Bőszélről beszélünk akkor, ha hajó hossztengelye a széliránnyal 90 fokot vagy annál is többet zár be. A vitorlák általában ilyenkor sokkal hasasabbak, mint negyedszélben – ahogy egyre tompábban haladunk, de a szkeptikusok kedvéért elmondanánk, hogy tudunk olyan hajók létezéséről (pl.: skiff, pár többtestű hajó), amelyek mégsem használnak túl hasas vitorlát, mivel olyan gyorsak bőszélben is, hogy a látszólagos (relatív) szél miatt rákényszerülnek vitorláik behúzására és a sokkal laposabb vitorlákkal is jóval nagyobb sebességet, teret nyernek bőszélben.
Bőszélben történő haladás esetén általánosságban az is elmondható, hogy az élköteleket, vagyis az albát, alsó élt és az első élt lazábbra kell engedjük. (A vitorlák nyitottabbak hátszélben, mint félszélben és cirkálószakaszban.) Ezáltal lesz hasasabb vitorlánk. Ennek mértéke függ a szélerősségétől, mennyire egyenletes az, a hullámviszonyoktól és természetesen a haladási iránytól. Emellett a vitorlarendszer és hajó egyensúlyi pontja előrébb kerül. Leejtésnél pedig határozottan kell ebben segítenünk a hajónak, akár testünkkel is (nyílván, ha nem elenyészően kicsi testsúlyunk a hajóéhoz képest). Ebben a folyamatban (leejtés) segít a hajó luvba billentése is és ebből már kitalálható, hogy élesedésnél fordítva célszerű eljárnunk, a hajó leebe dől kissé.
Nagyhajóval alapvetően bőszelezni jó dolog, mert gyorsabban haladhatunk, mint cirkálószakaszban – főleg félszélben (persze a hullámok néha megbillenthetik, ami nem is olyan kellemes). Itt a szél változásait kevesebb munkával is lereagálhatjuk (pl.: nyitottabb vitorlák révén kevesebbet kell shottolnunk). Feltéve, ha nem csinálunk magunknak pluszmunkát azzal, hogy felhúzzuk a hátszélvitorlát, és jól beállítjuk a többi vitorlát is. Ami alapvetően a lényege lenne a bőszeleknek.
Ejtsünk le annyira, hogy érdemes legyen egy hátszélvitorlát felhúzni (természetesen azokra a hajókra gondolok, amely rendelkezik ilyennel). Innét már érdekes lehet a dolog. Spinnakerezni lehet élesen és tompán is – cirkálószakaszban azért nem. Onnét tudhatjuk, hogy túl élesen akarunk spinnakerezni, hogy a szétfeszített alsóélű hátszélvitorlánk elsőéle kezd belobbanni és az egész vitorla lobogását és/vagy összeesését generálja. Az ilyen és ehhez közel eső haladási szögtartományban nyugodtan meg is szabadulhatunk garnitúránk ezen darabjától, mivel biztos, hogy nem hatékony a menet spinnakerrel.
De térjünk rá a hatékony menetre, mert ez a jellemző: Egy hasasabb vitorla sokkal jobban húz bőszélben, mint egy lapos kifeszített valami. Ezt nyugodtan ki is lehet próbálni. Ennek okáról fizikaórán kaphatunk bővebb felvilágosítást. Bizonyos hajókon a hátszélvitorla felhúzásával egyidőben megtörténik az orrvitorla bevonása, mivel az zavarhatja a jóval nagyobb és más formájú spi hatékony működését.
Bőszélben is fellép a dűznihatás a vitorlák között, amely a vitorlák összehangolt beállítása esetén működik megfelelőképpen (vagyis a nagyvitorla és a spi között). Ezért ismét kihangsúlyoznánk azt, hogy a vitorlákat együttesen kezeljük. Erős szélben, egy élesebb félszeles menetben kritikus lehet a hajó stabilitása szempontjából, ha a legénység ráhúzza a spit (lee szár behúz) a kiengedett nagyvitorlára, illetve ha nem engedi ki időben a spit, akkor attól – a nagyvitorla állításáért felelős ember – nem tudja kiengedni a legfőbb vitorlát és a kormányos megejteni a hajót ez fetrengéséhez vezethet. Az összhang kiemelten fontos a vitorlázásban.
