Napsütés, tengerpart, bevásárlások és festői szépségű helyek az Adrián

Valószínűleg keresve sem találnánk olyan embert, aki ne örülne a szabadságnak. Mindnyájan vágyunk rá, egyaránt a felnőttek és a gyerekek is, akik számára a szabadnapok a vakáció egy részét jelentik. Mindenkinek szüksége van a pihenésre, ahol egy időre megszabadulhatunk a mindennapi kötelességektől és gondoktól.

A szabadságunkat különböző módon tölthetjük el, hiszen mindnyájunkat valami más vonzz és mások az elképzeléseink a szabadság napjainak az eltöltéséről is. Egyesek az aktív pihenést kedvelik, utazás, más országok megismerése vagy sportolás formájában. Mások a tengert és a tengerparti pihenést részesítik előnyben, és olyanok is vannak, akik új kalandokat keresnek, pl. hajózás formájában.

Vannak olyan helyek, ahová a turisták sem repülővel, autóbusszal vagy autóval sem tudnak eljutni. Ha szeretnének ilyen helyekre eljutni, a legjobb választás a hajón, tengeri úton való megközelítés. Horvátországban számos gyönyörű és varázslatos helyet találunk, amelyeket azonban csak tengeri úton, hajós utazással érhetünk el. A horvátországi hajókölcsönző egész évben várja az érdeklődőket.

Szabadság a történelem jegyében

Számos turista azért utazik az Adriára, mert itt a hajók, jachtok és vitorlások gazdag kínálatát találják, így bátran belevághatnak az új élmények és kalandok megszerzésébe. Ki utasítana vissza egy ilyen remek lehetőséget? Egy szabadság, amely ideális szerelmespárok, baráti társaságok részére, de kiváló gyermekes családok részére is. Mi többet lehet kívánni?

Ha szeret hajózni, nem kell hogy csak álmodjon róla. A vitorláshajó bérlése valósággá változtatja az álmait és a vágyait. A hajóbérlés iránt nagy az érdeklődés és elérhető áron Ön is részt vehet egy szép Adriai tengeri kiránduláson.

Számtalan példa mutatja, hogy az Imoca-k ilyenek. Csak jusson eszünkbe pl. amikor Mike Golding elvesztette a tőkesúlyát a befutó előtt egy nappal egy korábbi Vendée Globe-on, mégis be tudott futni.

Nem volt ez máshogy Alex Thomson és Neal Macdonald esetében sem. Történt ugyanis, hogy pár nappal a Transat Jaques Vabre verseny rajtja után, már valahol a Kanári-szigetek fölött a zsír új Hugo Boss nekiment valaminek és félig-meddig leszakadt a tőkesúlya. Alex és Neal egy kicsivel később rájött, hogy a tőkesúly, ami már csak a hidraulikus hengereken csüngött, szétveri a hajót, ezért nekiálltak levágni. Több órás manőver volt ez. Miután sikerült megoldaniuk, feltöltötték a ballaszttartályokat és nekiláttak menekülési kikötőt nézni. Hozzájuk legközelebb a Kanári-szigetek voltak, de pechükre pont onnan fújt a szél, ezért úgy döntöttek, hogy elvitorláznak a Zöld-foki-szigetekre.

Hogy mennyire jó hajó az IMOCA, az mutatja, hogy tőkesúly nélkül leküzdötték az utolsó 300 mérföldet másfél nap alatt és már biztonságban várják a csapatot a Zöld-foki-szigeteken.

Az elmúlt 90 évben a Sparkman & Stephens 2800 design-t készített. Ideértve mindent, a daysailereken keresztül a motoroshajókig és a katonai hajókig. 12er, 6er, J yacht mind szerepelt a munkáik között. A 90 év öröksége folytatódik a jelenlegi tervezőkkel és yachtkereskedőkkel széles körűen nemzetközi szinten is.

Híresebb hajóik: Ranger, Intrepid, Lionheart. Persze a teljesség igénye nélkül.

A cég weboldala

kodkupa_abszolut

kodkupa_osztaly

A versenyen vitorlás versenyt fényképező, professzionális fotográfusok indulhatnak a világ minden tájáról. Három díjat osztanak ki:

A fődíj a Mirabaud Yacht Racing Image , melyet nemzetközi vitorlás szakértők csoportja és a fotográfia iparág képviselői ítélnek oda.

A Yacht Racing Forum Award nyertesét a World Sailing éves konferenciájának 700 delegáltja és a Yacht Racing Forum 300 küldöttje válassza ki. A 20 legjobb kép kiállításra kerül mindkét konferencián.

A “Nyilvános Díjat” pedig internetes szavazás útján ítélik oda. Ez voltaképpen egy közönségdíj, melynek célja a fotósok jelenlétének erősítése és a tartalmak általános értéknövelése a közösségi hálón. A fotósokat arra ösztönzi, hogy osszák meg és népszerűsítsék fotóikat. Ez a díj a fotó minőségén túl a fotós és műve támogatottságát is értékeli.

Természetesen idén is ott vannak a  magyar fotósok:

Török Brigi

Szűcs Balázs

Szűcs Ábel

Cserta Gábor

A legjobb, amikor az ember csinálja és az inspiráló szituáción szénné röhögi magát. Természetesen az élet hozza a szitukat, ami egyrészről szomorú, másrészről nem születhet mindenki kormányhosszabbítóval a kezében, rajtam kívül.

Íme a címlapok:

Bár a két heti összefoglalóból kicsit kicsúsztunk, de új támogatónk tiszteletére és hogy egy ütős hírrel kezdjük ezt az új szolgáltatásunkat, ezúttal kicsit régebbire nyúlunk vissza.

Kezdjük a balatonföldvári Repülő Hollandi Eb-vel, ami több szempontból is újdonság volt. Olcsiék először nyertek nagy nemzetközi versenyt itthon – és győzelmük egyben a hatodik Európa-bajnoki címüket is jelentette.  Jó szél és remek rendezés volt leginkább jellemző a hétre.

Született egy új Kenese-Keszthely abszolút rekord. Horányi-Névy András kite foillal két percet javított a fennálló rekordon. Az új rekord 55 perc.

Ausztrália nyerte a SailGP versenysorozatot, ahol már csak a Japánok voltak az ellenfeleik a végére. Csupán 17 cm-en múlott, hogy megnyerték az 1 millió USD-t egy merész manővernek köszönhetően.

Európa GP-t nyert 18lábas skiffben a BeLight! Sailing Team: Ujhelyi-Gáspár Miklós, Németh Botond és Szépfy Zsombor. Az utolsó versenyen Angliában ugyan nem jött ki a fiúknak a lépés, de helyezésük még így is elég volt az összetett győzelemhez.

A szörfös Cholnoky Sára olimpiai kvótát szerzett RS:X női osztályban, a garda-tavi Torboleban. Már a második nap kiderült, hogy megvan a kvóta, amikor bejutott az arany csoportba.

Készítettünk egy képes összefoglalót az idei év legjobb nemzetközi eredményeiről. Íme:

Litkey Farkas, Joó Kristóf és Németh Pepe Soling Világbajnok lett a Franciaországban. A Varjas Sándor – Kovácsi László – Meretei Gábor egység ugyanitt hatodik helyen végzett.

Sikeres Európa Kupát rendeztek a Balatonfüredi Yacht Clubban. A 29er osztály első nemzetközi versenye volt itthon. A Jeney -De Jonghe páros kimagasló fölénnyel nyerte a regattát.

Véget ért a TP52-es osztály idei versenysorozata. Az utolsó versenyen angol győzelem született, de a Super Series első helyét az Azzura érdemelte ki.

A Skandináv IOM Bajnokságon három magyar hajó képviselte színeinket. A legjobb magyar versenyző Forrai Csaba lett a 9. helyen.

Talán a szezon legkeményebb versenyét is megrendezték. A Fa Nándor alapította Egyszemélyes Tókerülő Versenyt. Lillik Ákos nyerte 16 óra 4 perc 54 másodperces idővel.

Hosszas halasztgatás után két héttel az eredeti időpont után elrajtolt a Minitransat. A 87 darab 6,5 méteres hajó első megállója Las Palmas, Gran Canaria.

Az elmúlt hónapban elkészült mind a négy potenciális America’s Cup csapat új hajója. Az új, csúcstechnológiás hajók irányában rendkívüli az érdeklődés. Íme egy kép a 4 hajóról. 4 teljesen eltérő koncepciót és formavilágot képviselnek. Vajon melyik fog a legjobbnak bizonyulni? És milyenek lesznek a második hajók?

Lezajlott a matuzsálem korú starok világbajnoksága vagyis a Vintage Gold Cup. A harmadik alkalommal megrendezett versenyen kivételesen nem Paul Cayard nyert, hanem a norvég Eivind Melleby. A 26 indulót felsorakoztatott versenyen való részvétel feltétele volt a felújított fa hajó.

Sikeresen megrendezésre került a Dragon és Folkboat Bajnokság. A kiváló szélviszonyokban tízből mind a tíz futamot meg tudták rendezni Tihanyban. Dragonban a Gömbös Lóránt kormányozta Nyári Mikulás nyert, míg a Folkboat bajnok a Natalie (Kovács János)

A tíz kiírt futamból tízet sikerült megtartani a vasárnap zárul Getronics Dragon és Folkboat Országos Bajnokságon. 16 Dragon és 9 Folkboat vetélkedett a bajnoki címért, a vízen a kiváló rendezés, a parton pedig a vendéglátás tette feledhetetlenné a versenyt. Mindkét osztályban rendkívül éles küzdelem folyt az első helyért, Dragonban végül a Gömbös Lóránd vezette Nyári Mikulás lett a bajnok, Folkboatban pedig a Kovács János kormányozta Natalie.

Szeptember 26-án csütörtökön délután kezdődött a verseny, amelynek első futamát még 12-15 csomós északnyugatiban rendezte a Beliczay Márton vezette THE-s rendezői gárda. Ez a szél a futam végére azonban elfogyott, és rövidesen átadta a helyét annak a 6-8 csomós délnyugatinak, amely a szombat délelőtti két futamot kivéve – ekkor egy átvonuló hidegfront nyomán néhány órán keresztül lyukas, de időnként 18-20 csomós sebességet is elérő északnyugatiban lehetett vitorlázni – végig jellemző maradt a versenyre. A szél – és talán némi áramlás is a „Csőből” – elég trükkössé tette az up-and-down futamokat. Néha a Zamárdi felé nyitás, néha az Apátság iránya volt a jobb – a középen maradás szinte soha nem fizetett.

A pénteki nap például a Nyári Mikulásnak sikerült a legjobban: mind a három futamot megnyerték úgy, hogy a legjobb lee-rajt után balra nyitottak, és onnan érkeztek fel a kreutz-bójához. Ennek ellenére a Dragon-bajnoki cím a vasárnapi tizedik futamig nyitott maradt, mert a Kis-Szölgyémi Ferenc kormányozta Johanna mindössze két pont hátrányban volt a Nyári Mikulás mögött. A két hajó fölényére jellemző, hogy a tíz futamból nyolcat ők nyertek, egy-egy futamgyőzelmet jegyzett még a 7Arts (Tenke Péter) és a csak az erősebb szeles futamokban jeleskedő Freyja (Náray Vilmos). Vasárnap aztán a Gömbös-csapat nyugodt vitorlázással behúzta a győzelmet. Noha az utolsó futamot a Johanna nyerte, „Gömbiék” vigyáztak második helyükre, ami az aranyérmet és a Dragon osztály legjobbjának járó Sonnenschein Kupát jelentette. A bronzérem a 7Arts csapatának jutott, a legjobb klasszikus díját a remeklő Nemecsek (Tóth Zsolt) vehette át. A klasszikus Dragonok között második a Yorikke, harmadik a Magellán.

Folkboatban a Mormota (IF) és a Natalie (Nordic) küzdött a bajnoki címért, amely végül két pontos előnnyel a Kovács Jánosék győzelmét hozta. Az osztályban sokszor nüanszok és másodpercek döntöttek, hiszen a két típus egymás ellen a Yardstick szerint átszámított időeredmények alapján versenyez. A Dragonok és Folkék együttes versenyzése is bevált, utóbbiak egy betétbója beiktatásával valamivel rövidebb pályát vitorláztak, és így nagyjából 20 percen belül az egész mezőny befutott, ami lehetővé tette a pörgős futamrendezést.

A két flotta a parton is jó hangulatú rendezvényeken ismerkedett egymással. Csütörtökön némi pogácsa és sör várta a kimerült legénységeket, pénteken a Dragon osztály „főzött” egy remek bográcsos pörköltet, szombaton pedig a folkés Varga Bálint séf és csapata egy kiváló „pulled pork” szendviccsel és a hozzá való salátájával vívta ki mindkét flotta elismerését.

OB eredményei

A THE remek házigazdának bizonyult, a nemrégiben megújult és kibővült létesítmények minden vitorlázó elismerését kivívták. Rutai Andi és Stefi mindent megtettek azért, hogy a csapatok a vitorlázásra tudjanak koncentrálni, és remek munkát végzett a teljes rendező gárda.

