokban. Kettő 505-ben, Kettő Finn-dingiben, egy Snipe-ban (Szalonka), egy Repülő Hollandiban, egy, 5.5 méteresben, kettő Csillaghajóban és kettő Solingban.

Sikere valószínűleg abbna rejlik, hogy mindig kész volt az újításra, fejlesztésre. A finnekben, kalózokban, 470-ben található ventil is az ő találmánya volt többek között. Ezekben a hajókban nehezen megoldható a víz kimerése menet közben, ezért megoldásnak a ventil jöhet csak szóba. Ez az eszköz alap állapotában zárva van, míg amikor a hajó legénysége úgy ítéli meg, hogy elég a sebességük ahhoz, hogy kinyissák, onnantól a víz eltávolítása ezen az eszközön keresztül történik.

Jelentős újítása volt, hogy a lehető legjobban lógta a hajót a kiülő gurtni segítségével. Ezzel, amikor fújt a szél, jelentősen gyorsabb bírt lenni az ellenfeleinél.
Ilyen újítása volt az alba használata is. Ezzel kontroll alatt tudta tartani a nagyvitorlája alakját és így az az optimális formáját tudta tartani minden körülmények között.
Soha nem reklámozta újításait, mindig hagyta, hogy ellenfelei misztifikálják  hajójának sebességét. A parton nem látszott a hajóján a különbség, és az albát mindig eltávolította partra érkezés előtt.

Céget is alapított, ami árbocokat, boomokat és vitorlákat gyártott. A versenyekhez is jelentős fejlesztésekkel járult hozzá. Többek között a versenypályákon az alsó és felső bóják kapukénti használatának koncepciójával. A felső bóják kapukénti használata ritka; az útjogszabályok bonyolultsága miatt elsősorban a párosversenyeken használják.

A 84-es és 88-as olimpián Tornado osztályban a lányával indult. „Azt mesélte, hogy eddig minden hajójának volt neve, kivéve a Tornado-t, mert szerinte az egy gép.”

Elvströmöt 1996-ban az évszázad Dán sportolójává választották.

2007-ben az ISAF Hall of Fame-ébe került az első hat között.
2016 december 7-én 88 évesen szülővárosában halt meg, az Alzheimer kórral vívott néhány éves küzdelem után.

Elvström a világ vitorlázásának egyik legmeghatározóbb alakja volt, nem csak eredményei, hanem találmányai által is.

Mi volt 2017-ben a legnagyobb, legemlékezetesebb vitorlázással, versenyekkel kapcsolatos eredményed, emléked?

A balatonföldvári finn világbajnokságon a medal race. Mégpedig azért, mert a rengeteg összegyűlt magyar vitorlázó, a család, a barátok azért jöttek el, hogy nekem szurkoljanak és velem legyenek lélekben azon a futamon! Ez nem az idei év, hanem az egész eddigi vitorlás pályafutásom legnagyobb élménye volt!

Mi volt a legnehezebb vitorlázás szempontjából 2017-ben?

A legnehezebb momentum tavaly az Európa-bajnokság döntő futama volt, ahol vezető helyről leszakadt a felhúzó kötelem! Tehetetlennek éreztem magam és bosszantott a hibám, amit akkor követtem el amikor végig ellenőriztem a hajómat futam előtt és nem vettem észre a lehetőséget a hibára! Igaz csekély esély volt rá, de megtörtént. Azóta eggyel hosszabb a checklistem!

Mik a legfontosabb célkitűzéseid 2018-ra?

Írhatnék hosszú mondatokat, hogy miben kell még fejlődnöm és hogy milyen teljesítmény és eredményeket várok el magamtól, de idén csak a kvalifikáció számít.

Akár a nyáron megszerezheti az olimpiai kvótát

Berecz Zsombor már megkezdte a felkészülést az idei szezonra: karácsony előtt a spanyolországi Valenciában volt, most pedig következik egy két és fél hónapos edzőtábor a szintén spanyolországi Cádizban. „Hosszú, és tartalmas időszak lesz ez. A két és fél hónap alatt egy rövidebb pihenő lesz, de mindezzel az Eb-re hangolok” – mondta Berecz Zsombor, akinek az első 2018-as világversenye, a cadízi kontinensbajnokság, március közepén lesz. Az idei legfontosabb céljáról, az olimpiai kvótáról pedig azt mondta, 2018 nyarán lesz lehetősége arra, hogy tokiói szintet teljesítsen. „Az első kvótaszerző világverseny júliusban, Dániában lesz, ahol nyolc nemzet versenyzője olimpiai indulási jogot szerezhet. Bízom benne, hogy köztük leszek” – tette hozzá a versenyző.

Mi volt 2017-ben a legnagyobb, legemlékezetesebb vitorlázással, versenyekkel kapcsolatot eredményetek, emléketek?

A tavalyi legjobb versenyünk a Garda-tavon megrendezett Junior Európa-bajnokság volt ahol negyedikek lettünk. Legnagyobb élmény pedig a világbajnokság utolsó napja volt, ahol mind a két futamban sikerült az első 15 között végeznünk, ezzel pedig feljöttünk a 22. helyre.

Mi volt a legnehezebb vitorlázás szempontjából 2017-ben?

A legproblémásabb dolog, hogy nagyon kevés pénzből kellett megoldanunk az évet így nagyon sok versenyre edző nélkül mentünk.

Mik a legfontosabb célkitűzések 2018-ra?

Folytatni szeretnénk továbbra is azt a munkát amit idén elkezdtünk, szeretnénk egy pozitív meglepetést okozni a 2018-as aarhusi világbajnokságon.

A hajó egy hosszú fejlesztési projekt eredménye, melynek során a Hoek Design irodája 15 különböző hajó fejlesztésével (különböző hosszúságúak, vízkiszorításúak, vitorlafelületűek és merülésűek voltak) végezte az optimalizációt. Az első hajó tulajdonosának az elképzelései is jelentős szerepet játszottak a tervezési folyamatban.

A test alumíniumból készült, karbon árbóccal és kompozit riggel, 26 tonnás T bulbával és karbon kormánnyal. Az első, 35,2 méter hosszú F hajó a Firefly, amely  tükrözi a 30-as évek hajóinak klasszikus formáját, de merülése és a víz alatti rész már a modern hajótervezés eredménye.

http://claasenshipyards.com/type/f-class/

Kattintson a képre a lapozáshoz:

Mi volt 2017-ben a legnagyobb, legemlékezetesebb vitorlázással, versenyekkel kapcsolatot eredményed, emléked?

Vadnai Benjamin: Legemlékezetesebb a világbajnokság volt, ahol 17-ik helyen végeztem. Ez a felnőtt mezőnyben az eddigi legjobb eredményem és külön öröm, hogy ilyet Laserben magyar induló még nem ért el világbajnokságon.

Vadnai Jonatán: Eredményeim közül az barcelonai felnőtt Európa-bajnokságra vagyok a legbüszkébb, ott 14-ik lettem. Élményként pedig a franciaországi U21-es Európa-bajnokság legvégét emelném ki, amikor hárman pontegyenlőségben vágtunk neki az utolsó futamnak az első helyért. Az nem mindennapi küzdelem volt.

Mi volt a legnehezebb vitorlázás szempontjából 2017-ben?

Vadnai Benjamin: A legnehezebb feladat az évben, hogy végig tudjam csinálni a programot és sikeresen tudjak szerepelni az egyetem mellett. Sok odafigyelést igényel, hogy a sok utazás ellenére minden vizsgám és egyéb kötelezettségem időben és megfelelően teljesítsem.

