Hogyan is készítik fel a Clipper résztvevőket a megmérettetésre. Álljon itt az részleteiben.

Ahogy mondani szokás, a „puding próbája az evés”. Igen ám, de mielőtt megehetnénk, meg kell érteni, hogyan csináljunk pudingot. Mielőtt arra gondolnátok, hogy szakácskönyvet akarok írni, vissza is térek a vitorlázáshoz…

Szóval, a versenyszervező 4 tréninggel hozza szintre a részvevőket, amik között – a 3 tengeri kiképzés mellett – van egy elméleti oktatás. Szándékosan, és némi szerencsével, sikerült úgy intézni, hogy először ezen vehessünk részt. (Pontosabban vehessek, mert Ádámnak az iskola miatt nem volt szabadsága, hogy részt vegyen, így hát rám vár a feladat, hogy megtanítsam neki a tanultakat.)

Bár hétfőn reggel kezdődött a tréning, nekem már vasárnap reggel el kellett indulni Sajnos mióta nincs magyar királyi légi flotta, azóta leginkább olyan járatok vannak (jobbára fapados társaságok), amik vagy nagyon korán indulnak, vagy olyan későn érnek Londonba, hogy praktikusan a reptéren kell aludni. Szóval vasárnap hajnali 4:00-kor ébredés, hogy időben kint legyek a 6:15-ös géphez. Én általában 1 órával előbb érkezek, hogy mindenre legyen időm. Meg is lepődtem, hogy az engem szállító (egyébként fapados) társaság már szállítja be az utasokat. Mindez persze azért van, hogy menetrend szerint induljanak és érkezzenek. Becsületükre legyen mondva, így is volt.

Ez persze rögtön bonyodalmakat okozott, mert – a magyar viszonyok között szocializálódott – emberfia, nem gondolja, hogy időben érkezik valahová. Szóval érkezés után érdeklődtem a helyi távolsági busztársaságnál, hogy mehetek-e korábbi járattal. Mondták, hogy mi sem természetesebb, mutassam a későbbi jegyem a sofőrnek, és ha felférek, mehetek. Így is tettem, és láss csodát, működött a dolog. Ezen felbuzdulva rögtön elkezdtem tervezgetni, hogy mit fogok csinálni a rengeteg idővel vasárnap délután, mivel hamarabb érek oda … No, ezt a dilemmámat gyorsan megoldották. Kik? Két erős természetű jelenség:

– az egyiket úgy hívják, hogy „procedúra”. Ez nagyjából azt jelenti, hogy „ne gondolkozz, csak csináld, amit mondanak”. Ezt a magatartást vette fel a londoni buszsofőr, amikor mutattam neki, hogy korábban érkeztem és már mennék is tovább Portsmouthba. (Ugyanis nincs közvetlen járat, sem busz, sem vonat a reptér és Portsmouth – majdnem uticélom – között.) A sofőr tágra nyílt, procedurális – értsd: nem gondolkozó – szemekkel rám nézett, mintha az kérdezné, hogy ismerem-e az órát; majd közölte, hogy az teljességgel lehetetlen, hogy korábbi járattal menjek, hacsak nem veszek másik jegyet. Az sem győzte meg, hogy elmondtam, hogy épp most hozott ilyen „lehetetlen” módon egyik kollégája a reptérről…, a szabály az szabály. Szóval visszatértem az eredeti tervhez és megvártam az 1 óra múlva induló járatot. Portsmouth felé közeledve már messziről lehetett látni, hogy valami nincs rendben, koromfekete volt az ég alja arrafelé.

– Igen, a helyi időjárás volt a másik, aki azt tanácsolta, hogy ne nagyon akarjak én semmit csinálni vasárnap délután Gosportban.

Gosport egy kis városka Portsmouth-szal szemben, 5 perc kompútra a Portsmouth-i buszpályaudvartól. Itt székel a Clipper, a versenyszervező. Szóval megérkezésemkor már szakadt az eső és mire – a néhány száz méterre lévő – szálláshoz értem, folyt rólam a víz (kívülről). Estefelé elálltak az égi csatornák és nem álltam meg, hogy ne tegyek egy felfedező sétát. Akit érdekel, a városkáról készült

képeket itt találja

.