26 indulóval 7 nemzetből és öt világbajnoki aranycsillaggal a mezőnyben, a Gull Lake Yacht Club ad otthont a felújított öreg Starok versenyének. 2017 óta – amikor is 11 hajó vett részt a versenyen – határozott a fejlődés.

Nevezési jogosultsága van minden olyan felújított fahajónak, amit modern felszereléssel láttak el. Van egy külön kategória fa rudazatú hajóknak is. Október 3-án startol a verseny és október 5-ig, szombatig tart. Az első két napon három, míg az utolsón két futam kerül megrendezésre. Az idei Vintage világbajnok megnyeri a Robert M. Boudeman Családi Trófeát, valamint az osztály díját, az arany koszorút.

Az eddigi két versenyt Paul Cayard nyerte, először Brian Faith-tel, másodszor fiával, Danny Cayarddal, akivel most is indul. Tavaly Cayard mögött másodikként a Greg Smith – TC Belco páros végzett, a harmadik pedig Joe Lodrigan és John Wysockey lett. Mindannyian itt vannak ismét, öt Star világbajnokkal megspékelve: Paul Cayard, Lars Grael, Eivind Melleby, Mark Reynolds és a 92 éves Malin Burnham – aki az 1945-ben nyerte a VB-t Lowell North legénységeként. De rajthoz áll aranycsillagosként John MacCausland, valamint a jelenlegi „30 év alatti” világbajnok Luke Lawrence is.

A hajók életkorát jól érzékelteti, hogy legfiatalabb hajó száma vitorlaszáma 5808. A legöregebbé 1010!.

https://www.defi-azimut.net

2200km, 36 óra, 8 terminálozás, egy balatonon felejtett spizsák. Ezek a kulcsszavai az elmúlt két napunknak. A végére minden rendeződött, kezdődhet az utolsó GP, az angol menet!
Calshot, Southampton csücskén a pálya.
Első napra (péntek) túlélő szelet mondanak!! Drukkoljatok!!

Az első napon, pénteken, túl sokat kaptunk a jóból.
25-30 csomó már túl van a határon, így sajnos a parton töltöttük a napot.
Volt mit csinálni, új #2 rigg vitorlákat adaptáltuk a hajóra. Szép lett a végére, reméljük gyors is lesz!
Miután végeztünk, bejártuk a vidéket, majd egy közös barbecue partyval búcsúztattuk a napot.

Második versenynap. Nincs mit szépíteni, pocsék napunk volt. 20-25 csomós szél és óriási hullámok vártak a pályán. Első leejtésünk egyből egy óriási orra bukással végződött. A három futamból az elsőt sikerült befejezni, igaz ott is borultunk. A másodikban is, majd a hajó elkezdett szétesni. Mi is, így kimentünk, bár közben még borultunk párat. ?
Este karbonozás volt a feladat, rendbe raktuk az amortizációt.

Teljesen normális életkép a 18 lábas skiff versenyeken

Megvan amiért jöttünk!! Igaz csak részben ?.

Harmadik – utolsó nap, reggelére megkaptuk az igazi angol időjárást, a szemerkélő esőt!! Fura is volt hogy eddig végig sütött a nap. Na ennek vége, változott az idő.
Örömmel nyugtáztuk hogy az előző esti javításai jól sikerültek, a hajó újra versenyre kész.
Az előrejelzés erősödő szelet ígéret, közben vészjósló esőfelhők rohangásztak, de szél nem volt sok, így mindenki átszerelt nagy riggre, mi is.
Három futam került megrendezésre, egyre erősödő szélben, szokásos komoly áramlásban, szerencsénkre sima vízen. Hajónk magára talált, mi is megtaláltuk a ritmust, komoly előnnyel nyertük még mind három futamot! Az végelszámolásnál azonban így is csak a negyedik helyen végeztünk, sok volt a két kieső.

Azonban ez is elég volt hogy az éves GP összetett ELSŐ helyét megcsípjük!!! Ismét nálunk telel a kupa!!

Köszönjük Steward Mears-nek hogy beugrott Zsabó helyett erre az igén nehéz megmérettetésre!! Sztyunak (Stew) már intézzük a tiszteletbeli állampolgárságot, bármikor szívesen megyünk vele!!

Köszönjük az egész éves figyelmet, hajónk téli álomra készül, tavasszal újra jelentkezünk!!!

Először is nézzük, mi is az a SailGP, mert a világ leggyorsabb One Design osztályáról mégis csak beszélni kell.

Volt egy 35. America’s Cup, ahol az amerikaiak kénytelenek voltak átadni a Kupát a kiwiknek. A kiwik új elképzeléseit nem akarta Larry Ellison és az Oracle magáévá tenni, viszont úgy látták, hogy az AC-re kidolgozott versenypályát valamint a hajókba beletett technológiát kár lenne eldobni  – így megalkották a SailGP-t. Larry Ellison és az Oracle finanszírozza, Russell Couts az igazgató.

A versenyt F50 50 lábas repülő katamaránokkal vívják, melyek nem mellesleg One Design hajók. Az állandó fejlődés érdekében az összes csapat összes adata nyilvános minden csapat számára. Egy csomó szolgáltatást összevonva kezelnek és ezeket a SailGP intézi, például a hajók szállítását, de sok minden mást is, hogy a csapatoknak ne legyen külön költség. Nem beszélve arról, hogy a One Design szellemét is erősítik ezzel.

A hajóról szólva a jelenlegi sebességi csúcs 53!!! csomó. Természetesen az America’s Cup hajóiból lett az F50 fejlesztve. Az osztályelőírás szerint a hajók 15 méter hosszúak, 8,8 méter szélesek, 24 méter hosszú wing árbóccal, foilokkal, öt tagú legénységgel és 438 kg megengedett csapat összsúllyal.

A verseny

Az idei volt az első SailGP szezon. 5 helyszínen folyt a versenyzés, ezek: Sydney, San Francisco, New York, Cowes és Marseille. Marseille-ben 9, a többi helyszínen 5 pályafutam volt az AC-n megszokott pályán, és az utolsó futamban az első kettő párosversenyben döntötte el a verseny elsőséget. Az idei szezonban hat csapat indult: AUS, JPN, CHI, FRA, USA

Az ausztrálok és a japánok az egész szezon alatt kiemelkedtek a mezőnyből. Minden esetben ők vívták a végső párosversenyt.

Nem volt ez máshogy Marseille-ben sem, ahol az utolsó, kilencedik futam a szezon elsőbbséget és az 1 millió USD pénzdíj tulajdonosát volt hivatott eldönteni.

A verseny elején a japánok vezettek, mígnem az utolsó bója előtt az ausztrálok 17 cm-el beértek a japánok elé a bójánál, akik erre annyira megijedtek, hogy kifordultak és elmentek a kapu másik bójájára. Egyrészt az messze volt már, másrészt nagyon lelassultak, így az ausztrálok behozhatatlan előnyre tettek szert az utolsó szakaszra.

A nyolcadik futamban a maradék négy csapat döntötte el a szezon sorrendjét.

Így az első szezon végeredménye: 1. AUS 2. JPN 3. CHN 4. GBR 5. FRA 6. USA

Az utolsó fordulóban az amerikaiak gyengélkedtek. Nem csak azért, mert az első két futamon nem tudtak indulni, hanem szemmel láthatólag nem tudták felvenni a versenyt a többiekkel.

Azt hiszem, ez a világ egyik legjobban megszervezett versenysorozata, a jövőben érdemes lesz rá odafigyelni, mert a hajók sebessége és a nézők számára jól látható pálya még izgalmasabbá és élvezetesebbé teszi.

1:10 perc körül kezdődik a döntő futam.
Az ominózus helyzet 1:25 körül kezd el kialakulni.

A verseny weboldala: sailgp.com

Legalább húsz, fejben végiggondolt, minden eshetőségre felkészülős, térképelemzős virtuális Kenese-Keszthely menet után a 2019 szeptember 14-15-i hétvégén máshogy néztem a szél-előrejelzésre. Éreztem, hogy a csütörtök jó lehet, hidegfront második napja, általában kifújt, nem túl erős szél – itt az ideje végre, hogy átültessük a gyakorlatba az elméleti okoskodást.

Kisgyerekkorom óta imádom a vízen száguldás érzését. 8 évesen a windsurf teljesen beszippantott édesanyámnak köszönhetően, de valahogy ott nem fogott meg annyira a sebességorientált speed-szlalom irányzat. 3 éve aztán belevágtam a kiteozásba is, majd tavalyelőtt vettem a hagyományos felszerelés mellé egy hydrofoil kite-deszkát – na ez átbillentett pár dolgot fejben ?

A foilozás fizikája elképesztő – érzésre és hatékonyságra is. Ráadásul a kite esetében ez párosul egy “repülő szőnyeg” hangulattal is, hiszen semmi nincs az ember körül, csak egy rövid deszkán áll, és csuklóból irányítja az ernyőt. A hihetetlen csend eleinte nagyon szokatlan, nincs vízcsapkodás, hullám-csattogás, csak a foil fütyül 20-22 csomós sebesség felett, mintha egyre jobb kedve lenne.

Ahogy közeledett a csütörtök, megfutottam a kötelező előkészületi köröket – vízimentők értesítése a kísérletről, Balatonhelp applikáció letöltése, Kwindoo-csapat általi GPS hitelesítés elindítása és útmutatásuk alapján az applikáció élesítése, pecsételendő papír nyomtatása, illetve barátom, László Gajcsi eligazítása, aki egyszerre volt a parton követő autós egység sofőrje, illetve lelkes operatőr és drónpilóta.

Kenesére érve (illetve már az előrejelzéseket látva is) éreztem, hogy az indulás első néhány száz métere nehézkes lesz, mert a parton álló sűrű fák és épületek alaposan megkavarták, pöffössé – turbulenssé tették a szelet. Ez egy hajóval kevésbé probléma, mint ernyővel, ami egy nagyobb kihagyásban hajlamos zsinórfeszességét elvesztve tehetetlenül aláhullni az égből, ilyenkor pedig a deszkára sem számíthat az ember, mert az alacsony űrtartalma nem tartja fönn egy felnőtt súlyát, elsüllyedsz.

Sebaj, valahogy megoldjuk – hangzott a fejemben a konklúzió, majd elkezdtem összeszerelni a felszerelést. Mivel gyengébb, 10-12 csomós alapszelet prognosztizáltak, és féltem, hogy Tihany alatt és a Keszthelyi öbölben kihagyhat a szél, a legnagyobb, 18 négyzetméteres Kitech Free RS ernyőm mellett döntöttem. Előkészítettem a parton a felszerelést, és elindultam pecsételni az állomásra. A hétágra sütő nap, és a parton, földközelben meg sem moccanó levegő nagyon sokat segített abban, hogy a 4/3 milliméteres neoprén ruhában kellő üzemi hőmérsékletre melegedjek, miközben loholtam vissza a Marina Port melletti strandra.

Az indulás – kezdeti aggodalmaimnak megfelelően – meglehetősen nehézkes volt. A szél néha nullára leállt, az ernyő a vízbe ugrásom után azonnal leesett a vízre, és összetekeredett. Néhány perces manuális állítgatás után nagy nehezen ismét az égen szállt, és sikerült kijutnom a teljesen szélmentes zónából 6-8 percet elvesztegetve. Amint az első néhány normális pöff megérkezett, sikerült szárnyra kerülnöm, és elindultam a tihanyi cső felé. Ahogy haladtam a Fűzfői-öböl alatt, szembesültem a második nehezítő körülménnyel, ugyanis az előrejelzésekhez képest jóval erősebb, 20-25 csomós szél fújt a pöffökben – az ernyő, amivel indultam, pedig 5-10 csomós szelekre lett kitalálva, maximum 15 csomós befújásokkal. Változtattam tehát a stratégián – az előre elképzelt, optimális, “teljes sebesség – alacsonyan tartott ernyő – race technika” metódus ment a levesbe, előhúztam a B tervet, ami a túlélésig trimmelt, magasan tartott kiteot jelentette, ami sajnos jelentősen csökkentette a végsebességet, amit menni tudtam. Még ezzel a távolról sem optimális technikával is egész jó, 40-45 km/h-s sebességgel tudtam haladni, gondoltam most már menjünk végig, lesz ami lesz.

Tihanyig nagyon hamar elment az idő, a parton száguldó kísérő-operatőr egységem már csak arra ért oda, hogy a komp mögött elslisszolva távolodok a középső medencébe. Közben elhaladtam a Majthényi-Domokos páros győzelmével záruló Repülő Hollandi mezőny mellett (ezúton is gratulálok srácok!), “fogtam” néhány halat, nádat, hínarat, amik páratlanul frissítő esésekben végződtek (szegény trapézom meg is repedt valamelyiknél), de valahogy csak eljutottam, meglepően hamar – így túlélő üzemmódban is -Badacsonyon túl.