Vadnai Jonatán: Az U21-es világbajnokságon történt. Pontegyenlőségben voltam az utolsó futam előtt az elsővel, de nem rendeztek több futamot tehát maradtam második. Örültem volna ha ismét egy olyat küzdünk, mint a már említett U21-es Eb-n, hátha másképp alakult volna az eredmény.

Mik a legfontosabb célkitűzéseid 2018-ra?

Vadnai Benjamin: Mint minden olimpiára készülő vitorlázónak a 2018 legfontosabb célkitűzése, hogy kvalifikációt szerezzek a Dániában rendezendő világbajnokságon. Emellett szeretném látni magamon, hogy továbbra is fejlődők. Tehát azt, hogy a 2018-as évre is úgy tudjak visszatekinteni, mint a 17-esre teszem.

Vadnai Jonatán: Szeretnék tovább mászni a világranglistán, illetve kvótát futni a tokiói olimpiára.

A Vadnai testvérek egyébként karácsonykor sem pihentek: a horvátországi Splitben készültek a januári Világkupára, amely az első rangos verseny lesz 2018-ban. A felkészülésről a Rádió1-nek Vadnai Benjamin azt mondta: „Nagyon fontos időszak előtt állunk. A 2018-as évben több fontos versenyen is indulunk a testvéremmel, Jonatánnal. A jövő évi világbajnokságon már az olimpiai kvóta a tét. Ezen a vébén jó lenne megcsípni egy olimpiai indulási jogot Magyarországnak”

Mi volt 2017-ben a legnagyobb, legemlékezetesebb vitorlázással, versenyekkel kapcsolatot eredményed, emléked?

Nagyon sok emlékezetes pillanat volt az elmúlt évben, de három dolgot szeretnék kiemelni. Az első és számomra legfontosabb az az, hogy megtaláltuk Ian Ainslie-t, aki elvállalta a velem való munkát. Nagyon hálás vagyok és egyben nagyon szerencsésnek érzem magam, hogy ilyen profi és értékes emberrel dolgozhatok együtt. Vele érzem, hogy mindig előre haladunk és ugyanazért a célért küzdünk. A második legkedvesebb emlékem 2017-ből a hyeresi világkupa, mert itt megtapasztalhattam, milyen egy világkupán vezetni. Egyúttal megláttam azt is, már nem sok választ el attól, hogy versenyeket tudjak nyerni a felnőtt mezőnyben. A harmadik dolog amit ki szeretnék emelni, az az U21-es világbajnoki cím. Hihetetlenül jó érzés volt a tavalyi ifi vébé után megmutatni mindenkinek, mire is vagyok képes és megnyerni 6 futamot a 10-ből. Azt hiszem ennyire biztosan még sosem győztem világversenyen.

Mi volt a legnehezebb vitorlázás szempontjából 2017-ben?

Nekem vitorlázás szempontjából úgymond nincsenek nehézségeim, mert ha valami nem megy a vízen, azt kihívásnak látom. Eléggé gyorsan meg is szokott oldódni a probléma, mert az motivál a legjobban, ha valami nem sikerül. Olyankor nem akarom abbahagyni annak a bizonyos dolognak a gyakorlását, amíg nem sikerül megcsinálnom. Ami viszont egyre nehezebb lesz és tavaly is rengeteget küzdöttünk vele, az a profi programhoz illő anyagi háttér megteremtése. Családom nagyon sokat segített ebből a szempontból az elmúlt években, de most már szeretném, ha meg tudnék állni a saját lábamon. Idén sajnos nem maradt keretem a japán túrára, ami most még oké volt. Ha viszont jövőre nem tudok kiutazni, az már komoly hátrányt fog jelenteni a többi vitorlázóval szemben, akik már harmadjára, negyedjére fognak a 2020-as olimpia helyszínén vitorlázni. Folyamatosan megy az új szponzorok, lehetőségek keresése, ami néha sokkal nehezebb, mint az edzés.

Mik a legfontosabb célkitűzéseid 2018-ra?

Jövőre még U21-es versenyző leszek, de Iannel úgy döntöttünk, hogy már csak a felnőtt versenyekre fogunk koncentrálni. A legfontosabb verseny a dániai világbajnokság lesz, hiszen itt osztják ki az olimpiai kvóták felét. A célom pedig a magyar kvóta megszerzése. Ezen kívül elégedett leszek, ha folytatódni fog ez a jó munka Iannel és látni fogom magamon a fejlődést. Persze már nagyon örülnék, ha sikerülne felállnom a dobogóra egy felnőtt világkupán vagy világversenyen, de türelemmel és alázatos munkával várom, hogy ez megtörténjen.

Promo Tony restoring Dorothy from Tobi Elliott on Vimeo.

Ezzel az idei versenyt a Comanche nyerte:

01:09:15:24 rekordidővel!!!!

Az új rekordot a 100 lábas maxi a Wild Oats XI futotta, az ideje:

1 nap 8 óra 48 perc 50 másodperc

Bár egy óvás még újra írhatja az eredményt.

A rajt után a Wild Oats XI a Comanche elé fordult. Talán nem teljesen szabályos módon. Erről készült videó is 44:32-től látszik mi is történt. Annyit érdemes még tudni, hogy amennyiben a zsűri időbüntetéssel sújtja a WOXI-t az nem lehet kevesebb mint 5 perc. A befutónál a két hajó között 26 perc volt a különbség.

Francis Sweisguth

Öt évnyi versenyzést követően a Bug osztályból többen is úgy gondolták – élükön George Corryval –, hogy ez a hajó túl kicsi és kényelmetlen ahhoz, hogy hosszú távon sikeres legyen. Ezért Corry felkereste barátját, William Gardnert, hogy készítse el egy hasonló, de kicsit nagyobb versenyhajó terveit. Gardner az iroda egyik fiatal tervezőjét, Francis Sweisguth-ot bízta meg a feladattal, aki meg is alkotta a Big Bug (Nagy Poloska), majd végleges nevén a Star vonalait. A Csillaghajó Osztály megalapítása a legendás kormányos, George Corry nevéhez fűződik. A nemzetközi szervezet, az I.S.C.Y.R.A. 1922. Január 20-án alakult a new york-i Hotel Astorban, első elnöke ki más is lehetett volna, mint Corry. Itt fektették le az alapokat: a flottákon és körzeteken alapuló szervezeti felépítést, a LOG évkönyv bevezetését, a hajók regiszterét. A hajóosztály megerősödése, sikeres elterjedése és nemzetközivé válása George W. Elder elnöki munkásságának köszönhető. 1914-ig 49 Star épült, 1925 végére már 329 hajót jegyeztek be és 30 flotta működött.

Az első tíz évben gaffos (csúszó gunteres) rudazattal készültek a sztárok, majd 1921-ben a gaffot elhagyták, marconi típusú rudazatra váltva, 1929-ben pedig áttértek a hosszabb árbocra és a bumm is lerövidült. E módosításokat mind az eredeti terveket készítő Francis Sweisguth felügyelte. Az osztály folyamatosan bővült, 1930-ban 137, 1931-ben újabb 87 új hajó épült a világválság ellenére.