WDS_LINK_PLACEHOLDER_29585600954cfc2d5827ffdc42170c23

Maga a kiképzés hétfőn reggel kezdődött. 11 „nebuló” (velem együtt) várta az okítást az iskolapadban. A nebulók kora kb. 30 – 60 év között volt, vegyesen nők és férfiak, többségük brit, de volt szingapúri, Kanadában lakó új-zélandi is, szóval nem én voltam a legmesszebbről. Ahogy az lenni szokott, az együtt töltött néhány nap alatt megismerkedtünk és már barátságok is kialakultak az emberek között. Jó csapat, mindenki más háttérrel: Volt köztünk gépészmérnök, technikus, élelmezési projekt menedzser, informatikus, biztonsági szakember, vendéglátós, újságíró …, szóval szinte minden, amit csak el lehet képzelni. Itt is igaz volt, amit az egész versenyről mondanak, hogy közel fele a részvevőknek nem vitorlázott ezt megelőzően. Egy közös viszont volt a csapat minden tagjában: az elszántság, hogy részt vegyenek a versenyen.

A tananyag roppant kiterjedt és érdekes volt. Bár jómagam több éve vitorlázok, mégis sok érdekeset tanultam. Elsősorban olyanokat, amikre eddig nem volt szükségem. Néhány a témák közül (nem elrettentésnek szánom):



Térképolvasás:

Én jellemzően komfortosan érzem magam egy térkép társaságában, de most realizáltam, hogy (lehet, hogy megszokásból) még talán egyszer sem olvastam el az apró betűs részeket. Ebből pedig mindenhol van a térképen bőséggel. Most már értem, mi-mit jelent és miért fontos. Pl. az egyik Clipper hajó a 09-10-es versenyen azért futott zátonyra – és süllyedt el örökre az óceán fenekére – mert nem kellő alapossággal tanulmányozták át a térképet és nem olvasták el a kisbetűs részt. (Itt jegyzem meg, hogy az angolnak két külön szava van a szárazföldi (map) és a hajózási térképre (chart), és aki ezeket összekeveri, kiültetik a tréningen a sarokban, szégyenpadra. Komolyan. Ezzel csak arra akartam utalni, hogy a hajózási térképek jelentősen eltérnek a közúton megszokott térképektől, mert mindent, ami az utakon közlekedési jel, tábla, lámpa, stb., a vízen a térképeken kell feltüntetni.)



Helymeghatározás, irány meghatározása

(valós-, mágneses-, kompasz irány, ill. ezek közötti összefüggések). Nem fárasztalak benneteket a részletekkel, de amit esetleg fixnek gondoltok egy térképen (pl. milyen irányba kell hajózni A-ból B-be), az évről évre változik. No, nem A vagy B vándorol, hanem a mágneses pólusok a földön, és mivel jellemzően egy mágneses irányt mutató iránytű (hajós nyelven kompasz) alapján kormányozzuk a hajót, ezért ez az irány is folyamatosan változik. Vannak olyan helyek a földön, ahol évente több fokot! Szóval, ha pl. előveszünk egy néhány éve kiadott térképet, ami alapján pl. északra gondoltunk volna indulni (ha nem olvassuk el az apró betűs részeket), könnyen lehet, hogy most az iránytűnk keleti szektorát kell követnünk.

– Most használtam először

Portland plottert

. Jópofa dolog és legalább két vonalzót helyettesít!






Árapály számítás

: Erre eddig nem nagyon volt szükségem, nem okoz gondot az Adrián (a Balatonon meg mégúgy sem), viszont ha elgondolkozok rajta, hogy vannak olyan helyek, ahol a vízszint apály és dagály között 16 !!! m-t is változhat, akkor érdemes elgondolkodni a problémán. Csak viszonyításként, ez a vízszintmozgás Gosportban 3-5 m között van! Ha van Almanach-unk (amit évente meg kell venni), akkor mindent tudunk. Gyakorlatilag előre ki van számolva, hogy a világtengerek bármely pontján adott nap adott percében mekkora a vízállás (vagyis hát az ebben meglévő adatokból nekünk kell kiszámolni, de nem olyan bonyolult, mint gondolhatnánk). Szenzációs! A szomszédos kép a tréning utolsó napján készült Portsmouth-ban, apály idején.



Áramlások:

Itt az árapály jelenség miatt bekövetkező laterális vízmozgásokra gondolok. Maga az árapály jelenség és annak jelentősége világos volt számomra, de nem gondoltam volna, hogy e miatt akár olyan vízáramlások lehetnek pl. folyótorkolatokban, csatornákban, hogy bizonyos helyzetekben akár nem lehet kihajózni (vagy behajózni) az erős ellenáramlások miatt.