Éreztem, hogy már csak két próbatétel áll köztem és a szárazföld között – a Szigligeti öböl masszív befújásai, és a festői Keszthelyi-hegység szélárnyéka a györöki csücsök után. Az előbbit valahogy átvészeltem, bár volt olyan, hogy minden ernyő-erő-csökkentő igyekezetem ellenére a szél nemes egyszerűséggel felemelt, foilostul-mindenestül a vízből, ami után szintén frissítő csobbanás következett, sajnos 0-ra redukálódó sebességgel. A legalattomosabb viszont a keszthelyi öböl volt, hol alig 5-6 csomós széllel, majd egy markáns vonallal (legalább láttam, hol jön a rettenet) egy szolid 25 csomós befújás, sűrűn váltakozva. Ekkorra ráadásul bőven élesednem kellett volna, hogy a mólót megcélozzam, de ez a brutális pöffökben lehetetlennek bizonyult. Végül valahogy eljutottam mégis a kikötőig, amit az eredeti tervek szerint északról kerültem volna, a körülményekre való tekintettel viszont megelégedtem a déli oldalával is.

A parton békésen kacsát etető család, és padon üldögélő nyugdíjasok arcán az idillt hirtelen értetlenséggel vegyes bámulás váltotta fel, ahogy besuhantam a móló mögötti tükör víz fölött repülve, a két kormányzsinórt behúzva letolattam az ernyőt a vízre, majd villámgyors “pakolás” után, félig összecsomagolva kidobtam egy stégre az ernyőt, rá, nehezéknek a deszkát a foillal, és rohanni kezdtem az állomás felé. Bíztam benne, hogy nem repül el egy kósza pöffnek köszönhetően a cucc, vagy viszi el valaki, akinek megtetszik. A parti egység ugyanis itt sem tudta tartani a tempót, pár perccel utánam érkezett meg, de szerencsére biztosította az őrizetlenül hagyott felszerelésem.

Egy lihegős sprint után az állomás gyönyörűen felújított kövezetén vizes neopréncipőben végigcuppogva egy kígyózó sor fogadott az egyetlen nyitott pénztár előtt, a váróteremben üvöltve ugató kutyák miatt egymás szavából semmit nem értő emberekkel, egy megszeppent külföldi párral a sor elején, akikhez a fejemből antennaként kiálló kamera miatt kicsit csuromvizes űrlényhez hasonlatosan léptem oda, és kértem szíves elnézésüket – “sorry, this is an emergency” – és kértem hangosan lihegve a pénztárosnőt egy időpont és pecsét elhelyezésére, aki már valószínűleg ismerte a procedúrát (vagy rajtam derült jót), mert halvány mosollyal az arcán eleget tett a kérésemnek.

Így 1 óra 55 perc nettó idővel sikerült megfutnom a távot. Nyilván, mint szinte minden első próbálkozás, kicsit döcögős volt ez a menet az indulásnál elszenvedett időveszteség miatt, illetve az erős szél is keresztülhúzta a számításaim kicsit, mégis, elképesztő élmény volt. A hibákat tekintve (és a többi hydrofoilt használó vízi sportolóra kacsintva) pedig még annyi jut eszembe: van ebben még fejlődési-gyorsulási lehetőség bőven!

Vasárnap rajtol az egyik legnehezebb, sőt talán a legnehezebb atlanti átkelő verseny, a Mini Transat. A két szakaszra szabott átkelésen 87 hajó tervezi indulását. A táv La Rochelle-Gran Canaria-Martiniqe. A verseny különlegessége, hogy egyedül, korlátozott navigációs és időjárás előrejelzési lehetőségekkel kell az Atlanti Óceánon egy hat és fél méteres hajóval átjutni. A versenyt 1977 óta rendezik meg két évente, és hallatlanul népszerű. Ez lesz a 21. Sokaknak ez jelenti a belépőt a nagyok világába. És mint annyi másra, erre a versenyre is hatással van a foilos vitorlázás. Egyre több proto van foillal szerelve.

https://www.minitransat.fr

60 résztvevője lesz az október 37-én induló Transat Jaques Vabre-nak. A 14. alkalommal megrendezett verseny négykezes. Három hajóosztály hajói állnak majd a rajtvonalon. 15 IMOCA, 3 Multi50 trimarán és 27 Class40. A Hogy ebből hogy lesz 60 hajó, nem tudni, de az a része a honlapjuknak biztos nem elég napra kész. A táv Le Havre -Salvador de Bahia, vagyis 4350 mérföld a „kávé útján”.

https://www.transatjacquesvabre.org

Alig néhány nappal később, november 3-án rajtol a Brest Atlantiques, ahol ugyan csak négy hajó rajtol, de azok a tengerek leggyorsabbjai, az Ultim 32/23 Osztály, azaz a maxi trimaránok. Első alkalommal kerül megrendezésre a viadal, kifejezetten az ő részükre. Ez magyarázza a kevés indulót.  Ez az osztály számára is az első igazi megmérettetés.

Indulók:

Actual Leader
Yves le Blevec (FRA) and Alex Pella (ESP) with OBR Ronan Gladu (FRA)

Maxi Edmond de Rothschild
Franck Cammas (FRA) and Charles Caudrelier (FRA) with Yann Riou (FRA)

Trimaran MACIF
François Gabart and Gwénolé Gahinet with OBR Jérémie Eloy (FRA)

Sodebo Ultim 3
Thomas Coville (FRA) and Jean-Luc Nélias (FRA) with OBR Martin Kéruzoré (FRA)

Erre a versenyre készült el az újjáépített Gitana vagyis az Edmond de Rothschild, és az új Sodebo is csak egy versenyen indult eddig.

A legénység azért három fő, mert minden hajó visz magával egy újságírót is, ami nekünk jó, a vitorlázóknak talán kevésbé.

Az útvonal olyan, mintha kinőtték volna az Atlanti Óceánt. Összesen 14000 mérföld. Brestből rajtolnak, Rio előtt fordulnak, majd Fokváros előtt és vissza Brest.

https://www.brestatlantiques.com

Bár a technológia változott az előző két AC óta, a visszatérés a wingsailről a hagyományos vitorlázatra mégis csak nosztalgikus érzéseket hoz felszínre azok számára, akik még nem tudják elképzelni a az új technológia működését.

Az amerikai hajó elég extravagáns, míg az ETNZ gépe a két szárnytól eltekintve közelebb áll a hagyományoshoz.

Mindenesetre a ETNZ-nek kicsit pörögnie kéne az AC felé vezető úton, mert az American Magic látszólag némi előnyre tett szert a fejlesztésben. Nem beszélve arról, hogy korábban már rengeteget vitorláztak egy fele ekkora hajóval.

Majd elfelejtettem, hogy van egy harmadik hajó is a múlt hétről. Alex Thomson Hugo Boss-a, ami szintén a múlt héten került vízre. Kevésbé újszerű, de mindenesetre nagy durranás az IMOCA-k világában. És persze dögös, mint ahogy tőlük elvárható.

Kedvtelési célú kishajó vezetői okmány cseréje válik esedékessé, amennyiben az egészségügyi alkalmasság lejárt és a papír alapú okmány egészségügyi alkalmasságának bejegyzésére szolgáló rovatok beteltek.

Az okmány cseréjét a Innovációs és Technológiai Minisztériumnál (továbbiakban: ITM) kell kezdeményezni írásos kérelem benyújtásával.  A kérelem letölthető:

https://www.nkh.gov.hu/dokumentumtar/pdf-elonezet/-/p/44753/adatlap-nemzetkozi-kedvtelesi-celu-kishajovezetoi-okmany-kiadashoz-cserejehez-potlasahoz-xls

A kérelem második oldala az egészségügyi alkalmasság igazolása, amelyet a vizsgálatot végző orvos tölt ki és bélyegez le.

Az okmány tulajdonosának személyesen be kell fáradnia egyik ügyfélszolgálatukra és ott benyújtani a kérelem lap egy példányát, az egészségügyi alkalmasságának igazolását, illetve régi hajóvezetői okmányát. Egy szabványos színes igazolványképet (3,5 cm x 4,5 cm), személyi azonosító igazolványát és lakcímkártyáját is vigye magával.

Az új okmány kiállítása díjköteles. 2014. január 1-jétől kártya formátumú biztonsági okmányt állítanak ki a kedvtelési célú hajóvezetők részére, melynek díja 13.000 Ft.

Az okmánykiállítási díj befizetése az alábbi tájékoztatóban foglaltak alapján banki átutalással, illetve a budapesti ügyfélszolgálati pénztárban személyes, készpénzes befizetéssel történhet.

Tájékoztató a banki átutalásról: https://www.nkh.gov.hu/dokumentumtar/pdf-elonezet/-/p/2343128/banki-atutalas-tajekoztato-itm-doc

Előzetes banki átutalás esetén a befizetést igazoló bizonylatot (a bank állítja ki) a kérelem mellé csatolni kell!

Az okmánycsere ügyintézése folyamán személyes megjelenés azért szükséges, mivel a biztonsági okmány adatlapján a felvitt személyes adatok helyességét aláírásával kell igazolnia. A kiállított kártya formátumú okmányra ugyanez az aláírás kerül majd fel.

Az okmánycsere igénylés benyújtásakor (amennyiben az eljárás megindítható) ideiglenes okmányt állítanak, amely a kártya formátumú okmány kézhezvételéig, de legfeljebb 60 napig érvényes Magyarország területén.

Az eljárás végén az elkészült végleges bizonyítványt postai úton küldik ki, várhatóan az igénylés beadásától számított két héten belül.

Az ITM ügyfélszolgálatok címei:

Központ

: 1138 Budapest, Váci út 188.

hhf@itm.gov.hu

tel.: +36 (1) – 4741- 792

Mohácsi HHSZEP

: 7700 Mohács, Indóház u. 2.

tel.: +36 (1) – 8159 – 619; +36 (1) – 8159 – 620; +36 (1) – 8159 – 621

Siófoki HHSZEP

: 8600 Siófok, Krúdy sétány 2.

tel.: +36 (1) – 8159 – 622; +36 (1) – 8159 – 623

Ügyfélfogadási idő:

Hétfő: 12.30-15.30 Szerda: 08.30-12.00, 12.30-15.30 Péntek: 08.30-12.00

Még a Nemere II. rekordját vegyük ide, mert az elég sokáig tartotta magát, de itt körülbelül be is fejeztük.

Azt például tudod-e, hogy
– ki indult legtöbbször a Kékszalagon?
– ki volt minden idők legidősebb résztvevője?
– melyik hajó teljesítette legtöbbször a versenyt? Neki hányadik megméretése lesz az idei?
– ki volt minden idők legfiatalabb versenyzője?
– melyik a mezőny legidősebb hajója?
– melyik a mezőny legeredményesebb hajója? (Ez mindjárt ketté is bontható: abszolút és előnyszám alapján korrigált elsőségekre)
– kik az esélyesek az egyes osztályokban?
– hány induló lesz az idei regattán?
– mekkora a hölgyek aránya a nevezettek között?
– hány utánpótlás-korú versenyző indul?

Nos, én sem, de hiszem, hogy jó volna tudni a válaszokat ezekre a kérdésekre (is). Európa legrégebbi, egyúttal leghosszabb távú tókerülő versenyéről beszélünk, amelynek idestova 85 éves történelme van. Jó lenne ezt ismerni, és minél szélesebb körben megismertetni. A labda, szerintem, a szervezőknél pattog.

3.13 cikk – Menetben levő kishajó éjszakai jelzései

5. A vitorlás kishajónak viselnie kell:

– oldalfényeket és farfényt; ilyen esetben az oldalfényeket egymás mellett vagy egy közös lámpatestben kell a hajó hossztengelyében a hajó orrán vagy annak közelében, a farfényt pedig a hajó hátsó részén kell elhelyezni; ezek a fények szokásos fények lehetnek, vagy

– egy közös lámpatestben elhelyezett oldalfényeket és farfényt az árboccsúcson vagy az árboc felső részén megfelelő helyen; ezek a fények szokásos fények lehetnek, vagy

– ha a hajó hossza a 7 m-t nem éri el, egy minden oldalról látható szokásos fehér fényt; más hajó közeledtekor az ilyen hajónak egy második szokásos fehér fényt is kell mutatnia.

2.6.3 Vitorlás kishajó

(3.13. cikk, 5. bekezdés):

Oldalfények, amelyek közepesen erős helyett szokásos fények lehetnek a hajó orrán vagy annak közelében egymás mellett, vagy közös lámpatestben elhelyezve; farfény,

vagy:

oldalfények, amelyek közepesen erős helyett szokásos fények lehetnek és farfény egyetlen lámpatestben egyesítve, az árboccsúcson vagy az árboc felső részén elhelyezve,

vagy:

ha a kishajó hosszúsága 7 m-nél kevesebb:

Minden oldalról látható szokásos fehér fény és más hajók közeledésekor – második szokásos fehér fény.

Segítségnek itt letölthető az ide vonatkozó információ: A Nemzetközi Red Bull Gyorsasági Akadály-repülőverseny és Légi bemutatóval kapcsolatban elrendelt hajózási korlátozásokról

A dolog ott kezdődött emlékeim szerint, hogy összesen 20 hajó kapott nyomkövetőt, ami véleményem szerint az egyenlő pályák, egyenlő esélyek elvét rögtön felrúgta, hiszen az a 20 hajó rögtön láthatóvá vált a többiek számára, míg ők nem feltétlenül látták az esetleges aktuális ellenfeleiket. A helyzetet persze azután a helyére billentette az, hogy az erre dedikált infrastruktúra szinte minden esetben a rajt után pár órával összeomlott és így nem látott senki semmit.