A következő nagy változás az 1937-es long island-i világbajnokságon ütött be, amikor a német származású brazil Walter von Hutschler előrukkolt találmányával, a rugalmas árboccal, ami alapjaiban változtatta meg a vitorlaállítást nem csak a sztárban, de az egész vitorlássportban. A világbajnoki cím ugyan nem lett az övék (legénység: Joachim Weise) egy első futam-beli baleset miatt – akkoriban nem volt kieső –, de utcahosszal nyerték a maradék négy futamot, különböző szelekben. Aztán 1938-ban San Diegóban már nyerni tudtak, és a következő évben, Kielben megvédték címüket.

Az 1911-ben rajzolt kecses hajóforma alapjaiban máig változatlan, a sztárt mégis nagy teljesítményű, korszerű hajónak ismerjük. Ebben nagy szerepe van az építőanyagok és technikai megoldások fejlődésének: a fából készült hajókat 1968-tól kezdik felváltani az üvegszálas műanyag testek, a mai csúcsmodellek is epoxy gyantával impregnált üvegszálas PVC szendvics-szerkezetűek. A pamutvitorlák az ötvenes évekig jól szolgáltak, amikor egyre többen kezdtek szintetikus anyagokkal kísérletezni. A nylon volt az első, de túl nyúlékonynak bizonyult, utána az orlon jelent meg már jobb tulajdonságokkal. Aztán az ötvenes évek végén jött a dakron, ami már elég jó formatartást biztosított, de legfôbb erénye a pamuttal szemben az volt, hogy vízesen is ugyanolyan jól teljesített, mint szárazon. A csillaghajó vitorlák ma is dakronból készülnek. Az osztályelőírás szerint 1971-től lehet alumínium árbocot használni, ami merevebb és keskenyebb egy azonos súlyú fából készülthöz képest és kevesebb karbantartást is igényel. A sztárban jelent meg először a köralba portugál Duarte Bello jóvoltából.

Az osztály szándékosan nem engedi meg a legújabb fejlesztésű anyagok használatát (karbon, öntött vitorlák stb.), hogy a költségeket kordában tartsa és ezzel segítse a csillaghajó minél szélesebb körű elterjedését.

Hol van már Jules Verne 80 napja? Csapatban most a felénél tartanak éppen. Egyéniben Gabart elképesztő időt ment. 42 nap 16 óra 40 perc

Francois Gabart 1983 március 23-án született és korán megismerte a tengert és az utazást a családi hajó fedélzetén. Sokoldalú és kíváncsi gyerek hírében állt Ennek 1994-ben meg is lett az első kézzelfogható eredménye, amikor Optimist osztályban Francia bajnok lett.

Specialitása a szólóvitorlázás, bár a szükséges tapasztalatokat például 1993 és 2005 között Tornado-ban gyűjtötte. Hat éven át volt a francia válogatott tagja. 2004-ben elnyerte a Tornado Ifjúsági Világbajnok címet.

2005 után beszállt  a Figaro versenyzésbe és a saját generációjának egyik legtehetségesebb hajósává vált. A Macif 2009-től támogatja. 2010-ben offshore szóló bajnok lett.

2011-től a Macif-fel karöltve IMOCA álmokat kergetett. Michael Desjoyeaux-vel együttműködve nem hagyott ki egyetlen fejlesztési lehetőséget sem. 2011-ben megnyerte a Transat B to B-t. Legnagyobb sikere azonban a Vendée Globe győzelme 2013-ban. 78 nap alatt megtett kör – a leggyorsabb menet volt a VG akkori történetében. Tavaly a program végén stílusosan megnyerte a Route du Rhum-ot, új rekordot felállítva.

2013-ban már új terveket szőtt az új 30 méter hosszú trimarán fedélzetén. Az első pillanattól kezdve sikeres. Ma úgy látszik, a karrierje megállíthatatlanul ível felfelé. A skipper, versenyző, mérnök elhozta az egyik legnagyobb trófeát és nem is akármilyen idővel. 6 nap 13 órát javított az előző rekordon és a csapat földkerülés rekordjához is közel került. Még ott is második leggyorsabb idő birtokosa, hisz egyedül Joyon és csapata tudott nála gyorsabban, 40 nap 23 óra 30 perc alatt körbeérni az IDEC trimarán fedélzetén.

Bravo Francois!

A Horn fok közelében viszonylag durva időjárási körülmények között egy technikai hiba miatt felborult. A skipper biztonságban van. A chilei parti őrség sietett a megmentésére és hamarosan biztonságba helyezték.

A frissen mentett skipper

Eközben a befutó felé tartó Francois Gabart-ot vasárnap reggelre várják, ami azt jelentené, hogy a jelenleg fennálló rekordot közel egy héttel döntené meg.

Emellett a szóló, megállás nélküli földkerülés még sokkal ritkább. Összesen négy férfi tudta eddig megkerülni nyugati irányban a földet, vagyis helyesebben az Antarktiszt. Elsőként Charles Blyth 1971-ben, 292 nap alatt. 23 évvel később Mike Golding 1993-94-ben, 161 napra rövidítve az időt. Utána a francia hajós Philippe Monet 151 napra faragta azt. A jelenleg érvényes rekord Jean Luc Van Den Heede nevéhez fűződik: 122 nap 14 óra 3 perc és 49 másodperc.

Ennél persze jóval több próbálkozó volt. például Dee Caffari is, aki a Vendee Globe-on is indult és jelenleg skipper a Volvo Ocean Race-en.

Most viszont egy új kihívó érkezett, és nem is akármivel. Yves le Blevec egy Ultim trimarán, a Team Actual fedélzetén kísérli meg a sikeres kelet-nyugati irányú földkerülést. Jelenleg a Falkland szigeteknél jár, természetesen bőven az eddigi egytestű rekordon belül, de ki tudja, hogy a trimarán hogyan viselkedik majd a Déli-óceán hajót nem kímélő időjárásával szemben.

Most az a helyzet, hogy miközben Yves dél felé halad, eközben Francois Gabart észak felé. Gabart hasonló hajóval igyekszik megdönteni az ellentétes, nyugat-keleti irányú földkerülés egykezes rekordját, melyet jelenleg Thomas Coville tart 49 nap 3 óra 4 perc 28 másodperces idővel. Gabartnak jó esélye van megdönteni ezt a rekordot.

https://www.teamactual.eu/

Gabart azzal a céllal indult útnak november 4-én, hogy megdöntse a szóló Földkerülés rekordját. Jól halad, mert eddig 503,22 mérföld az előnye az előző rekordhoz képest.

Mai pozíció. (piros az aktuális rekord)

Eddig csak három vitorlázó (Francis Joyon, Ellen MacArthur és Thomas Coville) tartotta ezt a rekordot. Gabart akkor dönti meg, ha 49 nap, 3 óra 4 perc és 28 másodpercen belül körbeér a földgolyón. A célvonal a Créach világítótorony (Ushant) és a Lizard Point világítótorony (Cornwall) között van. A rekorddöntéshez december 23-án 13:09 előtt át kell haladnia rajta.

Néhány adat a MACIF trimaránról:

VPLP design
Vízre tétel: 2015 aug. 18.
Hossz: 30 m
Szélesség: 21 m
Legnagyobb merülés: 4,5 m
Széllel szemben: 430 m²
Bőszélben: 650 m²
Svertek száma: 3

Így, hogy vénségemre „elszaporodtam”, tanulok gyerekszemmel nézni a vitorlázásra. Nem mintha nekem valaha benőtt volna a fejem lágya, ám ez most inkább előny, így tök hiteles forrásnak minősülök.