A spihez jó esetben tartozik egy spibumm is, amely arra való, hogy spinnakerünk szélfelöli oldali halfejét a megfelelő magasságba kiemeljük – ezzel optimalizáljuk a vitorlák körül kialakuló széláramlást és hajónk sebességének növeléséhez is nagymértékben hozzájárulunk, valamint stabilizáljuk a vitorlát és közvetve a hajót is. Hol is ez a magasság? Ha nem élesen félszelezünk vagyis a spibumm nem feszül az orrmerevítőre és kijjebb húzhatjuk, akkor általános irányelvként a két alsó halfej azonos szintjét szokták meghatározni. Ezt a magasságot taktikai okokból megváltoztathatjuk, hogy élesebben (spibumm feljebb) vagy akár tompábban (spibumm lejjebb) haladhassunk az optimálishoz képest.
A spibumm a szél erősödésével emelkedik, majd egy bizonyos szélerő felett ismét lejjebb kell, hogy kerüljön. Amikor felnézünk a spinnakerre és azt látjuk, hogy a tetejénél egy jelentős felület már közel vízszintesen áll, akkor azon a felületen a szelet már nem hatékonyan használjuk kis és a spi már nem húzza megfelelőképpen hajónkat. Nagy szélben a stabilitás miatt is lejjebb kell engednünk a spibummot azért, hogy a vitorla súlypontja ne legyen túl magasan és elöl.
Bőszélben sem igaz feltétlenül, hogy a legrövidebb út a leggyorsabb. Egy korábbi cikkünkre utalnék vissza: „Hátszél – Bizonyos helyzetekben ezt hívjuk nem hatékony iránynak, mivel ahhoz, hogy elérjünk egy, a széltől és tőlünk távolabb eső pontot, ahhoz egyáltalán nem valószínű, hogy ebben a zónában vitorlázva jutunk el a leggyorsabban. Halzolásnak (Perdülésnek) nevezzük, amikor a hajó fara mutat abba az irányba, ahonnét a szél fúj, miközben a vitorla az egyik oldalról a másikra kerül. Ebben a zónában tehát a szél teljes mértékben hátulról érkezik, a vitorlák pedig teljesen ki vannak engedve úgy, hogy majdnem hozzáérnek a vantnikhoz – a vitorlák hozzá is érnek. Ekkor használjuk a hátszélvitorlákat, amelyek formája jóval ívesebb, mint a többi vitorláé.”
Figyelnünk kell a szelet és annak változásait, mind irányára, mind erősségére való tekintettel.
Minél erősebb a szél, annál inkább vitorlázhatunk a tényleges hátszél irányába, sőt akár kissé alá is. Ez utóbbit hívjuk falsolásnak, amikor a hajóval annyira leejtünk, hogy annak tengelye áthalad már a széltengelyen, de a vitorlát nem tesszük át – az egyensúlyi rendszer igencsak elvesztheti stabilitását, főleg a könnyű hajóknál; oldalmerevítők nélküli hajóknál pedig, annak tengelyéhez képest akár 90 foknál is jobban kiengedhetjük a nagyvitorlát (nem lobog), amely még mindig hatékony lehet a térnyerés szempontjából. Ilyenkor a vitorla hátsóéle lesz a belépőéle a szélnek és így az áramlás árbocnál elszenvedett veszteségeit is kiküszöböljük.
Gyenge szélben csak igen ritkán jön be a hátszelezés: Az élesebb bőszelek által jóval előbb elérhetünk egy pontot, mint ha simán levitorláznánk hátszélben a kiszemelt ponthoz.
Az hogy hogyan hátszelezünk még sok mindentől függ. Oda kell figyelnünk a szélre (fontos lehet a szél tendenciája is – erősödő vagy gyengülő), a hullámokra, és ha versenyben vagyunk, akkor a pályára, az ellenfelekre is. A taktikai részekre viszont később térnénk ki.
Valamikor, még a Földkerülő versenyek őskorában, az volt az elmélet, hogy nagy és nehéz hajókat kell építeni, mert attól lesz a déli óceánok nagy, hátulról érkező viharaiban a hajó tengerálló. Az anyagok fejlődésével és a sebesség hajszolásában szép lassan rájöttek, hogy a siklásra képtelen nehéz hajóformáknál az erők idönként hihetetlenül megnőnek és sok baleset okozói. A könnyű, lapos fenekű hajótest mely a hullámra könnyedén felül és megsiklik, sokkal tengerállóbb és stabilabb lesz az által, hogy az erők nem nőnek hatalmasra. Nem beszélve, hogy egy ilyen hajót mennyivel könnyebb ilyenkor kormányozni.