Azután egyre több hajó kapott nyomkövetőt, de itt is az infrastruktúra kellő ereje hiányzott és alig pár órával a rajt után ismét összeomlott ez a fajta közvetítés.

Első alkalommal, ha jól emlékszem, tavaly volt minden hajón a rendezőség által biztosított nyomkövető, ezúttal – minő meglepetés! – nem is omlott össze a rendszer, csak nem volt felkészülve 600+ hajó modellezésére azon a felületen, ahol a közvetítés zajlott. És csak a verseny végére lett néhány szolgáltatás működőképes.

Na végre valami fejlődés – gondoltam – legalább az egyenlő pályák, egyenlő esélyek elvével kezdtünk valamit. Nem ismerve a hátteret tavaly, továbbra is az látszott, hogy minden évben újra kezdjük a fejlesztéseket, és ahelyett, hogy egy rendszert évek alatt tökéletesre fejlesztünk, mindig új és új vállalkozókat bízunk meg a feladattal és azok természetesen elbuknak, hisz vagy tesztelni nem tudják a rendszereiket ilyen körülmények között, vagy nem állnak kellő alázattal ehhez dolgokhoz és alábecsülik a verseny napján a szervereiken keletkező forgalmat.

Az idei évben végre megoldódni látszik ez a probléma, hisz egy jól kiforrott, jól működő rendszert sikerült szerezni a Kwindoo jóvoltából.

De… És most jönnek az aggályaim a dologgal kapcsolatban. Ez egy olyan rendszer, amelyet a hajós a saját telefonjára telepít és az ott futó kliens fogja a GPS adatokat a rendszer számára elküldeni, ami azt jelenti, hogy egy, a hajón tartózkodó személynek kell a telefonját működőképes állapotban üzemeltetni a verseny 48 órás időtartama alatt. Túl azon, hogy eleve aggályos bárkit arra kötelezni, hogy  nyomkövető szoftvert telepítsen a telefonjára, az illetőnek kell biztosítania a szoftver működési feltételeit is: az arra alkalmas okostelefont, a mobil internet kapcsolatot, valamint az elegendő áramforrást, hisz a GPS megsokszorozza a telefon fogyasztását. Mindezzel semmi probléma nem lenne, ha a versenykiírásában opcionálisként szerepelne a használata és nem kötelezőként.

Persze van erre megoldás. Kell venni külső aksikat, egy másik telefont, egy másik előfizetést és máris remekül működik a rendszer. Kérdés, hogy ha a nyomkövetés költségeit részben ráterheljük a versenyzőre, akkor jogosan tehetjük-e azt kötelezővé? Jó, tudom, hogy a versenykiírás kötelezővé teszi ugyan, de nem feltétlen büntet kizárással (a szankciók kapcsán mindössze annyi szerepel a versenykiírásban, hogy a szabály megsértéséért járó büntetés az Óvási Bizottság döntésétől függ). De akkor meg minek? Komolytalan az egész, jelen állapotában gyakorlatilag csak arra jó, hogy a rokonok/barátok ott izgulhassanak a képernyő előtt, mert ami miatt igazán lenne értelme – bójasorrend, eredményszámítás – pont arra nem használjuk.

És miközben ráterheljük a versenyzőre ennek minden felelősségét és költségeit, eközben azt olvasom, hogy minden akkreditált médiának biztosítunk motorost. Megint egy kérdés merül fel bennem: kit érdekel, hogy a „Kutyák és macskák” újságírója első kézből számol be a Kékszalag eseményeiről? Valahogy ezt másképpen láttam működni ehhez hasonló versenyeken. Nyilván ott is van média motoros azoknak, akik a versenyrendezők számára fontosak. De ha te ott egy nevesincs újságíró vagy, és írni akarsz az eseményről első kézből, akkor szabad bérelned egy helyet egy motorosban és azzal megközelíteni a versenypályát. Gyanítom, hogy azon a költségen, amit a Kékszalag számára jelentőséggel nem bíró újságírósdira elköltünk, meg lehetne venni az egész mezőny számára a nyomkövetőket. És akkor máris kötelezővé lehet tenni. Szerintem azon azért a Kékszalag már rég túl van, hogy a csapból is az folyjon. Mára ez a fajta öngerjesztő folyamat elérte célját, és adni kéne azoknak is valamit, akik miatt ez létrejöhetett és akik nélkül nem lesz Kékszalag, ha nem állnak ott a rajtvonalon.

Nekem egy most nagyon utópisztikus kép körvonalazódik: Minden hajónak adjunk nyomkövetőt. Láttuk. Technikailag megvalósítható. Bízzuk meg, akár a Kwindoot, akár valaki mást (lényeg, hogy ne legyenek fogalmatlanok versenyvitorlázás témakörében), hogy fejlesszenek az alkalmazásukhoz olyan szolgáltatásokat, mint bójavételi sorrend, online pillanatnyi állás, befutó sorrend. Optimális esetben még pillanatnyi yardstick sorrend is belefér. És ez legyen látható is. Nem feltétlenül ennek kell lennie a hivatalos eredménynek, hisz technikai malőrök nyilván szép számmal akadnának, de a bójakerülési sorrendek problémáját is megoldja és lehet egy online pillanatnyi eredmény is. Ne kelljen 4-6 órát várni a befutó után az eredményekre. Nyilván az egész provizórikus, de mégis valami. Hivatalos eredmény gyártásától ez még nem mentesít, de akkor van ideje a versenyrendezőknek azokat elkészíteni, sőt segítség lehet komolyabb vitás szituációk esetén. A mai technikai színvonalon ennek nem látom akadályát, csak valami olyasmi kéne, hogy ne szanaszéjjel, koncepciótlanul álljunk neki, és ha már egyszer nekilátunk, és ne dobjuk el kapásból, ha valami nem volt gömbölyű.

Nem beszélve arról, hogy egy pillanatnyi osztálysorrend izgalmassá teheti a nézők és a média számára az első 10 utáni befutók küzdelmeit is.

Ezt jól mutatja a nagyhajós pályaversenyek népszerűségének lassú, de biztos csökkenése is. Az biztos, hogy a pályaverseny egy nehezebb műfaj mint a túraverseny. Kimerítőbb, intenzívebb és tény, hogy a jó eredmény eléréséhez nagyobb tudást igényel. A rákfenéje a dolognak, hogy a nagyobb tudás összeszedésére mégis csak a pályaversenyek a legjobbak.

A túraversenyeknél már látszik a változásra az igény. Ilyen például a rövidítés lehetőségének változása, vagy az Ezüstszalag, mely elrugaszkodik az eddig megszokottaktól.

Miért ne lehetne a pályaversenyeknél is kieszközölni a szükséges változást? A legutolsó szavazásunk jól megmutatta, hogy a legfontosabb három dolog, ami a jó versenyhez szükséges, az a jó versenyrendezés, a jó szél és az izgalmas küzdelem. Ebből egyetlenegy dolog, amire teljes az emberi befolyás, az a jó versenyrendezés. Ez nem azt jelenti, hogy maximális futamszámot csinálnak a rendezők, hanem, hogy a lehetőségekhez képest jól végzik a dolgukat.

A szél esetében természetesen ki vagyunk szolgáltatva a természetnek és nincs rá befolyásunk, de a jó küzdelmeket lehetne azzal támogatni, hogy a pályaversenyeken minél több induló legyen, ellentétben a jelenlegi trenddel.

Tételezzük fel, hogy nem gondolkodom rosszul, és a létszámcsökkenés egyik jelentős oka, hogy túlságosan megterhelő ma már egy nagyhajós versenyzőnek a kétnapos pályaverseny. Lássuk be, a nagyhajós pályaversenyek nem az utánpótlás és a profi vitorlázók terepe, hanem a felnőtt amatőr versenyvitorlázóké, akik család és munka mellett űzik a sportot. És lehet, hogy a munka és/vagy a családi elfoglaltságok miatt sokuk számára problémás a szezonban minden teljes hétvégét versenyzéssel tölteni – és ha választani kell, szívesebben indulnak el a népszerűbb túraversenyeken, mint a nehezebb és megterhelőbb pályaversenyeken.

A versenypálya mérete zsugorodott az elmúlt húsz évben, mégpedig azért, hogy minél több futamot lehessen rendezni. Az sem volt mindig úgy, hogy egy normál verseny esetében már négy futamból volt kieső.

Ezek a változások kifejezetten jól szolgálhatják az egynapos pályaversenyeket. Persze ha a szél nem együttműködő, akkor azon a versenyen nem lesz futam. Erre kétnapos versenyeken is volt már példa, de vitathatatlan, hogy két nap alatt az idő több arra, hogy kikényszerítsenek valamilyen futamot.

A nagyhajózásban ma már nem feltétlenül az a lényeg, hogy két napon keresztül feszüljünk. Néha jól esik, ha egy hétvégén az egyik nap feszülünk, a másik nap pihenünk.

A versenyek is olcsóbbá tehetők. A nyári időszakban a limitidő kitolható akár este hétig – fél nyolcig. Valószínűleg a verseny után megrendezett, díjkiosztóval egybekötött fogadás jelentősen több embert vonzana, mint a mostani rendszer, ami úgy épül fel, hogy az első versenynap estéjén van a fogadás (amire a hajósok zömének külön vissza kell mennie a rendező egyesület kikötőjébe este hat-hét órára, mert a verseny általában legkésőbb délután négy körül véget ér az első napon), a második versenynap végén pedig a díjkiosztó (amin a díjazott hajók legénysége is elég foghíjasan szokott megjelenni, mert a legtöbben a befutó után egyből hazafele veszik az irányt). De a fő előnye, hogy megnőne az indulók száma, amennyiben helytálló az a feltételezésem, miszerint több olyan ember van, aki azért nem jön el a versenyre, mert csak egy napra tudna, mint aki azért nem jönne el, mert egynapos.

Tény, hogy nem lehet sok hajóosztállyal  megvalósítani, de például az OD nagyhajós versenyeken, ahol amúgy is két pálya van, gond nélkül kivitelezhető lenne. Az első versenynapon általában most is összejön négy futam, pedig a legtöbbször még 16:00 sincs.  Persze szó sincs arról, hogy több futamot kellene rendezni ennél, ha van rá idő, de a negy optimális számnak tűnik a jelenlegi pontszámítás mellett.

Szerintem a versenyek minősége nem lenne rosszabb attól, hogy egynapossá válnának, sőt még talán előnyükre is válna, sokkal izgalmasabbak lehetnének, mert egész az utolsó pillanatig jól kell menni, hiszen nem biztos, hogy kijön a kieső futam.

[os-widget path=”/sailinghu/szerinted”]

A videót látva nem is csoda.

Kis hazánkban egészen tavalyig összesen két, csapatban űzhető éjszakai verseny létezett. (Az egykezes és a négykezes versenyeket nem említve) A Kékszalag – minden versenyek versenye, valamint a Csillagtúra, ami önmagában egy formabontó verseny..

Mondom, egészen tavalyig. Tavaly azután a Spari kitalálta az Ezüst Szalagot. A pálya nem bonyolult. Földvár-Györök oda-vissza, de mindezt éjszaka. Rajt este hatkor. Limitidő másnap kora délután. Mégsem egy akkora táv mint a Kékszalag. Kicsit több mint a fele. Légvonalban 81 km.

A dolog úgy kezdődik, hogy a versenyszervezők egy pazar, mégis könnyű svédasztalos vacsorával vendégelik meg a versenyzőket a rajt előtt. Végre nem az a hagyományos egytálétel, amihez átaljában szokva vagyunk! Mondjuk a Spari minden versenyén kitesz magáért ebből a szempontból.

No, hatkor elrajtoltunk. A tavalyi évvel ellentétben nem dübörgőben, hanem egy épphogy csak fuvallatban. És a kilátások sem voltak túl bíztatóak. A naplementében olaj vízen Szemes előtt már fel is merült bennem, hogy mi a Magasságos Mákosbuktát keresek én itt. Szerintem a mólófejen horgászók is ezt gondolták. Becsületükre legyen mondva, ennek nem adtak hangot sem irodalmi nyelven, sem máshogy.

De ezután a parti szél szép lassan elkezdett szivárogni. Először csak időnként belefújt egyet-egyet a tükörsima felületen veszteglő hajókba, majd egyre markánsabban nekiállt továbbrugdosni a népet.

Már csak arra kellett figyelni, hogy nehogy elfogyjon alattunk a víz. Mélységmérőnk nem lévén a horgászoktól érdeklődtünk, hogy mennyi az annyi. A 3,2 megnyugtató válasz volt.

És így surrantunk a déli part mentén egészen Boglárig, ahol egy kissé elállt a parti szél és kialakult egy keleti.

Nosza, spinnaker fel, halzolás, csobogás, halzolás, szemgúvasztás, itt is egy, ott is egy, erre csobog az Oberon, amarra meg a Mix. És ez így zajlott a Szigligeti-öbölig, ahol kezdett az ígért északias szélerősödés kialakulni.