Reggel megpróbáltam kiosonni a házból, de számon kért a 3 éves gyerek, „Apamaci hová mész?” Mondtam, „Te most náthás vagy, sajnos maradnod kell.” …mire: „Én is akarok vitorlásversenyre menni.” Én meg vigyázzba vágtam magam, ha egész hétre kivágják is nátha okán az oviból és a nyakamon marad és le kell mondanom emiatt a vidéki munkát, akkor is, hát jöjjön.

Béci bácsi meg Forint bácsi tekintete elől el kellett bújni apa mögé elsőre, ám akkor, egy utólag meghatározhatatlan pillanatban, csoda történt az egyébként napokig lesből figyelve bátorodó leánykával, önálló felfedezőutakra indult. Odaköszönt számára idegen gyerekeknek, elment barátkozni a kutyával érkező népek közé, önfeledten bandázott. Hagytam is, végre apa „szoknyájáról” leszakadt, menjen. Persze visszatért, de nem megbújni, hanem a buliba menni hívott, mentem. Jobban otthon volt, mint mikor a családhoz általa is ismert régi ismerős érkezik. Ezt látva bevillant, hogy persze ez amatőr verseny, de mégis ez a profi.

Hemingway szerint az élet éléséhez egy dolog kell, egy ütés- és vízálló szar-detektor, hogy ami nem igazi, azt azonnal kiszúrhassuk. Vitorlázóként tudjuk, van élet a „szar-detektoron” túl is, az „igaziság –detektor”. Valahogy ismerjük, hogy a szélforduló odavisz a pont jó másik helyre, ahol a szétfújó szélben kifutunk a rivális alól, és pont elérünk egy olyan új szélfordulót, amit csak egy tompább beállítással lehet, és rájövünk, hogy ezért nem volt baj, hogy csak hosszabb sekli volt tartalékban reggel az elgurult helyett, és érezzük, mint maradjunk a jókor jó helyen hullámán fent, hogyan ne csússzunk le róla, melyik gondolatunk jó ezért, és melyik túllépendő. Ismerjük, hogy van ilyen, nem kételkedünk ennek létrehozhatóságában, bőrünkön tapasztaltuk a tudományos nyelven flow-nak nevezett állapot mibenlétét. Sőt olykor létre is tudjuk hívni, meg tudjuk valahogy idézni.
Álmunkból ébredve is érezzük, ha a hajó nincs jól felhangolva, vagy ha túlpréselve, vagy túlfuttatva vezeti valaki, – bármit, amit nem játszunk e hangszeren jól, azt azonnal kiszúrjuk. Ahogy a gyerek is zsigerből tudja, ha egy közeg nem tökéletes a számára. Ahogy zsong a strand, ahogy kong egy osztályterem, úgy az „igaziságnak” is megvan a közösségi zümmögése, ritmusa. Profi gyermekszakértők kiszúrják ennek az „igaziság detektornak”a meglétét, újszülötteknél megvan, de egy évesen már alig, mire saját lábán megy, addigra a mai világban elvesztik ezt a kölykök is. A kereső algoritmus, mellyel megtalálható a szélfordulók helye és ideje, mely a törzsi vadászok figyelmének algoritmusa volt, a túlélés záloga, a legjobb hatásfokú keresési mód, mára kihalt a társadalomból. Kihal, ha – mint az úszásnál a születéskor meglévő „búvárösztönt” (hogy vízbe érő légutakkal nem képes vizet belélegezni i a csecsemő) – életben nem tartják külön módszerekkel addig, míg végleg „bevésődik”, mint az élethez való hozzáállás módja.

Ma mindent minősítünk, lebélyegzünk. A TRAFIK KUPA most megkapta az „Igazi Békebeli Közösségi Esemény” már kicsit furcsán hangzó, de azért nagyduzzogva elviselhető bélegét. Olyan kölyök vizsgálta be az eseményt, akinek – nemcsak a szülői elfogultság, hanem szakik által mondva is – megvan még a „detektora” . Béci bácsi és Forint bácsi pedig megkapták az „Igazi Békebeli Spori” minősítést a résztvevőkkel együtt. Ám itt e pontom abbahagyom, mert különben – a békebeli közösség örök igényével együtt – soraimnak nem lenne VÉGE.

Belátom, nagy botorság azt kérni a széltől, hogy mindig minket segítsen a verseny során – úgy, hogy mi futhassunk be legelöl. Botorság, mert amikor már kezded elhinni, hogy ebből lesz valami, akkor a támogatása is elmarad rövid időn belül. Ez történt az idei Dér Kupán velünk.

Hogy miként lehet egy Sudár Regattával egy Yardstick verseny élmezőnyébe kerülni, azt már tudom. Azt, hogy hogyan lehet jól menni, azt viszont nem, mert a kettő nem feltétlenül következik egymásból. Illetve akár következhetne is. Íme, a hozzávaló történet.

Röviden, egy Sudár Regattával arra vetemedtünk, hogy jobban mentünk, mint indokolt lett volna, de ennek az volt a következménye, hogy a döntő frissülés pont az ellenkező oldalon talált minket, mint ahogy azt vártuk. És a befutónál már csak x+n lett a helyezésünkhöz írva.

A túraversenyeket kevésbé kedvelem, mert a tudás és a szerencse faktor viszonya sokkal inkább a szerencse oldalára tolódik, mint a pályaversenyeken. Az idei Dér Kupánál a szerencse faktor odáig nőtt, hogy a pálya ¾ részén már-már vezettünk… Persze kellett ehhez összevissza fújó, leálló szél, jó időben, jó helyen lévő hajó, és csak utána a tudás, hogy mindezt a szerencsét úgy tudd meglovagolni, hogy az kellőképpen előre is vigyen. Nohát, az utóbbival nem volt baj, talán csak az, hogy az ember vérszemet kap, és már nyerni akar azok között is, akiket normál esetben nem is látna, annyira lemaradna tőlük. Ez kissé könnyelművé és felelőtlenné teszi, úgy, hogy rögtön esélyt is ad szerencsének, hogy elpártoljon tőle. Velünk is így volt, mert inkább a külön utakat választottuk ahelyett, hogy a valódi ellenfeleinkre figyeljünk. Hiába, no! A vérszem az vérszem.

Honnan is vettük a bátorságot magunknak, hogy azt gondoljuk, meg fogjuk tudni verni a Nautic 370-eseket vagy a Narvált, hogy csak a leggyorsabbakat említsem?

Eltelt három nap, és talán kezdem végre reálisan látni. Közvetlenül a történtek után azt gondoltam magamban, hogy nem volt a versenynek olyan pontja, ahol lehetőségünk lett volna a felépített helyezésünket megtartani, és nem is tévedtem sokat, ha az abszolút győzelemről beszélünk. DE és nagy de, mert itt van a vérszem probléma, nem az abszolút versenyt kellett volna megnyerni, hanem az osztályunkat. Itt viszont sikerült a szerencsének ajtót mutatnunk, az pedig természetesen haladéktalanul távozott is rajta. Persze ha tétverseny lett volna, valószínűleg nem tárjuk olyan szélesre az ajtót.

Az apróhirdetéseket használókat arra kérnénk, hogy amennyiben a hirdetésükkel kapcsolatban bármi problémát észlelnek, várjanak egy-két napot türelemmel. Ha a probléma továbbra is fennáll, jelezzék a segitseg@sailing.hu email címen.