Bóják:

Ezeket elég jól ismertem eddigi tapsztalatomból, de azért meglepett hogy a világon két különböző bólya (és fény-) rendszer van: egy, mondjuk úgy európai, és egy amerikai. A kettő között – leegyszerűsítve – csak annyi különbség van, hogy az európaiban jobb oldalon van a zöld szín és baloldalon a piros, míg az amerikaiban fordítva. Jópofa, nem? Pl. mikor egy kikötőbe próbálunk este, sötétben behajózni és csak egy zölden világító bója ad irányt ….



Zászlók, nappali és éjszakai jelzések, hangjelzések:

Érdemes megtanulni, pl. ha elgondoljuk, hogy tejködben vitorlázunk, és ködkürt jelzésekből kell tájékozódni, hogy van a közelünkben és mit csinál. (A köd egyébként nem ritka dolog a tengeren. Alapvetően különbözik a szárazföldi ködtől, mert míg azt a napsütés feloszlatja, addig a tengeri köd egyre sűrűbb lesz a naptól. Egyedül a szél a tengeri köd ellenszere.)



Tengeri közlekedési szabályok (IRPCS):

Pl. kinek van elsőbbsége a tengeren, ha egymást keresztező hajók esetén fennáll az ütközés veszélye. A válasz, senkinek. Leegyszerűsítve: a tengeren senkinek sincs elsőbbsége; van elsőbbséget adó hajó és „vigyázva továbbhaladó” (KRESZ terminusban ez utóbbinak lenne elsőbbsége), de ez utóbbinak is kötelessége kitérni és elkerülni az ütközést, ha az elsőbbséget adó nem tesz kötelezettségének eleget.



Biztonság a tengeren, ill. biztonsági/mentő felszerelés:

Ez a téma olyannyira kiemelt fontosságú a Clippernek (ez azért megnyugtató), hogy mindenkinek vizsgát kellett belőle tenni és ezt képzettséget igazoló (angol) királyi tengerészeti diplomával jutalmazzák. Olyanokat kell megtanulni, hogy hogy kell elhagyni a hajót, ha süllyed (ezt gyakorlatban is elsajátítjuk később tengeri tréningen), hogy mentsük ki a vízbe esetteket, hogy hívjunk segítséget, hogy „foltozzuk” be a hajót, ha léket kap, hogy építsünk „átmeneti” árbocot, ha eltörik, …





Meteorológia:

számomra ez volt a legérdekesebb téma. Sajnos rengeteg mindent vettünk, de nem tudtunk elmélyedni a témákban. Tanultunk a főbb széljárásokról, áramlatokról, a Coriolis hatásról (érdemes utána nézni, roppant érdekes és sok mindent megmagyaráz!). Most már tudok szinoptikus térképeket olvasni, értem mik a hideg-meleg frontok, sőt az okklúziós frontról is tudom mi fán terem.

– Viharok, hurrikánok, ciklonok, tornádók, monszun, tájfun és társaik.

– Most tudtam meg, hogy hol van gyermekkorom kedvenc természetfilm sorozatának, a Cousteau kapitánynak, az egyik kedvenc helyszíne, a Sargasso-tenger, aminek nincs szárazföldi partja.



Tanultunk elektronikus navigációt

(GPS) és társait (radar, EPIRB, SART, AIS, ECS, ECDIS,…). Ez volt talán a legkevésbé új számomra, de itt is volt, amit most tanultam.

– Volt némi

gyakorlati oktatás

a hajókon, pl. navigációs állomás, alapvető karbantartások (pl. hogy kell szétszedni és karbantartani egy csörlőt. Erről képeket itt találtok.), különböző vezetékek a hajón (elektromos, víz, gáz, stb.), kötélzet, kötelek, …


A teljesség igénye nélkül készült a fenti lista (mindösszesen 5,5 nap oktatásról), hiszen nem akarok a türelmetekkel visszaélni. A lényeg, hogy nagyon sokat tanultam, és mi lehet egy tréningen ettől fontosabb.



No és persze, olyan emberekkel ismerkedtem meg, akik közül lehet, hogy néhánnyal egy évet pár méter távolságra összezárva fogok tölteni az életemből…

Röviden ennyit az elméletről, ha részletekre vagytok kíváncsiak, kérdezzetek, szívesen veszem. Március 29.-étől kezdődik a gyakorlati képzés, ahol reményeim szerint ki tudjuk nagy gonddal összegyűjtött felszerelésünket próbálni. Izgalommal várom, és majd tudósítok.


Fotó: Bacsó Tibor



Forrás: http://www.clipper.bacso.hu/