Bója kerül hajnali háromnegyed négykor. Huh, de jó, innen már csak haza kell menni! Persze a Szigligeti-öböl ismét rámutatott arra a tényre, hogy ha valahol fúj, akkor ott biztosan. Szerencsére nem volt vészes, némi laffogtatás árán ugyan, de átsurrantunk rajta. Ezután még egy ideig megmaradt az északi, de erőre kapott a keleti és hosszas kreuzolgatás árán sikerült abszolválni az Ezüst Szalagot.

Nem volt rossz, és ahogy telnek-múlnak a napok egyre szebb. Nem rossz dolog, ha az embert kirakják a komfortzónájából egy picikét.

Egy dolgot viszont észrevételeznék.
Az éjszakai pozíciófények helyes használatát még mindig az ismeretlenség sűrű homálya fedi sok hajónál. Persze abban is van valami, hogy ha nem tudom mi a helyes fény, akkor ha valaki szembejön olyan fényekkel, mintha egyszerre horgonyozna, motorozna és még megy is, akkor az nem fog összezavarni, mert nem ismerem fel. No de, na. Azért mégis.

A versenyre visszatérve, remek ötlet, pazar kivitelezés – az éjszakai Balaton pedig önmagáért beszél. Na és persze nem olyan hosszú mint a Kékszalag.

Végeredmény

A Pünkösdi Regatta létszámát tekintve a második legnagyobb túraverseny a Balatonon és a legnagyobb, aminek nem egy és ugyanaz az induló és érkező kikötője.

Ebből következik az első baj, mert nincs olyan kikötő a Balatonon, ami ezért az egy versenyért felfejlesztené az infrastruktúráját, nem hogy 200 fölötti, de még 100 plussz kikötőhelyig sem. Ez korlátozza a verseny növekedésének lehetőségeit – sőt, talán ellene is hat. Tény, hogy amikor a Libásba 30 szabad helyre beérkezik közel 200 hajó, az okoz némi zűrzavart. Békés időben nem jelent ez a része nagyon nagy problémát, de ha beleszaladunk egy bitang nagy viharba, akkor a kikötés is necces és az ott tartózkodás is macerás. És akkor nem beszéltünk még a kikötői infrastruktúráról: Wc-ről, fürdési lehetőségekről. Idén nehezítve volt a helyzet még azzal is, hogy a strandon létesített újabb tisztasági blokk zárva volt.

Apropó strand! A területén található jó néhány büfé, de egyet mindenképpen szeretnék kiemelni, mert a tulajdonosok vették a fáradságot (évek óta így van) és reggel hatkor – sőt néha előbb is – kinyitották a kapuikat, hogy a versenyen részt vevő vitorlázók nyugodtan meg tudjanak reggelizni. Tényleg klassz dolog volt, hogy az ember kora reggel kibotorkált valami reggeli után nézni és talált is Mindenképpen méltatásra érdemes, mert nem a szokásos „leszarom mit akar a vendég” hozzáállás zajlott, hanem felismerték azt, hogy ez nekik is jó és a vendégeknek is. Ritka kincs.

De térjünk vissza a Pünkösdi Regattára.

Amikor mi a györöki kaput vettük, két dolog tűnt fel: az egyik, hogy nem áll ott rendezői motoros, a másik pedig, hogy jó néhány hajó nem teszi ezt és a terelő kapu kihagyásával lép be a Keszthelyi-öbölbe, jóval északabbra. Az eredménylistában látszik, hogy néhány hajó vissza is lépett ezért. De van néhány, amelyik biztosan nem.

Uraim, én értem, hogy versenyezni jövünk, de ha már nem olvastuk a versenyutasítást, akkor tartsuk be a szabályokat és legalább utólag lépjünk vissza!
Nem lett volna baj, ha legalább van valaki a kapunál, aki rögzíti az áthaladókat.

Az sem gond, ha nem vagyunk teljesen tisztában a bójakerülés szabályaival, de akkor kerüljük el a sürejét. Vasárnap Szigligeten volt belőle probléma bőven. Forintért megvásárolható útjog nincs, nagyobb hajónk biztosította útjog sem és természetesen Vasboard sincs. És abban nem vagyok biztos, hogy az ilyen módon megszerzett helyezések, érmek pont olyan jól mutatnak a fejünkben, mint ha úriember módjára versenyeznénk és nem akarnánk a mindenáron győzelmet. Van az úgy, hogy az ember nem elismert vagy olimpikon vitorlázó, mégis megpróbálja elegánsan csinálni és képes egy ilyen helyzetből megmajmolni minket.

A helyzet szerintem azért is súlyos, mert gyenge szeles körülmények között még kezelhető egy durvább bójakerülés, de ha teszem azt nagyobb szélben ilyen sűrűségben érkezik meg a mezőny a bójához, vagy a bójavétel elött hirtelen jön egy erősödés, abból akár nagy baj is lehet. Ezt tetézi, hogy a mezőny hígulásával a képzettség sem lesz jobb. Ráadásul elszaporodtak a nem versenyzésre kitalált, több tíz millió forintba kerülő, hatalmas hajók, valamint az ezekkel járó, fentebb említett szellemiség is: a „drágább, nagyobb hajóm van, nekem van útjogom”. Ezek összessége hosszabb távon komolyabb baleset rémképét is előre vetíti.

A versenyrendezés számára egyébként volna egy javaslatom. Nem szemrehányásként, hanem hátha később használható ötlet lesz. A vasárnapi versenyen egész nyugodtan meg lehet azt csinálni, hogy a nagy sebességpotenciállal bíró gépsárkányok nagy pályát mennek, a többiek meg kicsit. Már csak azért is, mert ezek a hajók már összehasonlíthatatlanok az egytestű mezőnnyel, tehát nem is feltétlenül kell egyazon pályát teljesíteniük. Igaz ez hétfőre is, ahol a gyorsabb hajók mehették volna a nagy pályát is.

A verseny klassz volt, igazi Pünkösdi Regatta. Soraimat a bevezetőben leírt okok miatt vetettem papírra, hogy a lehetőségek mentén minél profibb versenyek legyenek mind a versenyzők, mind a rendezők részéről.

Egy kis adalék: Az odafelé vezető úton a györöki kapu, úgy tűnt, hogy nem a megfelelő helyen van, hanem jóval lejjebb, mint ami a kiírásban szerepel. Többen észrevételeztük ezt egymás között. Nos, utólag megnéztem az útvonalunkat, és hogy hol fordultunk Keszthely felé, majd ráraktam a kiírásban szereplő bójakoordinátákat. Az derült ki, hogy a szem mennyire képes megcsalni az embert. A bója ott volt, ahol írva vagyon és az félvízen volt, egyik parthoz sem közelebb.

Eredmények

(a szerzők csak annyit kötnek ki, hogy a további ötletek a listára szervezett formában rákerüljenek, hogy el ne vesszen egyetlen értékes meggondolatlanság se)

Amerikai:

Ray Tom Alantos/egyben magyar származású szenátor is/

Brittek:
Deckham Bill Anthy – Ray Tom Choray /társai csak Start Prekox- nak hívják/

Csehek:
Bajno Klesek – Kopika Padlicska

Finnek:
Lelepula Halalatta – Hahajo Errejönne – Latnivala Kezedreverne – Ventilbe Leveterestene –
Kedvedre Kinemülne

Franciák:
Le Boyat La Pit – Ventyl Á’la Meryl – Bedő La Vízen – Lá Bánször Fcipoe

Görögök:
Árboc Tisztakosz –Jorgosz Luvbajösz

Hollandok:
Sel van de Boeven – Gros van de Sar

Indiaiak:
Szivar Ogasarkan – Decsakpurhab Dekkalat – Kabinb Abudivan/Csak nagyhajóban indul/

Izraeli:
Hayom Suyon – Klemmel Doda – Dekkemlep Isalom/deckem-lepi-sálam:van szalonképes értelme is/

Japánok:
Hajona Knemura – Toyika Boyara- Shotjatrágjaa Dűhibe- Ninchis Belsöheye
Nemadab Ekbordra

Kenyaiak:
Hevese Nrangat – Goromba Dehajo Jajo

Kínaiak:
Fa Sek Lee – Szó Ling Ban – Lee Ben Csüng – Szá Ling Leng – Ta Von Kint – Szél Sin Csen

Lengyelek:
Waclav Mikorülszki – Pavel Minekfordulszki – Jan Mértekötszki

Magyarok:
Kórm Ányos- Begg Elek – Hau Zoltán –Vitor Lajos –Lat Nikolet –Hauz Olga –Gurtn Iván
Kiköt Ödön- Húzd Bea –Behúz Tamás- Lesz Bika –Sík Lika

Németek:
Alga Schika –Elke Mennem Leeben – Hans Rajtrarakurt

Olaszok:
Elvassica Favantni – Yolenne Raiton – Luvoldalravi Zelne

Oroszok:
Shottjána Bogot Nézicsak – Szava Durva Mikorovna – Olga Hauzolva Felborulna –
Tatjana Hajona Keleludna – Ivan Bojan Megov – Sekli Csavarodna Apokolba
Natasa Rajtja Elbasodna – Jana Genyozva Kiluvolna – Vitorla Nútja Megszorulva

Skótok:
McPump Al – Feddle McKeirlack – John McHausol – Pumpals McBossul

Spanyolok:
Raumba Karamba – Karamba Raumboya – El Sellel Raumba – Pumpallo Lebucco
Bedrengol Karambolba – Vantni El Durran

Svédek:
Luvra Nefusson –Lékre Nefusson/csak jégvitorlásban indul/- Menten Halgasson –
Sürsössen Benevezzen

Törökök :
Arbc Meggörbl – Jukasa Spinyozsák –Düzni Eltörpl – Mérgébn Megőrül – Hossan Ordibal
Svert Megrbül /így van a töröknek görbe kardja/ – Fordla Kikötöbn

Kinai vitorlázó verse szélcsendben:
Ta von kin, szél sin csen,
Szó ling ban, szá ling leng,
Fa sek lee, lee ben csüng,
Lee ko csí, luv ban van.

A mai hajók szépek, letisztultak, ráadásul komoly és erős mezőnyökben szoros versenyeket vívnak a jól megalkotott „box rules”-nak köszönhetően.

Az érvényben lévő szabály szerint egytestű, egyárbócos, max 15,85 méter hosszú, 4,43 méter széles, 3,5 méter merülésű és minimum 6975 kg súlyú hajókról beszélünk, amelyek bulbája max. 3800 kg lehet.

Az osztály története 2001-ben indult, abból az elgondolásból, hogy kéne valami ebben a méretben, amivel a versenyzés nem előnyszám adási rendszer alapján zajlik, hanem úgy, mint az OD osztályoknál. Hittek benne, hogy bár ekkora méretű hajók esetében a tulajdonosok már szeretnek egyedi hajókkal versenyezni, valójában elég sokan vannak, akik a jó versenyzés kedvéért hajlandóak beáldozni ezeket az elképzeléseiket és határt szabni az egyediségnek. Talán ez is az oka, hogy nem one design a hajó, hanem egy szoros dobozszabály alapján építhető. Ez egy kellemes középút.

A TP52 osztály gyorsan 20-25 taggá bővült, ami azt hiszem, elég jó szám. Egyébként bárki tag lehet, ha van Tp52-je vagy éppen fejleszt egyet. No meg ha kifizeti a 8000 dolláros éves díjat. A jelenlegi mezőny 10 nemzet hajóiból áll össze. A versenyek fókusza csakhamar átcsúszott az USA-ból a Mediterániumba. A MedCup mint mágnes vonzotta a mezőnyt.

Tekintve, hogy itt is és más minőségi vitorlázást nyújtó területeken sok 52-es versenyzett IRC előnyszámadás alatt, logikus lépésnek tűnt, hogy ezeket a hajókat is bevonják a flottaversenyzésbe – azzal a tudattal, hogy az előnyszám adási rendszer változásaira kidobott pénz és a bárokban ezzel kapcsolatosan eltöltött idő helyett sokkal érdekesebb költséghelyekre lehet a pénzt elhelyezni, ha azt a valódi teljesítmény növelésére és a versenyzés javítására költik.

Ebbe a koncepcióba két lábbal rúgott bele a gazdasági válság és a tagok száma 2009-ben 12-re csökkent. 2010-ben is hasonló létszámmal ugyan,  de már lépéseket tettek a hajó korszerűsítésére. 2011-ben egy teljesen átdolgozott TP52 szabályt vezettek be.

A 2011-es TP52 rendelkezett azokkal a tulajdonságokkal, hogy mind a flottaversenyen, mind az előnyszámos versengésben versenyképes legyen. Többek között a bowsprit, a squerehead nagyvitorla, a kizárólagosan a keel-ben elhelyezett ballaszt, a kisebb vízkiszorítás és a nagyobb vitorlafelület következtében gyorsabbá és még szórakoztatóbbá vált. És ami nem kevésbé fontos, az egyik leginkább értékesíthető hajó a használt hajó piacon.