Az oldal működésével kapcsolatos észrevételeiket szintén ugyanezen az email címen fogadjuk.

A szó az angol Velocity Made Good rövidítése. Magyarul talán annyit tesz, hogy a jó sebesség. Mit értünk ez alatt?

A vitorlás hajó nem tud közvetlenül a széllel szemben haladni. Ezért cirkálnia kell, ami azt jelenti a gyakorlatban, hogy az a sebessége, amivel halad, nem azonos azzal amivel a szél irányába mozog. Ezt a szél irányába történő mozgási sebességet nevezzük VMG-nek.  Természetesen nem nekünk kell számolni, hanem elvégzi helyettünk a műszerünk a hajón, de nem árt tudni, hogy mi az alapja.

Nézzünk egy példát, ha mégis olyan elvetemültek lennénk, hogy számolunk:

A hajó hossztengelye és a szélirány által bezárt szög – legyen most alfa szög – 40 fok. A hajónk sebessége 5 csomó. Azt tudjuk, hogy az alfa szög cosinusát úgy kapjuk meg, hogy a szög melletti befogót, (szél tengely) legyen A, elosztjuk az átfogó (sebesség vektor) C hosszával. Viszont az ismeretlen jelen esetben az A ezért át kell rendeznünk az egyenletet. vagyis

A = cos 40 x C;   A = cos 40 x 5;  A= 0,766 x 5; A=3,83 csomó, tehát ennyi a VMG.

Még két lehetséges VMG-t is kiszámolunk:

Az alfa szög 45 fok, a hajó sebessége 5,2 csomó A= cos 45 x C;  A= cos 45 x 5,2;  A=0,707 x 5,2;  A= 3,67 csomó
Az alfa szög 50, fok a hajó sebessége 6 csomó A = cos 50 x C; A = cos 50 x 6;  A=0,642 x 6;  A= 3,85 csomó

Az adatokat természetesen kútfőből vettük, vagyis mintha leolvastuk volna a műszerekről. Ebben a példában az látszik, hogy a hajónk teljesítménye VMG szempontjából a 45 fokos szögön cirkálva a leggyengébb a három közül, és 50 valamint 40 fokon történő haladásnál nincs jelenős különbség a hajónknál a VMG-k között, vagyis tök mindegy, hogy tompábban, de gyorsabban visszük a hajót vagy élesebben, de lassabban.

A VMG negatív, ha nem a szél irányában haladunk, hanem távolodunk tőle.

A VMG még ezer más mindentől is függ. Pl a SOG-tól és a SOW-tól vagyis, hogy a parthoz viszonyított sebességünkkel vagy a vízhez viszonyított sebességünkkel számolunk, hogy széltengelyre mérjük vagy egy fix ponthoz (pályajelhez), és még ezer más tényező bele kombinálható, de az alapja röviden ennyi.

A versenyen vitorlás versenyt fényképező, professzionális fotográfusok indulhatnak a világ minden tájáról. Három díjat osztanak ki:

A fődíj a Mirabaud Yacht Racing Image , melyet nemzetközi vitorlás szakértők csoportja és a fotográfia iparág képviselői ítélnek oda.

A Yacht Racing Forum Award nyertesét a World Sailing éves konferenciájának 700 delegáltja és a Yacht Racing Forum 300 küldöttje válassza ki. A 20 legjobb kép kiállításra kerül mindkét konferencián.

A „Nyilvános Díjat” pedig internetes szavazás útján ítélik oda. Ez voltaképpen egy közönségdíj, melynek célja a fotósok jelenlétének erősítése és a tartalmak általános értéknövelése a közösségi hálón. A fotósokat arra ösztönzi, hogy osszák meg és népszerűsítsék fotóikat. Ez a díj a fotó minőségén túl a fotós és műve támogatottságát is értékeli.

Természetesen idén is ott vannak a  magyar fotósok:

Kovács Zita

Cserta Gábor

Lehet szavazni !

1956-ban született Bellano-ban (Comói-tó). Itt is kezdődött fotós karrierje, a helyi versenyek megörökítésével.  Fiatalon az „Uomo Mare Vogue” magazinnal együttműködve a világ legfontosabb tengeri vitorlás eseményeit fotózhatta.

Ő a hivatalos fotósa az összes Rolex nautikai eseménynek. 1983 óta fotózza az America’s Cup versenyeket, az „Azzura” törekvésével kezdve.

A következő America’s Cup kampányok hivatalos fotósa volt: Italia, Moro di Venezia, Luna Rossa, Alinghi, BMW.

2007-ben a 32. AC hivatalos fotósa

1994 óta követi Giovanni Soldini hajóit, kalandjait, földkerüléseit. Néhány Volvo Ocean Race verseny hajójának is a hivatalos fotósaként szerepelt: Gatorade (89-90), Brooksfield (93-94), Merit Cup (93-94), Merit (97-98), Amer Sport One és Too (2001-2002). 2000-ben Grand Dalton Club Med kampányát fotózta a „The Race” versenyen.

Jónéhány kiemelkedő verseny hivatalos fotósa: Audi Melges Sailing Series, Barcolana, Dubois Cup, Loro Piana Superyacht, Perini Navi Cup, Pirelli, Yacht Club Monaco és Chine Cup.

Hazánkban is járt. Pár éve a Balatonon rendezett DN Világbajnokságon is fotózott.

Hagyományosan október elején szervezzük az őszi négynapos adriai VMG flottavitorlázásunkat azok számára, akik szeretnek vitorlázni nyugis stílusban. Tehát főleg amatőr versenyzőket, vagy olyan túravitorlázókat várunk, akik érdeklődnek egy kicsit az amatőr versenyek iránt.

A flottavitorlázás nem nagyon szokás az Adrián a magyarok körében, inkább versenyeket szerveznek, ezért úgy érzem erről a flottavitorlázásról kicsit többet kéne írnom. Egyforma vitorlásokkal vitorlázunk együtt, és naponta két-három alkalommal, laza játékos verseny keretet adunk hozzá. A flottavitorlázásnak az együtt vitorlázás a valódi lényege, tehát a versenyzés igazából másodlagos. Akik nem szeretnek versenyezni, azok számára is érdekes lehet a flottavitorlázás, mert ez egy jó hangulatú bulis vitorlázás, ahol a gyakorlásra is van lehetőség, akiket komolyabban érdekel a tengeri vitorlázás.

Nem véletlen a névválasztásunk, mert a VMG, a legfontosabb mérőszám egy vitorláson, és ezt mindig kell tudni (érezni). Velocity Made Good (VMG), vagyis a jó irányú sebességünk az egyik legfontosabb információ a vitorláson, még a sebességnél is fontosabb. (Ez a GPS-en megjeleníthető paraméter.) A VMG-t kell maximalizálni a hajó irány (és a vitorla-beállítások) optimális kiválasztásával. Ez kicsiben olyan, mint az Élet… Szóval négy napig az Adrián a VMG-t maximalizáljuk.

A VMG flottavitorlázásra teljesen kezdőket is várunk szeretettel, mert egy ilyen vitorlázáson teljes mértékben megtapasztalható mi is a tengeri vitorlázás lényege. Vigyázat: a tengeri vitorlázásra rá lehet szokni! Ha ez megtörténik, akkor évente két alkalommal velünk lehet tartani a szokásos tavaszi és őszi VMG flottavitorlázásokon.

