Nem volt minden fenékig tejföl az új hajók érkezése körül. Felidézzük mi volt a gond.




De kezdjük egy lépéssel hátrébbról, azok kedvéért, akik kevésbé járatosak a hajóépítés tudományában. A hajók építése során számos anyaggal kísérletezett az ember, ami megfelelhet a hajótestekkel szemben támasztott legfontosabb követelménynek: egyszerre legyen merev, ellenálló (pl. tengeri UFO-val – értsd azonosítatlan úszó tárgy – való ütközés esetén) és rugalmas (erre nagy szükség van, hogy a hajótest kiállja a hullámok okozta mindenféle törő-, csavaró-, szakító hatásokat). A történelem során kipróbált anyagok közül korábban a fa terjedt el, majd a vashajók nyertek teret a hajók méretének növekedésével.

A XX. században rájöttek, hogy ezt a két tulajdonságot (merevség és rugalmasság) különböző anyagok elégítik ki a legjobban, és ha ezeket lehetne kombinálni, akkor talán megtalálhatnák az „ideális” hajóépítő anyagot. Pl. Sir Francis Charles Chichester 1965-ben épített hajója, a Gipsy Moth IV. gyantával rétegelt fából készült. (Chichester azzal írta be nevét a hajózás történelmébe, hogy – éppen ezzel a hajóval – először kerülte meg egyedül a földet. Sir Robin Knox-Johstontól eltérően viszont nem megállás nélkül.)


A laminálás egyébként nem új keletű, gondoljunk csak a korabeli római, viking, vagy akár ókori egyiptomi hajókra, ahol egymást átfedő palánkok alkották a hajótestet.

Manapság a kedvtelési és sport hajók túlnyomó részben több rétegű üvegszál-műgyanta rétegelt anyagból, un. GRP-ből (üvegszál erősítésű műanyag) készül. Ennek lényege, hogy egy negatív sablon belső oldalára több rétegben egymás után felhordanak műgyantát és üvegszál rétegeket. Majd száradás (a gyanta térhálósodása) után az egész szerkezetet ki lehet venni a sablonból.

No, de térjünk vissza új, 70 lábas hajóinkhoz.

A próbák során kiderült, hogy a hajótest bizonyos pontjain a gyanta nem megfelelően lett a hajótest kialakítása során felhordva. Ez igen komoly probléma, hiszen a nem a tervezettnek megfelelő szilárdságú hajótest komoly veszélyforrás: van gyenge pontja! Márpedig itt is igaz, amit a láncokra szoktak mondani: egy hajótest olyan erős, mint a leggyengébb pontja.

A jó hír, hogy a GRP technológia rendkívül jól és viszonylag könnyen javítható. Azaz további üvegszál és műgyanta rétegek felhordásával eredeti, gyári minőségben javítható. Persze komoly mérnöki tudás kell hozzá, hogy kiszámolják és megmondják, hol és mennyi további anyagra van szükség a kellő megerősítéshez.

Sajnos a dolgok jelenlegi állása szerint a hajók tesztje és csatasorba állítása („behajózása”) több héttel meg fog hosszabbodni. A már leszállított 6 hajót Angliában, míg a többit Kínában, a Qingdao-i gyárban javítják.

Ez azt is jelenti, hogy némileg át kell ütemezni az utolsó tréningeket, amikor már mindenkinek az új hajókon kellene tréningezni. Ez persze nem kis logisztikai feladatot ad a szervezőknek, de nagy rutinnal biztos megbirkóznak vele.

Jó hír, hogy egyelőre, nem változik az augusztusra tervezett indulás, de biztosan besűrűsödnek a felkészítési feladatok az indulás előtti hetekre.

Az új 70 lábas hajók behajózásáról további képeket itt találtok.


KÉSÖBB

Mint korábbi híradásomban írtam róla, kiderült, hogy helyenként nem elegendő műgyanta került a hajótestbe a gyártás során. Megkérdeztem Justin Tailor-t, a Clipper versenyigazgatóját, hogy mit is jelent ez pontosabban, és hogy folyik a javítás.

Justin válasza részben megnyugtatott, de ugyanakkor el is gondolkoztatott.

Megnyugvásom abban leltem, hogy alapos ellenőrzésen esnek át a hajók. A szóban forgó hibát sem véletlen találták meg, hanem egy ultrahangos vizsgálat mutatta ki, aminek minden hajót alávetnek. Ez a vizsgálat mutatott rá arra, hogy a hajótestben vannak olyan helyek, ahol a tervezettnél vékonyabb a hajótest falvastagsága.

Elgondolkoztató volt, hogy ezek a helyek nem egy adott területre koncentrálódnak, hanem véletlenszerűen találhatók a hajótest felső pereme körül, ahol a hajótest és a fedélzet felső széle találkozik.



A hiba kijavítására megvannak a tervek, de ez mindenképpen lelassítja a hajók átadását, hiszen bizonyos felszereléseket (pl. elektromos berendezések) addig nem lehet beszerelni, míg a hibát nem orvosolják. A javítás, mondhatni, hagyományos technikával történik, a gyengébb részeket további üvegszálas műgyanta laminálással megvastagítják, megerősítik.

Sajnos a mostani rendkívüli hideg időjárás sem kedvez a javításnak, mert a műgyantás munkákat csak melegebb időben (vagy zárt, fűtött helyen) lehet végezni. (Alig fagypont feletti hőmérséklet március közepén, április elején szokatlanul hidegnek számít, nem beszélve a kicsivel északabbra, Közép-Angliát sújtó havazásról, hóviharokról.)

Összefoglalva, alaposan átnézik a hajókat, de azért nem fér a fejembe, hogy tudtak ilyen hajókat leszállítani a kínaiak, hisz ezt a gyárban kellett volna észrevenni.


Vajon milyen meglepetések várnak még ránk majd a verseny alatt, amit előtte nem vesznek észre?