A válság alatt az Audi MedCup összeomlott. Három tag, Doug DeVos, Alberto Roemmers és Niklas Zennström úgy döntött, hogy támogatnak egy új 52-es versenysorozatot a meglévő IRC és egyedi versenyekre épülve. Létrehozták a 52 Super Series-t, ami gyorsan összeállt. 2014-ben létrehoztak egy céget, ami a sorozatnak struktúrát ad.

2012-ben bevezetésre került a Wild Card meghívás, amely lehetővé tette a az IRC-re optimalizált TP52-eseknek, hogy ne kelljen teljes egészében visszatérniük a dobozszabályhoz. Ez jó néhány tulajt vezetett be az osztályversenyzésbe. A cél valóban az is volt, hogy elég hajó gyűljön össze a versenyekre. 2012-ben 5-8 hajó, míg 2013/14-ben 6-9 hajó állt rajthoz. Ezzel párhuzamosan a gyorsabb és modernebb kinézetű hajók érdekében a szabályrendszert elkezdték átdolgozni, ami 2015-re lett kész.

folyt köv….

Az előrejelzés:

Kiírás

Versenyutasítás

Beharangozó a TVSK tollából:

Hétvégén rajtol a 38. Pünkösdi Regatta

Még néhány nap és itt a 38. Pünkösdi Regatta hétvégéje. A Balaton második legnagyobb nemzetközi túravitorlás versenye a vitorlázókról, az együtt töltött időről, családias, kiváló hangulatról és természetesen a Balatonról szól. A regatta szombaton Balatonföldvárról rajtol Keszthelyre és onnan majd vissza a vasárnap. Még korai lenne a hétvége időjárását megjósolni – ámbár a szervezők és a rutinos résztvevők szerint a jelenlegi időjóslatoknak megfelelően kiváló vitorlázóidő várható a Pünkösdi Regatta hétvégéjén, június 8-10. között. A regatta futamait a vitorlásvilág számos kiemelkedő sportolója, hajóosztálya és hajója színesíti. Pünkösdi Regatta prognosztizációk következnek – a mezőny teljességének igénye nélkül…

A Team Black Jack-től Nagy R. Attila számolt be: ”A hajó tökéletes állapotban van! Roland Gaebler vitorlázó kiválóság, 10-szeres világbajnok, 2010-es Kék szalag győztes, katamarán-specialista – és még sorolhatnánk érdemeit – fogja vinni a Pünkösdi Regattán. Megérzésem a hétvégével kapcsolatban?! Kiváló edzőfutam lesz, remek felkészülés az Ezüst Szalagra… Valamint páratlan évben nem közönségjáték lesz – páros években mindig borult a hajó -, hanem versenyezni fogunk!”

A TVSK-hoz tartozó legnagyobb 70-es cirkálóról, Irokéz elkövetkező Pünkösdi Regattájáról Pajor Zsolt beszélt: „A vitorlázószezon megkezdése, a közös hétvége eltöltése a keszthelyi kikötőben, ez teszi különlegessé számunkra, vitorlázók számára a Pünkösdi Regattát. Csapatunk összeáll a hétvégére, a regattával hangolódik a további versenyekre, az idény további részében többek közt a Rizling Kupára, Fehér Szalagra és Félszigetkerülőre készül.”

A mezőny számos, jeles résztvevője közül kiemelendő Matlaszkovszky Miklós – Fenyő Miklós mellett szintén alapító tagja a Hungária együttesnek – , Márta Máriával és legénységével vesz részt a 38. Pünkösdi Regattán. Így nyilatkozott a hétvégéről:

„Egykezes őrült vitorlázó vagyok, az elmúlt hétvége Fa Nándor, hagyományos Keszthely – Kenese Szóló versenyét a középmezőnyben zártam, kiváló hétvége volt az is számomra. Június második hétvégéjén a 12. Pünkösdi Regattámon veszek részt, ezen a neves versenyen végeztem már az első és a századik helyen is, szívesen megyek minden évben. Figyelem az előrejelzéseket, kiváló szelünk lesz, úgy érzem nagyon jót fogunk vitorlázni! A hajó kiváló állapotban, felújítva várja a hétvégét, legénysége erős! Tagja a majd most, első versenyét teljesítő, mindössze 15 éves vitorlázó, Szepesi Botond is. A Balatoni versenyek között a második legnagyobb a Pünkösdi Regatta. A rengeteg vitorlázónak egy közös együtt töltött hétvégére kiváló lehetőség, és mellette komoly túravitorlás megmérettetés is egyben!”

Raffica és legénysége is készen áll a Pünkösdi Regattára. Elnök-kormányosuk, Király Zsolt így nyilatkozott a hétvégével kapcsolatban: „Nekünk az első a nap a legfontosabb, a másik két napot ki is kell, hogy hagyjuk a közeledő két külföldi verseny – hajóbontás, Raffica és a felszerelés útra való felkészítése – miatt. A pünkösdi szombati napja számunkra egy edzőverseny lesz gyakorlatilag, a szombati futamban a katamaránokkal tudunk leginkább felkészülni az előttünk álló nagy, külföldi versenyekre. A hétvége a személyes részvétel miatt is nagyon fontos számomra és a csapat számára is. Ez nem csak egy verseny lesz, ez egy vitorlástalálkozó mindnyájunknak, minden évben.”

Az AC45 „csodahajó” is részt vesz a hétvége futamain. A mezőny egyik Amerika Kupán is résztvevő „repülő” katamaránjáról Kaiser Kristóf kormányos beszélt: „Nyerni szeretnénk. Egyre nagyobb a kihívás, hiszen sok katamarán jön, minden évben egyre többen vesznek részt a Pünkösdi Regattán is. Számos hajó nagyobb potenciállal fog rendelkezni a miénknél, de erőssége hajónknak, hogy gyenge szélben is jól teljesítenek vitorláink… Ezért is, rendkívül örülünk az eddig jósolt változékony időnek és szélnek. Ez a hétvége egy élénk felkészülés lesz számunkra a Kék szalagra, amelyről az elkövetkezendő időszakunk szólni fog.”

A katamaránok legismertebb hazai képviselője, a vitorlássport egyik legkiemelkedőbb alakja Litkey Farkas így nyilatkozott a Pünkösdi Regattáról: „Ez lesz az első versenyünk az idei évben. Elsősorban a sebességünkre koncentrálunk majd, illetve nyomon követhetjük versenytársainkat és hajóikat. A hajónk rendben van, több felújított elemmel áll a Pünkösdi Regatta rajtjához… Sok minden köt a versenyhez, ehhez a hétvégéhez is társulni fognak emlékezetes pillanatok az egész csapat számára…

Ami igazán különlegessé teszi, hogy egy egész hétvégét töltenek együtt, egy kikötőben azok az emberek, akik, amúgy csak ritkán tehetik ezt meg.”

A szervezők a Pünkösdi Regatta hétvégéjének programját, helyszíneinek megközelítését a vitorlázók kényelmének előtérbe helyezésével állították össze. A Pünkösdi Regatta népszerűsége a látogatottságának és a résztvevők létszámának növekedésén is észrevehető. A most következő kiváló versenyhétvége hangulatát várhatóan a remek vitorlázó idő is támogatni fogja majd.

Június 2-án elhunyt Lowell North, a North Sails alapítója.

14 éves korában kezdett el vitorlázni a „Pápa”, amikor az édesapja vásárolt egy pamut vitorlás Star-t. Az apa – fia csapat minden versenyre elment és ez motiválta a fiatal Lowell-t, hogy kísérletezzen és átszabja a nagyvitorlát. 

1945-ben Malin Burnham, az egyik legjobb San Diego-i vitorlázó megkérdezte a fiatal North-t, hogy lenne-e a Star világbajnokságon a legénysége. Igent mondott és megnyerték. „Nem én kellettem Malin-nak.” -emlékezett vissza North- „A nagyvitorlám kellett neki.”

1957-ben egy délután, a San Diego Yacht Club bárjában North megkérdezte jó barátját, Joe Shoemakert – ” Ha indítanék  egy vitorlagyártó céget, vennél tőlem vitorlát?”  ” Igen, szeretnék” volt a válasz.” North ezen meglepődött, mert ugyan barátok voltak, de azt azért nem lehetett tudni, hogy a cég idővel világ legnagyobb vitorlagyártójává válik, és hogy Lowell jó pár világbajnoki és olimpiai helyezést fog magáénak tudni később.

Ahogy mondani szokás, a többi már történelem.

Mint léghajózási és légi közlekedési mérnök, Lowell tudta, hogy szigorú teszteléssel és fokozatos javítással jobb hajót tud építeni. A vitorlagyártás módszertani és tudományos megközelítése örökre megváltoztatta az iparágat és segített neki öt Star világbajnoki és egy olimpiai bajnoki címet szerezni. Az általa 1957-ben létrehozott alapítvány véglegesen átformálta a North Sails kultúrát.

„Lowell filozófiája a North Sails felépítésénél egyszerű volt” Magyarázta Tom Whidden, a North Technology Group igazgatója. „Szerezd meg a legjobb embereket, akik elkötelezték magukat a legjobb termékek előállításának tudományában és technológiájában.”

Ezt képzett, jó vitorlázókkal oldotta meg. ‘Tigriseknek’ hívta őket. Rájött, hogy aki képes gyorsan vitorlázni, az jó üzletember lehet.

Ő volt az első, aki a számítógépes modellezést használta a vitorla tervezéshez. „Úttörő módon vezette a vitorlakészítést és -formálást. Világos célja, kreativitása és versenyképessége ma is irányt mutat a  North Sails-nek, még akkor is, ha a vállalat olyan területeket fedez fel, amit soha nem tudott elképzelni.”

Lowell 1984-ben eladta a céget és visszavonult a vitorlakészítéstől. A vitorlázást nem hagyta abba. Sleeper nevű hajójával versenyzett és bejárta a Csendes-óceán térségeit. 89 éves korában San Diegoban halt meg.

1964-ben Tokióban bronzérmes lett Dragon osztályban az Olimpián, négy évvel később Mexikóban Starban aranyat nyert.

„Aranycsinálás” közben 1968

A máltai vitorlázás történelmi pillanata lett volna az AC szereplés, de az álom továbbra is csak álom marad.

„Ez egy kiábrándító eredmény” Mondta Grant Dalton, a Team New Zealand főnöke a mai (pénteki) nyilatkozatában.

„A máltai Altus Challenge-nek erős csapata volt, köszönhetően a csapathoz csatlakozó néhány nagy tapasztalattal rendelkező, rutinos Kupa résztvevőnek .

A kivonulásuk nem csak az esemény számára szégyen, hanem azok számára is, akik keményen dolgoztak, hogy rajthoz állítsák a csapatot. Reméljük, hogy az elkövetkező időszakban továbbra is azon dolgoznak, hogy a jövőben képesek legyenek elindulni a 37. AC-n.”

További két csapatnak bizonytalan a pénzügyi háttere. A Stars and Stripes USA és a DutchSail komoly erőfeszítéseket tesznek, hogy július 1-én lejáró határidőre meg tudják erősíteni az indulásukat.

A Times of Malta februárban arról számolt be, hogy Pasquale Cataldi, a csapat olasz tulajdonosa nem tudott megállapodni a kormánnyal, hogy segítsen neki erős kihívást létrehozni 2021-re. Azóta azonban kevés információ áll rendelkezésére a kihívás sorsáról.

„Azt akarjuk, hogy a Prada Kupán minél több csapat vegyen részt.” – nyilatkozta a Luna Rossa csapatfőnöke, Laurent Esquier.

„Bár mindent megtettünk, hogy segítsük a csapatot, nem tudták megteremteni a az AC induláshoz szükséges feltételeket. De továbbra is garantáljuk, hogy egy egy magas színvonalú, izgalmas Prada Kupát kapunk a Team New Zealand kihívójának kiválasztására.”

Várjuk a többi kihívó híreit.

szerk: Jelenleg a 36. AC-n 6 csapat van: A Emirates Team New Zealand, mint védő és a kihívók, a Luna Rossa Challenge (ITA) American Magic (USA) Ineos Team (UK) Stripes and Stars Team (USA) DutchSail AC36 (NED). Az utóbbi két csapatnak még bizonytalan az indulása az anyagi hátter miatt.

Május 26-án  a hajnali órában  a Baltic 130 típusú karbon szupergép, a My Song, úton a Karib-tengerről a Ibizára, a vízbe zuhant a Brattinsborg nevű, 138 méteres szállítóhajóról a Földközi-tengeren. A szállító cég elrendelte a baleset körülményeinek teljes körű kivizsgálását valamint a hajó rendbehozatalát.

Az első visszajelzések szerint a hajó saját tartó bölcsője omlott össze, amit a legénység szerelt össze a szállításhoz – ez biztosította az ilyen utakon a hajó fix helyzetét a szállítóhajó fedélzetén. A My Song innen került a tengerbe. A kiszivárgott képek szerint a hajó félig elsüllyedt a baleset következményeképpen.  Az eddigi információk szerint a My Song mentése még folyamatban volt ma, kedd reggel.