Jut eszembe CARINA földkerülő vitorlásom új helyen látható! Júniustól Carina a Fonyódi Vízisport Központnál van kiállítva, a Balaton parttól néhány méterre! Köszönet Kocsis Ádámnak és a VAGABUND Vitorlás Sportegyesületnek a lehetőségért! Carinát 2018-ban egy kicsit kikupálom, és előbb utóbb vízre is szeretném tenni a Balatonon. Ez jelenleg egyik célunk…
Visszatérve az őszi VMG flottavitorlázásunkra, a hajókat gyakorlott szkipperek vezetik, de bárki vezetheti, a csapat közösen irányítja a hajót, vagyis mindenki lehet a kormánynál, a köteleknél és a navigációs asztalnál. Esténként a csapatok összegyűlnek valamelyik vitorláson, és kicsit átbeszélik a napot és a következő napot. Persze ilyenkor koccintunk a győztesekre, és utána néha még táncra is perdülünk.

Az őszi VMG flottavitorlázás időpontjai:
2017. szeptember 30. – október 3.
2017. október 3 – 7.
Indulási és érkezési kikötő:

Marina Kornati, Biograd

A hajóink: Bavaria 47 Cruiser

További információ (útvonal, program stb.) itt található.
A flottavitorlázásunk mellett szervezünk egyhetes adriai gyakorló/tanfolyam vitorlástúrákat, nyáron adriai nyaralós vitorlástúrákat és például egyhetes adriai vitorlástábort gyerekeknek. Az Adria mellett minden évben szervezünk a Földközi-tengeren is hosszabb vitorlástúrát, sőt minden évben a Karib tengerre is megyünk vitorlázni, szóval sűrű a programunk. Minden érdeklődőt várunk szeretettel a programjainkra!

Békét és Szelet!

Idén, a Pünkösdi Regatta idején, először, hagyományteremtő céllal kerül megrendezésre a Quantum Speed Cup látványos gyorsasági vitorlás futam, a keszthelyi móló előtti területen a parthoz közel.

A szervezők célja, egy izgalmas, pörgős összemérés rendezése, mely a résztvevők számára igazi kihívást jelent, a nézők számára pedig egyedülálló élményt ad, ilyen közelről látni a legmodernebb vitorlások versengését.

A tervek szerint a csapatok június 3-án 17:00 órakor, egyszerre rajtolnak a keszthelyi öbölben és egy, a szél irányának és sebességének megfelelően kihelyezett up&down pályán, 3-5 gyors kört kell majd megtenniük, a győztes pedig az lesz, aki először lépi át a célvonalat.

Hogyan követhetjük a Quantum Speed Cup-ot?

Az esemény szabad szemmel is jól látható lesz a keszthelyi nagymólóról.

A futam a Keszthely Yacht Kikötőben lévő kivetítőn, is követhető lesz majd, ahol a közvetítést szakkommentátor teszi még érdekesebbé.

Aki vízről szeretné megnézni, annak lehetősége lesz hajójával a szervezők által kijelölt zónában horgonyozni, melyről tájékoztatást a Quantum Sails Hungary Facebook oldalán és a Pünkösdi Regatta vasárnapi kormányosi értekezletén adnak majd a szervezők.

Aki személyesen nem lehet jelen az eseményen, élő videón keresztül követheti a történéseket a Quantum Sails Hungary facebook oldalán!

www.facebook.com/quantumsailshungary

A gyorsasági vitorlás futam szervezői a Keszthelyi Yacht Kikötő és a Quantum Sails Hungary. A szervezők fenntartják a jogot arra, hogy nem megfelelő időjárási körülmények esetén a Quantum Speed Cup futamát töröljék, vagy elhalasszák, melyről hivatalos tájékoztatást a Pünkösdi Regatta hirdetőfalán és a Quantum Sails Hungary facebook oldalán adnak!

A 2014-es verseny után idén újra lehetőséget kapott a Spartacus Vitorlás Egylet hogy európai Grand Prix fordulót rendezzen. Május 18-21. között (most csütörtöktől vasárnapig) itt lesz az európai mezőny krémje és elkezdődik a csatározás.

Jó felkészülés ez a július elején Garda tavon megrendezésre kerülő Európa bajnokságnak. Tíz hajó várható, ami ebben az osztályban szép számnak mondható. Négy nap, tíz futam. Köztük az osztályban már elterjedt túrafutam, ami nálunk Tihany-kerülés lesz természetesen.

A program röviden:

• Csütörtökön 13h-tól pályafutamok,

• Pénteken 11h-tól túrafutam és pályafutamok majd este DJ-k szórakoztatják a vendégeket.

• Szombaton 11h-tól pályafutamok

• Vasárnap 11h-tól pályafutamok és díjkiosztó.

A Spari és Erdélyi Béla neve biztos háttér a verseny technikai oldalára, az időjárás mindig a szkiffesek oldalán

A Stég bár várja a parton a nézőket és a futamok után a szomjas versenyzőket.

Várunk minden sporttársat és érdeklődőt a vízen és a parton egyaránt!

be light! Sailing Team:

Ujhelyi-Gáspár Miklós, Németh Botond, Szépfy Zsombor

Fotó: Gémesi Jóka

A Balatoni Yacht Club neve sokak számára ismeretlenül csenghet, pedig Magyarország egyik legrégebbi vitorlás egyesületeként került létrehozásra 1912-ben. Várhatóan az elkövetkező időszakban sokat hallunk még róla, hiszen idén egy profi csapat, köztük többek között Berecz Zsombor, Kelemen Tamás és Dr. Ugron Gáspár Gábor, akiket összeköt a vitorlázás szeretete, és a hazai vitorlássport fejlesztése iránti elkötelezettsége, elhatározta, hogy az egyesület tevékenységét megújítja.

Az egyesület múltja, jelene és jövője kapcsán beszélgettünk Dr. Dulin Jenővel és Dr. Ugron Gáspár Gáborral.

Két hónap telt csak el az egyesület megújításról határozó közgyűlés óta, és máris sok az eredmény. Mik a főbb célok és kihívások?

Dr. Ugron Gáspár Gábor:


Nagy öröm, hogy az elmúlt két hónapban egyre több tag csatlakozott hozzánk, köztük számos olyan versenyvitorlázó, edző, oktató, akik eddig is eredményes tevékenységet végeztek ,
szívügyük a hazai vitorlázás fejlesztése és velünk együtt úgy gondolták, hogy a Balatoni Yacht Club kiemelkedő múltbeli tevékenységét érdemes megújítani.

Külön öröm, hogy Berecz Zsombi, háromszoros olimpikonunk januárban az egyesület színeiben kezdte meg a Tokiói Olimpiára történő felkészülést, hatalmas intenzitással, a nemzetközi jó gyakorlatokra alapozva. Változatlan stábbal állunk mögötte, hogy a legjobbat tudja kihozni az elkövetkező négy évből. Az elmúlt olimpiai ciklus alatt közelről láttam, milyen emberfeletti munka jellemzi, szellemi és emberi tartással párosulva.

Zsombi egy igazi „gladiátor” , a szó legnemesebb értelmében és amit csinál, az a fiatalok számára óriási motivációt jelent. Mindig, minden körülmények között győzni akar. De Zsombi felkészülése mellett márciusban megkezdtük az ifjúsági versenyprogramot is, első körben a Laser Radial hajóosztályban, Arató Ricsi edzői közreműködésével, egy kiemelkedő versenycsapattal, Veisse Zolival,
Goldfinger Dióval, Rácz Bencével. Az első versenyen már túl is vannak a fiúk, ahol Goldfinger Dió a legjobb magyar versenyzőként korosztályos ezüstérmet szerzett U17 kategóriában, ami úgy gondolom, szép szezonkezdés.

