A Sydney-Hobart verseny mostanában furcsa változásokon megy keresztül. Amíg az előző versenyeken a mezőny mérete lényegesen csökkent a 2003-as versenyre két, több millió dolláros hajó épült lényegében csak azért, hogy megnyerje Ausztrália leghíresebb nyílt tengeri versenyét.
Végül a radikálisabb építésű Don Jones által tervezett Skandia bizonyult 14 perccel jobbnak a Stuart Thwaite Brett Bakewell-White által tervezett Zanánál.
A Skandia tervezője Don Jones nyugdíjazása előtt az energiaiparban majd az élelmiszeriparban dolgozott, és csak miután nyugdíjba vonult akkor döntött a hajótervezés mellett. Elsősorban 40 láb körüli hajókat tervezett és hajói a Melbourne-Bass szoros érában kellően sikeresnek bizonyultak.
Eredetileg úgy volt, hogy Jones végzi a mérnöki munkákat az új Skandián, amíg más hajóépítő mérnöki cégek versenyeztek a tervezésért. Jones méréseket végzett számos, a Grant Wharington (a tulaj) által keresett, a Skandiához hasonló nagyságú hajón és eközben már durva vázlatokat is készítettek. „Egyetértettem azzal, amit ő akart”- mondja Jones. – „Így eljutottunk oda, hogy tudtuk, milyen hajót szeretnénk tervezni és ő úgy határozott, hogy én tervezhetem a hajót és végezhetem a mérnöki munkát is.”
Jones úgy gondolja, hogy a mérnöki munka jóval hosszabb ideig tart egy olyan hajón, mint a Skandia, mint a tervezés. „Míg a hajó tervezése abszolút kritikus, a munkaórákat nézve sokkal kevesebbet töltünk vele, mint a mérnöki munkával. Például az árboc tervezése óriási munka volt, mivel nem tudtuk megvásárolni, amit szerettünk volna, kézzel kellett terveznünk. Senkinek nem voltak meg a megfelelő eszközök ahhoz, amit kellett volna csinálnunk. Így én terveztem meg az árbocot és a hozzá tartozó szerelvényeket, és az árbocprofilt, a szerkezetet és a rigget.”
Ahhoz, hogy olyan hajót tervezzünk, ami megnyeri a Sydney-Hobart versenyt, az kell, hogy a hajó maximum 1,61-es IRC besorolást kapjon. Innentől kezdve már csak a tervezési paraméterekkel való bűvészkedéssel lehet elérni a leggyorsabb megoldást.
„Grantnek szerintem is igaza volt, amikor a lehető leghosszabb hajót akarta kihozni a tervből, ami még belefér a kategóriába, így a gyengébb szelek esetén is elég vitorlát tud hordozni.” – magyarázza Jones. – „Amikor már megvan a besorolás határa, és a hagyományos utat követjük,– építhetünk egy ötszálingos rigget és spinnakerboomal, de az lesz a vége, hogy egy rövidebb hajót kell építeni. Szóval az ok, amiért a hajónak kétszálingos árboca van, nagyobb árbocprofillal, nagyobbal, mint ha öt szálingja lenne egyszerűen az, hogy így nagyobb hajót tudunk építeni.” Összehasonlításul a Zana-nak modern ötszálingos riggje van, de nem tudja használni a mozdítható ballasztját
Egy alapvető különbség a 100 lábas és a 40 lábas hajó tervezése között az, hogy a nagyobb hajónak nem fúj erősebben a szél, ezért az eredményt számottevően befolyásolja a test sebessége.
„Mivel könnyű stabilitást elérni, az ember hajlamos keskenyebb hajót építeni, amelynek kisebb a hullámokkal szembeni ellenállása, így a nedvesített felület ellenállása mindenek felett fontosabb lesz” –teszi hozzá Jones, a Skandia tervezésében rejlő logikát magyarázva. Ahhoz, hogy csökkentsük a hajótest vízzel érintkező részét, inkább gömbölyű, mint szögletes víz alatti részt kell építeni, de ennek nincs nagy stabilitása. De ha billenthető tőkesúlyt használunk, minden egyensúly- és stabilitásprobléma meg van oldva. A gömbölyű hajótest tengerbarátabb is, mint a szögletes forma.
Mindezek eredményeképp a Skandia 30m (98láb 5inch) hosszú, 5m széles a legszélesebb pontján. Összehasonlításképpen a Bols-nak 6 méter a szélessége, de ez nem fér bele a Hobart verseny besorolásába.
Billenthető tőkesúlya van, de az Open60-asokhoz és a CBTF (mint a Wild Oats) hajókhoz viszonyítva a billenthetőség szöge kisebb. Hogy beleférjen az 1,61-es besorolásba és a 10 fokos statikus szög-szabályba, mely az ausztrál és új-zélandi versenyeken van érvényben, a billenthetőség 14-15 fokra van korlátozva. A billenthető tőkesúlyos hajók nem férnek be az IMS-besorolásba, de az IRC-be igen.
folyt. köv.