A My Song 2016-ban került vízre a Reichel / Pugh Yacht Design tervezésében. 56 méteres csöppnyi árbóca csupán 35 cm-rel hosszabb, mint a három 75-ös (Nemere II, Sirocco, Lillafüred) együttesen. 105 tonna vízkiszorítása és ezen belül 36 tonnás liftkeelje van. North vitorlákkal szerelték és 30 csomót is tud. 2017-ben Yacht of The Year díjat nyert. a 2018-as RORC Transatlantic Race-en új egytestű  sebességrekordot állított fel.

A házigazda hajójaként részt vett volna Ibizán,  a Loro Piana Superyacht Regattán június 3 és 8 között. Ezt a versenyt tavaly megnyerte.

Ennek pontos és precíz elvégzésére szolgál az OPTITENSION.

Az árboc előfeszítése az OPTITENSION segítségével könnyen és pontosan beállítható a hajógyártó értékei, vagy az általános elvek alapján. A műszer kalibrálása 4, 5, 6 és 7 mm átmérőjű 1×19 bowdenre érvényes.. A feszítőerő-leolvasás függvény meghatározása nagy pontosságú erőmérő cellával történt. A műszer hibahatára 5% alatti. A rigg időszakos ellenőrzését is érdemes elvégezni, főleg erősebb igénybevételeket követően, a meglazult állókötélzet valamely szerkezeti elem deformálódására utal.

Versenyelőny

A versenyhajók teljesítményét alapvetően meghatározza az állókötélzet beállítása! A különböző időjárási körülmények más beállítást igényelnek, az OPTITENSION segítségével nagy pontossággal mérhető az állókötélzet előfeszítése. A hajó beállítása gyorsan elvégezhető és ellenőrizhető. A műszeren lévő táblázat a feszítőerőt [kg] és a szakítóerő  százalékában adja meg. A  tunningguide-ok által használatos értékek is átszámolhatók az OPTITENSION leolvasás értékeire, ebben táblázat segít, de kérésre az átszámítást elvégezzük.

Biztonság

A vitorlás hajók riggje nagy igénybevételnek van kitéve nehéz időjárási körülmények közt. A megfelelő előfeszítés akadályozza meg a túlzott alakváltozásokat, amik az árboc összeomlását is előidézhetik. Az előfeszítés időszakos ellenőrzésével az állókötélzet illetve a teherviselő elemek sérülése is időben észlelhető.

Mérés menete:

– a bowden átmérőjét ellenőrizze a műszer felső részén lévő sablonok segítségével

– a műszert elforgatva az alsó görgők közé illessze a bowdent

– kötelet meghúzva akassza a felső csúszkát a bowdenre

– piros nyíl síkjában olvassa le a skáláról az értéket

– a feszítőerő a kalibrációs táblázat átmérőnek megfelelő oszlopából leolvasható.

OPTITENSION 4,5,6,7 mm modell  27.500 Ft + Áfa

Az ár tartalmaz egy 100 % újrahasznosított vitorla anyagból készült FREEWIND védőzsákot.

http://optitension.com

És a hétvégén megrendezett 52. Mihálkovics Kupa rendezőséggel szembeni hibalistája ezzel ki is merült.

Rég voltam már ilyen jól szervezett és átgondolt versenyen. Kezdve a vízi rendezéstől a parti eseményekig. Igaz még csak év eleje van, de elég magasra tette a lécet ez a verseny az év legjobb versenye címért. És még csak a szél sem volt együttműködő mindig. Vasárnap biztosan nem.

Szombaton az időjárás is kitett magáért, mert a verseny nagy része kellemes kereskedelmi szélben zajlott, csak Révfülöpnél zavarodott össze egy szélváltó hatására. És a mezőny nagy részének a végéig is kitartott.

A vasárnap ezzel szemben szélcsendes nap volt. És bár ezúttal sem a rendezőség fújta a szelet, meg tudták oldani a problémát azzal, hogy hajlandóak voltak a mezőnyt az első pályajelnél – Akaliban – befuttatni, és így ismét mindenki végig tudta csinálni a regattát a rajttól a célig. Bele sem merek gondolni, hogy mekkora kínszenvedés lett volna másodszor is átkelni ilyen időben a időben a tavon. Ha egyáltalán sikerült volna…

A vízi rendezés tökéletes volt. Kezdve a versenyzők tájékoztatásától a VHF rádión, a pálya kirakásán keresztül (értem itt a rajtvonal időben történő lerakását, amit csak azért említek meg, mert van, ahol már ez is nehézséget okoz), az eredmények publikálásáig. Talán még nem is láttam ilyen sebességgel elkészülő eredményeket.

A szárazföldi események tálalása, működése, az eredményhirdetés csak a hab volt a tortán. A verseny minden részletén látszott, hogy szívvel-lélekkel rakták össze. Csak hát a núbiaiak…

Már rég éreztem egy versenyen, hogy a versenyzők nem biodíszletek, hanem értük van a regatta.

Így is lehet. Gratulálok!

Dátum: Június 19-22 (hajóátvétel 19-én 14h, hajóleadás 22-én 9h-ig)

Kikötő: Marina Hramina, Murter

Ár: 1.300 EUR (takarítással, külmotorral, 2 autó parkolással együtt)
+Kaució vagy kaucióbiztosítás

Telefon: 06309320646

E-mail: oers@vitelli.hu

A szerző korábbi vitorlás témájú könyvével (Széllel bélelt évek) már bizonyította, hogy kitűnően ír, és a Balaton minden zegének-zugának legjobb ismerője.

A 192 oldalas kötet közadakozásból valósult meg. (Támogatók)

A könyv terjesztését a Marina Yacht Sport Kft vállalta magára. Könyverjesztő cégeknél nem található meg, kizárólag balatoni kikötőkben és hajózási szakboltokban, továbbá egy keszthelyi könyvesboltban lesz kapható.
A könyv fogyasztói ára nálunk 6.000 Ft (A könyvre 5.990 Ft-os eladási ár van nyomtatva.)
Rendelhető webáruházunkban is.

Ha valaki még nem ismerné, íme az oldal: https://isail.blog.hu/

Bevallom, időnként szeretném, ha több mindenről és többször írnának, de talán nem is baj, hogy nem teszik, nehogy a mennyiség a minőség rovására menjen.

Ha valaki nem szereti a mai világban egyre sűrűbben fellelhető frázisokat, sablon dumákat, hozzá nem értést, ellenben szereti az üde fogalmazást, a humort és hát persze a vitorlázás szakmai oldalának hibátlan interpretálását, annak melegen ajánlom ezt az oldalt.

Tehát még egyszer: Vitorlás tudattágítás

J osztály konverziók (fehér), Védők versenyéig jutottak, vagy nem vettek részt (zöld), Kihívók (piros), Védők (Szürke), Replikák (fehér)

Építve	Név	Vitorla szám			Tervező	Az első tulajdonos és Yacht Klub	Rövid történet
1893	Britannia	1	K1		SCO George Lennox Watson	Albert Edward herceg, RYS	YRA az első hajó, ami át lett J-vé építve (1931). elsüllyesztve (1936)
1907	White Heather II	B1	7	K7	SCO William Fife III	Myles Burton Kennedy, Royal Albert YC	23mR átépítve J hajóvá (1930). kiselejtezve, az anyagát a Velsheda-hoz használták (1932)
1914	Resolute	J1			US Nathanael Greene Herreshoff	Henry Walters syndicate, NYYC	Universal rule 75-footer védő (AC1920). átépítve J hajóvá (1931). selejtezve (1939)
1914	Vanitie	I1			US William Gardner	Alexander Smith Cochran, NYYC	Universal rule 75-footer védők versenye (AC1920). átépítve J hajóvá (1931) selejtezve (1939)
1928	Astra	K2	JK2		ENG Charles Ernest Nicholson	Sir Adam Mortimer Singer, RYS	23mR átépítve J hajóvá (1931). újraszerelvényez (1987)
1928	Cambria	K4			SCO William Fife III	Sir William Berry, RYS	23mR refitted (1995, 2001).átépítve J hajóvá (2003)
1929	Candida	K8			ENG Charles Ernest Nicholson	Hermann Anton Andreae, RSYC	23mR átépítve J hajóvá (1931). felújítva (1989)
1930	Shamrock V	JK3			ENG Charles Ernest Nicholson	Sir Thomas Lipton, RUYC	Sikertelen kihívó (AC1930). felújítva a Pendennis shipyard által (2001).
1930	Weetamoe	1			US Clinton Hoadley Crane	George Nichols syndicate, NYYC	Védők versenye (AC1930, AC1934). kiselejtezve (1938)
1930	Yankee	2	JUS2		US Frank Cabot Paine	John Silsbee Lawrence syndicate, NYYC	Védők versenye (AC1930, AC1934, AC1937). kiselejtezve (1941)
1930	Whirlwind	3			US Lewis Francis Herreshoff	Landon Ketchum Thorne syndicate, NYYC	Védők versenye (AC1930).kiselejtezve (1935)
1930	Enterprise	4			US Starling Burgess	Harold Vanderbilt syndicate, NYYC	Sikeres védő 4:0 (AC1930). kiselejtezve (1935)
1933	Velsheda	JK7			ENG Charles Ernest Nicholson	William Lawrence Stephenson, RYS	restaurálva a Southampton Yacht Services (1997) által
1934	Endeavour	JK4			ENG Charles Ernest Nicholson	Sir Thomas Sopwith, RYS	Sikertelen kihívó 2:4 (AC1934). restaurálva a Royal Huisman (1989) által
1934	Rainbow	J5	J4		US Starling Burgess	Harold Vanderbilt syndicate, NYYC	Sikeres védő 4:2 (AC1934). védők versenye (AC1937). kiselejtezve (1940)
1936	Endeavour II	JK6			ENG Charles Ernest Nicholson	Sir Thomas Sopwith, RYS	Sikertelen kihívó 0:4 (AC1937). kiselejtezve (1968)
1937	„77C”-Ranger	J5			US Starling Burgess & Olin Stephens	Harold Vanderbilt, NYYC	Sikeres védő 4:0 (AC1937).kiselejtezve (1941)
2004	„77C”-Ranger	J5			USA Starling Burgess & Olin Stephens	John A. Williams, NYYC	„77C”-Ranger (1937) replikája, a Royal Denship által építve
2009	Hanuman	JK6			ENG Charles Ernest Nicholson	James H. Clark, NYYC	Endeavour II (1936) replikája, a Royal Huisman által építve
2010	„77F”-Lionheart	JH1			US Starling Burgess & Olin Stephens	Harold Goddijn	Eredeti design (model „77F”, 1937) építette Claasen Jachtbouw
2012	Rainbow	JH2			US Starling Burgess	Chris Gongriep, ZZV	Rainbow (1934)  replika építette Holland Jachtbouw
2015	Topaz	J8			US Frank Cabot Paine		Eredeti design (proposal „A”, 1935) építette: Holland Jachtbouw
2017	Svea	JS1			SWE Tore Holm	Thomas Siebel, StFYC	Eredeti design (1937) építette: Vitters Shipyard

Berecz Zsombor 4. helyen végzett Finn osztályban 86 indulóból.

Az idei év első európai Világ Kupa versenyén népes magyar csapat vett részt. Trofeo Princesa Sofía Iberostar után, íme a hazaiak eredménye.

Véget ért a Trofeo Princesa Sofía Iberostar verseny! 4. helyen végeztem, amivel elégedett vagyok! Nekem a világbajnokság óta ez volt az első nagy versenyem és érezhető volt, hogy kicsit rozsdásak voltak a csapágyak! Bőven hagytam pontokat a futamok alatt! Köszönöm a támogatást mindenkinek és tovább küzdünk a kitűzött célokért!

Érdi Mári 34. lett Laser Radial osztályban 118 indulóból

Mondjuk azt, hogy nem érdemeltem meg az ötös rajtszámot ezen a héten… 3 sárgalap és regeteg hiba. Nagyon motivált vagyok, hogy keményen dolgozzak a következő hetekben!

Gyapjas Balázs és Gyapjas Zsombor a 18. helyen végzett 470 osztályban 73 indulóból.

Hazaértünk Palmaról, ahol az elmúlt 3 hétben edzettünk és részt vettünk az első nagy európai versenyen a Trofeo Princesa Sofía Iberostar-on
18 helyen végeztünk. Nem ez volt a legjobb hetünk, meg is fütyültek minket, amire rég volt példa…
Összességében azért rossznak sem mondható az eredmény, tekintve, hogy a 2018-as világbajnok és világbajnoki 2. helyezett egyaránt mögöttünk végzett, a junior EB győztes csapat pedig csak az ezüst csoportig jutott. Úgy érezzük szépen javul a sebesség, gyorsak vagyunk és sokkal többet tudunk ennél… Keményen kell dolgozni, hogy a jövőben a rossz hetek eredményei is minél jobbak legyenek, mert az már a Miami Világkupán kiderült, hogy ha jó hetünk van, akkor akár a dobogóért is küzdhetünk. Most 5 nap szünet itthon és irány Genova, ahol a következő világkupa forduló vár ránk!