Veisse Zoli tavalyi sikerei, az olasz bajnoki cím és a VB 7-ik helyezés szintén bizakodásra ad okot.

Megkezdtük a Laser 4.7 és Optimist versenyprogram szervezését is, valamint a kezdő vitorlás gyerektáborok előkészítését.

A Balatoni Yacht Club tevékenységét az elmúlt évtizedben Dr. Dulin Jenő elnök neve fémjelezte. Úgy gondolom, hogy példaértékű az a tevékenység, amelyet az elmúlt évtizedekben a magyar vitorlázás érdekében végzett. Nagy örömmel fogadta lelkes csapatunkat és támogatja az új kezdeményezéseinket.

Érdemes röviden összefoglalni azt a tartalmas múltbeli tevékenységet, amelyet az egyesület folytatott.



Melyek azok az eredmények, amelyeket az egyesület 105 éves múltja során elért?

Dr. Dulin Jenő:


A Balatoni Yacht Club 1912-es alapításakor a klub célja a vitorlázás népszerűsítése, biztonságosabbá tétele, a versenyvitorlázás lehetőségeinek megteremtése, az ifjúsági utánpótlás-nevelés volt. Az egyesület dinamikusan fejlődött, az 1930-as években már 1500 taggal rendelkezett és számtalan bajnoki és dobogós címekkel büszkélkedett különböző korosztályokban és hajóosztályokban. Nevéhez kötődik több vitorlás verseny megrendezése a Balatonon, köztük a máig élő Kenese Keszthely gyorsasági verseny (1921), vitorlás újság megjelentetése Magyar Yacht
néven (1921), az első utánpótlás vándordíj megalapítása (Kolossváry vándordíj – 1930), a balatoni vitorlázás infrastrukturális fejlesztése. Jelentős érdeme volt továbbá az 1930-as években a Balatoni Viharjelző Szolgálat megszervezésében.


Az egyesület számos klubházat, hajótelelőt emelt, többek között Aliga-Világoson, Balatonalmádiban, Balatonlellén, Balatonbogláron, Zamárdiban, Keszthelyen, Balatonfüreden, Siófokon, jelentős ingó és ingatlan vagyonnal rendelkezett.

Az egyesületet a második világháborút követően, 1949-ben feloszlatták, ingó és ingatlan vagyonát elkobozták, az egyesület a rendszerváltást követően 1991-ben jogfolytonosan újjáalakult. A
z újraindított egyesület fontos célja volt jogelődje hagyományainak ápolása, azonban messze nem tudott olyan aktív és sokrétű tevékenységet kifejteni, mint a jogelőd. Szükség volt a frissítésre, amely Gazsiék munkája által meg is valósul.  Külön öröm Gazsi személye, hiszen lendülete, tenni akarása, eddig a vitorlázás fejlesztése érdekében elért eredményei és társadalmi elkötelezettsége
a dédnagyapjáról, Ugron Gáborról szóló történetekre emlékeztet, aki nagyhatású sportember volt és jelentős érdemei vannak a magyar vitorlázás fejlesztésében.

Hogyan hat az ember életére, tevékenységére, céljaira az, hogy egy ilyen nagyhatású személyiség dédunokája?  Mi érdemes tudni Ugron Gáborról






a vitorlázás kapcsán




?

Dr. Ugron Gáspár Gábor





:




Kétségtelen tény, hogy Dédnagyapám




több egyéb tisztsége mellett




a Királyi Magyar




Yacht




Club és a Magyar Vitorlás




Yacht




Szövetség elnöke




ként






nagyhatású sportember volt. Számos eredmény kötődik a nevéhez,




amelyekre méltán lehet




ünk




büszk




ék




.




Az Ő




munkásságának emléket állítva




helyezett el emléktáblát




a Magyar Vitorlás Szövetség és Balatonfüred Önkormányzata a




b




alat




onf




ü




redi




BAHART kikötő előtti téren 2014-ben és




hoztuk létre például az




Ugron Gábor emlékdíjat, amelyet a Kékszalag legeredményesebb egytestű hajója részére biztosít




unk minden évben.

A vitorlázás fejlesztése számomra is fontos feladat, az MVM Sportegyesület vitorlás szakosztályának vezetőjeként az elmúlt hét évben




is




ezért munkálkodtunk. Fontos eredménynek tartom, hogy az elmúlt években egy gyakorlatilag ismeretlen,




30






tagból álló rekreációs klubból Magyarország egyik legeredményesebb, magas szakmai színvonalon működő, elismert egyesületét hoztuk létre. Különösen az utánpótlás-nevelés, a versenyrendezés és az olimpiai élsport az, amelyeknél a professzionális színvonal megteremtésére törekedtünk, úgy




hogy közben minden klubbal szakmai és baráti együttműködésben tudtunk működni és nem csábítottunk át senkit mihozzánk.

Az utánpótlás nevelés kiemelten fontos feladat, hiszen itt teremthetjük meg a jövő bajnokait, és az utánpótlás edzők ilyen tekintetben nagyon fontos feladatot látnak el, t




á




mogatásuk, fejlesztésük elengedhetetlen.




Rutai Istvánnal




közösen




ezért alapítottuk meg




Tímár Péter emlékére




Timu




Emlékdíjat




,






amit a legeredményesebb utánpótlás versenyző edzője kap meg minden évben.

A vitorlássport mellett több




más társadalmi szerepet is vállal




ok




, ezek közül a




Kárpát-medencei




magyarság érdekében




,




a






Rákóczi Szövetségben végzett




közel húszéves






társadalmi munka az, ami nagyon fontos feladat számomra




,




és




erős kötődéseim vannak a karitatív feladatok irányában




is, mint a szuverén Máltai Rend tagja. De az állami tulajdonú




E-Mobi




Kft




.




vezetőjeként aktív résztvevői leszünk a Balaton környéki




elektromobilitás




programnak is.

Mik a további célok, hogyan néz majd ki a Balatoni




Yacht




Club pár év múlva, ha minden a tervek szerint halad?

Dr. Ugron Gáspár Gábor





:




A feladatok




közül mindenképp említést érdemel






Berecz Zsombor Tokiói olimpiára történő




magas szintű




felkészítése




. Célunk, hogy egy olyan professzionális felkészülési programot biztosítsunk




Zsombi




számára, amely




alapja lehet a későbbiekben egy élversenyző és olimpiai programnak




.




Szintén fontos a sportolók




számára egy későbbi




életpálya modell előrevetítése.

Célunk továbbá egy t




öbbszintű utánpótlás-nevelő vitorlás program megvalósítása, amelynek az egyesület korábbi tevékenységében is nagy hagyománya




volt




.




Fontos




cél a




v




ersenyrendezési tevékenység




is




, a magas szakmai színvonalra törekvés mentén, olimpiai és nagyhajós osztályokban egyaránt.

Dulin






Jenő




mint tiszteletbeli elnökünk garantálja, hogy




továbbra is fontos feladatunknak tekintsük a




hazai vitorlás hagyományápolás




t




és vitorlás történelemkutatás




t




,




hiszen




magyar vitorlázóként




van mire büszkének lennünk.

Kattintson a képre a nagyobb méretben történő megjelenítéshez!

Forrás: Balatoni Yacht Club, dr. Ugron Gáspár, dr. Dulin Jenő, Berecz Zsombor

Engedjétek meg, hogy picit korábbról kezdjem a beszámolót. 2010-ben Malcesine-ben a legjobb európaiként nyertünk – a mindig nyílt – EB-n. Éreztük, hogy minden nagyon összejött. A régi hajónkból és magunkból is 120%-ot hoztunk ki. 2011-ben aztán Majthényi Matyi kiszállásával szétesett a csapat. Szépfy Zsombi és jómagam nem akartuk abbahagyni, túlságosan megszerettük ezt az osztályt. Nem volt könnyű a feladat, betölteni az űrt a hajón, és a felszerelésen is újítani kellett. Két év telt el és két próbálkozás kellett mire aztán egy pünkösdi regattán feltettük kérdést Német Botinak, hogy nincs-e kedve csatlakozni. Szerencsére volt. 2014-ben egy sérülés miatt sajnos sokat kihagytunk, de 2015-ben teljes erővel estünk neki a szezonnak. Az EB-n semmi nem jött össze, de nem csüggedtünk. Felcsillant egy lehetőség, hogy a hajótestet egy újabbra cseréljük, le is csaptunk rá. A szezon utolsó versenyén már újra nyertünk futamokat és a dobogón végeztünk.

2016-os szezonra új névadó támogatóra találtunk a be light! Kft. személyében. Az új szerzeményünket felújítottuk, illetve inkább újraépítettük Lovas Peti segítségével. Gyönyörű lett!! Az elmúlt két év alatt összevásárolt dolgokkal újra ütőképes felállásban néztünk a szezon elé.

Az első Grand Prix Müchen mellett Ammersee-n került megrendezésre. Itt is második helyen végeztünk pár ponttal lemaradva, de boldogan jöttünk haza. Éppen csak elkészült a hajó, edzeni, állítani nem tudtunk a verseny előtt, így ezeket élesben tettük meg, sikerrel.

A második GP a Garda tavon – Campione-ban volt. Itt megint második helyen végeztünk, az utolsó futamon ment el a győzelem. Aznap hármat kellett nyernünk, hogy utolérjük az élen a németeket. Első két futamot simán hoztuk (Időközben meglett az állítás), a harmadik futamot is végigvezettük egészen az utolsó bolyáig, ahol egy csomó került a spishottra ami elég is volt a nyakunkban loholó németeknek hogy megelőzzenek és megnyerjék a versenyt. A jó hír hogy grand prix összetettben viszont az élre álltuk.

Ezek után elérkezett az EB ideje. A tavalyi évhez hasonlóan idén is Torboléban került megrendezésre, csak most nem érkezett konténer tengerentúlról. (Az ozzi és kiwi egységek inkább Fiji szigetén versengenek épp a napokban) Így felcsillant a lehetőség hogy az abszolút győzelemért járó kupát is elnyerjük. A tízhajós mezőnyben ellenfelek a tengerentúliak nélkül is akadtak szép számmal: két erős Német egység – Eurolink és Magic Marine akik a két korábbi GP nyerték, a mindig erős Dánok – Original Chia, és a kétszeres EB győztes Angol csapat – Haier-Black Dog.

Első napon klasszikus Torbole időjárás, tűző nap és 18-22 csomós termik. Egyértelműen kis rigg, na ezzel még nem vitorláztunk idén. Három futam volt, 2-6-2 helyeket futottunk. A második futam utolsó hátszelében valahogy kiugrott a felső vantni a szálingból, nem kis riadalmat okozva, csoda hogy nem tört el az árboc a bliszter alatt. Gyorsan le is kaptuk a golyót és anélkül vánszorogtunk be a célba. A másik két futamban második helyeket futottunk nagyon szoros befutókkal. Német barátaink – Eurolink viszont erősen bekezdtek egy 1-2-1-el. Nagyon nem stimmelt az állítás, másnapra új forestagot is csináltunk.

Második nap, nulla szél. Ez még gyorsan eltelt, mindig van mit szerelni, fejleszteni egy skiffen.

Harmadik napon sem volt szerencsénk a széllel, így továbbra is azonos ponttal a harmadik helyen várakoztunk egyre türelmetlenebbül.

Negyedik napon korai kelés várt ránk. Kellett a futam, így a reggeli szelet nem hagyhattuk ki. Három futamot csináltunk végig nagy riggel, annak is a felső határán. Szeretjük az ilyen kondíciókat, gyorsak vagyunk benne. 3-1-3 helyeken futottunk. A harmadik futamban sikerült vezető helyről felborulnunk, ami bosszantó volt. Dánok mentek nagyot, elénk is ugrottak. Maradtunk a harmadik helyen, de az első csak három pontra volt. Számolgattunk, ettünk egy szendvicset és kezdtük a tavat a hegyeket és a felhőket fürkészni, hiszen megjött a délutáni termik és még két futam várt ránk. Sütött a nap egyre erősödött a termik, de északra és nyugatra felhős volt az ég. Amikor beúszott egy felhő a tó fölé azonnal gyengült a szél. Pont határon volt a két rigg között. (18as skiffnek két komplett riggje – árboc és vitorlázat – van, egy erős, egy gyenge szélre) Elkezdődött a szokásos varia. Mi kivártunk amíg szép lassan az egész mezőny átszerelt kis riggre. Visszaöltöztünk és közben egyre biztosabbak voltunk abban, hogy maradunk a nagy riggel, jó nehezek vagyunk és különben is kockáztatni kell a győzelemért. Végül a Magic Marine vállalta be rajtunk kívül a nagy rigget. Két kemény futam következett, kreutzban jobb volt a kis rigg de bőszélben fizetett a nagy. Az első futamot végigvezettük, behúztuk. A második futam utolsó körére érkeztek meg a felhők, addig küzdöttünk rendesen, de azt is megnyertük! Eurolinknek az első futamban összecsuklott az árboca – ők sajnos kiestek mindkét futamból és az EB címért folyó küzdelemből – nagyon sajnáltuk őket. A nap végére első helyen álltunk 4 ponttal a második dánok előtt és 14-el a harmadik előtt, de még nem volt vége.

Ötödik – utolsó nap – megint korán kezdődött, nem volt jó az előrejelzés. A reggeli szélben bizakodott a rendező, de nem érkezett meg. Kilenctől hosszú várakozásba kezdtünk, végül az utolsó lehetséges kimenetel előtt negyed órával, kettőkor vízre szólítottak. Két gyengeszeles futam várt ránk, ami nem az erősségünk. Dánok erősen kezdtek második helyen futottak be, mi negyediknek.

Utolsó futamra egyértelmű volt a taktika: elvinni a dánokat Kenyába. Rajtnál el is kezdődött a kakaskodás, amiből mi jöttünk ki jól, ők visszamentek korai rajt miatt. Innen már nem tudtak felkapaszkodni, mi pedig a harmadik helyen futottunk be. Ezzel megnyertük a EB-t!!!! Második helyen a Dánok – Original Chia végzett. Harmadik helyért három hajó versengett az utolsó napon, közülük a német Magic Marine lett a legjobb.

Nagyon boldogok vagyunk, ezzel az eredménnyel újra feltankoltuk magunkat pár nehéz évre.  Következő verseny összel – az utolsó Európai GP Angliában Poole-ban kerül megrendezésre. Reméljük onnan a GP összetett győzelemmel térünk haza!

Köszönttel a támogatóinknak: be light! O’neill