Virág Flóra és Molnár Dávid 54. helyen végzett Nacra 17 hajóosztályban 59 indulóból

Túl vagyunk az első idei versenyünkön, ami nagyon nehéz volt, de sokat tanultunk belőle.
Krajcban a sebességünk jó volt, azonban a hátszelezés hullámos vízen nem megy még, mindig ott estünk vissza.
Csütörtöki nap kedvezett a legjobban nekünk, mikor nem volt hullámzás és 15-18 csomós szél fújt, ekkor sikerült egy 6. helyezést elérnünk.
A rajtjainkon is van mint javítani, ehhez sok versenyzés kell és edzés több csapattal összeállva.

Vadnai Jonatán 31. míg Vadnai Benjámin 35. lett Laser hajóosztályban 187 indulóból

Gádorfalvi Áron 19. míg Sánta Bence 28. helyen végzett férfi RS:X osztályban 58 indulóból.

Cholnoky Sára 14 helyen végzett női RS:X osztályban 49 indulóból.

Bár Jimmy – akit én is barátomnak nevezhetek – 1998-ban nyugdíjba vonult, a World Cruising Club azóta is minden novemberben útjára indítja a versenyt, sőt számos más útvonalon is (pl. ARC Europe, ARC Bahamas, stb.), és föld körül is (Word ARC). Jimmy a Szenvedélyem a tenger című könyvében számos érdekességet elmesél erről a rally-ról (is), most azonban a méltán népszerű Atlanti ARC eseménysorozatban részt vevő hajókról és hajósokról a Yachting World által készített felmérés-sorozat eredményeiről, statisztikáiról lesz szó.

Az ARC számos (köztük több magyar) vitorlázó számára is egy “must-do” esemény, amin legalább egyszer az életben részt kell venni. A Gran Canariáról Saint Luciára tartó 2700 mérföldes rally évente több mint 200 hajót és 1200 embert vonz.

A cikk aktualitását az adja, hogy a klasszikus útvonalon induló hajók holnapután, november 25-én, vasárnap rajtolnak Gran Canariáról, jóllehet a Zöld-foki-szigetek érintésével hajózó ARC+ már 11-én elindult, és az ARC+ St. Vincent rally versenyzői is úton vannak már 15-e óta.

Idén 30 országból 178 hajó indul, bár egy hajó sem lesz ott magyar lobogó alatt, viszont több horvát indulót találtam. Eddig a csúcs létszám 250 hajó felett volt. De milyen hajók és milyen emberek vesznek részt ezen a versenyen? Ennek járt utána a Yachting World brit vitorlás magazin. 18 éve készítenek felméréseket a rajtolók között, s azt tapasztalták, hogy a hajók mérete folyamatosan emelkedik.

De nézzük meg, hogy mit tapasztaltak, amikor a résztvevő hajók méretén kívül a résztvevő hajósok korát és nemét, a legénységek létszámát, a költségeket vagy éppen a hajók felszerelését is vizsgálták. Az alább olvasható statisztikák a Yachting World 2014-es felmérésének adatai alapján készültek.

Transzatlanti hajók

A rally három évtizedes történetében megfigyelhető, hogy a hajók mérete egyre növekszik, és már jelentős arányban részesednek a többtestű hajók is. Az átlagos hajóméret 48ft 4inch (14,73 m), jelentős többségben vannak a 40-50’ közötti hajók, ez pedig azt jelenti, hogy a 12-15 m közötti hajóhossz a legoptimálisabb méret az óceánátkelésre, főleg ha azt is megnézzük, hogy hány hajón van kétfős (férj-feleség) legénység, mekkora a nők száma és milyen a legénységek összetétele. Roppant érdekes, hogy míg a 40’ alattiak csak 15%-ot tesznek ki, a mezőny majd’ negyede 50-60 láb hosszúságú hajókból áll!

A kutatás másik megállapítása, hogy a flotta hajói viszonylag fiatalok és modern konstrukciók. A hajók átlag életkora 11 év, míg a medián kor csak hét év (a medián az az érték, amely a sorba rendezett adatokat két egyenlő részre osztja).

Az ARC hajók jelentős része újonnan vízre bocsájtott volt. A 2008-as recesszió ellenére a hajók negyede az elmúlt években került vízre, s ezek nagy része 45’ feletti méretű. A legnépszerűbb 40-50 ft csoportban elég nagy a különbség a hajók árában. A többség a €80 000-250 000 közötti értéket képviseli, de nem sokkal marad el azon hajók száma, amelyekért már €250 000-500 000 közötti, illetve egymillió euró körüli összeget fizettek a tulajdonosok.

Szkipperek és legénységük

Egy adat nem változott az évek alatt: a tipikus mélytengeri szkipperekre vonatkozó adatok. A “blúvótö:” szkipperek átlagos életkora 55 év, akik elő-nyugdíjukat töltik, mert eladták a bizniszüket, de legalábbis távirányítják, átengedve a napi feladatokat másnak, elegendő időt teremtve maguknak az óceáni hajózáshoz. Ezek alapján a Yachting World elemzői azt feltételezik, hogy a hosszútávú vitorlázáshoz szükséges kritériumok (idő, lehetőség és pénz) az ötvenes korosztály második felében lévők számára adottak.

Sok hajó esetében a nehézség a legénység toborzásánál jelentkezik. Olyan embereket kell találni, akik elég idővel rendelkeznek és kellően képzettek is. 2014-ben 1407 fő vett részt a versenyen, legtöbben a családtagok és a barátok köréből kerültek ki. A legénység létszámának átlaga 5 ember, mert ez elég a megbízható őrszolgálat ellátásához, de nem okoz zsúfoltságot a hajón.

A kétszemélyes hajók nagy számának talán az az oka, hogy meglehetősen nehéz olyan legénységet találni, akiknél az “elég szabadidő-azonos gondolkodásmód” kombó megtalálható. Ezért a vizsgált időszakban 27 négykezes legénység nevezett, ami valamivel több, mint a teljes flotta 10 százalékát teszi ki. Ami a hajóméretet illeti ebben a csoportban, az ideális hajóméret 41 láb körül volt. Ebben a méretben a hajó két ember által viszonylag kényelmesen üzemeltethető, feltéve, ha az olyan alapvető felszerelés, mint az autopilot vagy a szélkormány, valamint az áramellátás biztosítása rendelkezésre áll; s valóban, ezeknél a pároknál ezek a feltételek adottak is voltak. A legfontosabb kérdésnek ebben a csoportban az tűnik, hogy miként lehet kezelni egy jelentősebb üzemzavart vagy hajókárt.

Atlanti útvonalak

Összehasonlításra kerültek a hajók által választott – meglehetősen eltérő – útvonalak is. Az északi útvonal rövidebb, mert közel áll az elméleti főkörívi (ortodróma) útvonalhoz, amely kb. 2600 tengeri mérföld, viszont itt az időjárás frontos és elfordulhatnak szembe szelek. A déli útvonalat nevezhetjük az igazi passzátszél-útvonalnak, sokkal megbízhatóbb, ezért jobban kedvelik a kisebb méretű hajók és a családi, vagy négykezes legénységek. Hátránya viszont, hogy néhány száz mérfölddel hosszabb.

2013-ban az útvonalválasztás dilemmáját egy hatalmas “lavór” (szélcsendes terület) is súlyosbította. Egy félúti ponton a legészakibb és a legdélibb jacht között 1300 mérföld volt a távolság, miközben a mezőny kétmillió négyzetmérföld (!) területen szóródott szét…

A hajók felszerelése

Végül vessünk egy pillantást az alábbi diagramra, amely a hajók felszerelését mutatja hajóméretekre felbontva. Ebből jól látható, hogy mennyire elterjedtek a műholdas kommunikációs berendezések (a hajók több, mint kétharmada vitt magával SatCom eszközt), miközben a hagyományos rádió csak a hajók alig harmadánál volt megtalálható. (Erről a kérdésről nemrég már szó volt [Nr. 56., november 2.], nevezetesen kell-e a távol körzeti “LRC” képesítés az óceáni hajókon; és még lesz is szó, kb. ilyen címmel “Milyen kommunikációs eszközt használnak az óceánátkelő hajók?”) Az is jól látható, hogy az AIS mennyire elterjedt, s mennyire növeli a biztonságot (és a biztonság érzését). A diagram magárt beszél…

Ehhez szeretnék hozzájárulni ezzel a cikksorozattal. Kezdjük a rajtolással.

A rajtvonalnak két vége van, mint a botnak. Hogy mégis más, azt onnan látjuk, hogy különböző elnevezése van a két végnek. A vitorlás útjogszabályok szerint jobb csapáson állunk fel a rajtvonalra, mert nem baj, ha útjogosak vagyunk. Tehát a rajtvonal bal vége (ha az indulás irányába nézünk) a lee, jobb oldala a luv. Balatoni pályaversenyeken a rajthajó a rajtvonal luv végén áll általában. De ez attól is függ, hogy jobb vagy balkezes pályát futunk (erről majd később).

Hogy hol előnyösebb rajtolni, azon múlik, hogy a széltengely és a rajtvonal milyen szöget zár be egymással. Ha 90 fok, akkor jól dolgozott a rendezőség és a szél is együttműködő és így a mezőny egyenletesen oszlik el a rajtvonalon, hisz lényegében mindegy, hogy hol rajtolsz, csak gyorsan és pontosan tedd. Persze az is fontos ilyenkor, hogy a pálya melyik oldalát favorizáljuk és mit gondolunk a szél mozgásáról. De alapvetően nem a rajtvonal elhelyezkedése dönti el, hol rajtolunk.

Ha a szél balról fúj, vagyis a széltengely a rajtvonal tengellyel kisebb szöget zár be a lee oldal felé, akkor a rajtvonal lee oldala az előnyösebb. Minél hegyesebb a szög, annál előnyösebb.

Miért? Elsősorban azért, mert amint a lee oldalon lévő hajók meg tudnak fordulni, magassági előnyük lesz a luv oldalon rajtolókkal szemben. Ugyanez fordítva is igaz, csak luv rajt esetén máshogy kell a rajtvonalat megközelíteni és az előny fordulás nélkül is felépül. És lássuk be, egy 400 méteres rajtvonalon 400 méter magasságfölény elég szépen tud fizetni.

Lee rajt esetén a legelőnyösebb helyzetben a legalsó hajó van (a leebójához legközelebb lévő), hisz ő az egyetlen, aki tiszta szélben vitorlázik, mégis ennek a helyzetnek a kivitelezése a legnehezebb, hiszen mindenki erre a pozícióra vágyik, és ha elkésik vagy lassan indít, akkor egy egész mezőnyt el kell viselnie maga fölött.

folyt. köv.

„Sok évvel ezelőtt úgy döntöttem, hogy amikor meghalok, nagyszerű partyt kell adnia az SSA-nak az emlékemre” – írta Walker. „A közelmúltban azonban, amikor arról tájékoztattak, hogy a gyomrom tele van rákkal, úgy döntöttem, hogy sokkal élvezetesebb lesz, ha megtartom a partyt a halálom előtt.”

Idén augusztusban a partyt meg is tartották. Walker levélben tájékoztatta az SSA tagságát, a családot és a barátokat, hogy mi a party célja.

„Dr. Walker kiemelkedő ember volt és kiemelkedő dolgokat vitt véghez mind a gyermekgyógyászatban, mint elsődleges érdeklődési körében, a kishajós vitorlázásban” mondta Jonathan Phillips, az SSA jelenlegi vezetője.

Stuart Walker a Soling osztály nagy öregje. 1923-ban Brooklynban született. Az 1968-as mexikóvárosi olimpián 5.5 hajóosztályban indult mancsaftként. Civilben gyermekorvos volt.

1991-1994 között a Nemzetközi Soling osztály elnöki tisztségét töltötte be. Ebben a szerepében olyannyira sikeresen kampányolt, hogy a Soling még résztvevője volt az 1996-os olimpiai játékoknak.

2016-ban az utolsó Európa Bajnokságán az utolsó futamban vezetett a leebójánál. Utána bejelentette, hogy szemproblémák miatt a visszavonul a nemzetközi versenyzéstől. 47 évet töltött a Soling osztályban, de a visszavonulása után még részt vett helyi versenyeken. Idén még elindult az amerikai Soling Bajnokságon.

1982-ben a vitorlázók Hall of Fame tagja lett. 2013-ban az USA nemzeti vitorlázó Hall of Fame tagja lett.

11 könyvet írt a vitorlázásról, amit úgy hiszem érdemes lapozgatni:

– The Techniques of Small Boat Racing OCLC 8003492
– The Tactics of Small Boat Racing ISBN 9780393308013
– Performance Advantages in Small Boat Racing OCLC 10881
– Wind and Strategy ISBN 9780393031362
– Advanced Racing Tactics ISBN 9780393031843
– Winning: The Psychology of Competition ISBN 9780393032550
– A Manual of Sailtrim ISBN 0393032965
– Positioning: The Logic of Sailboat Racing ISBN 0393033392
– The Sailors’s Wind ISBN 9780393338409
– The Code of Competition ISBN 9780970357113
– Travels with Thermopylae ISBN 9780970357120

95 éves korában érte a halál.

Tegnap, mikor lefeküdtem, meg voltam győződve róla, hogy ezt versenyt Gabart már behúzza. Bár tudtam, hogy az egyik kormánya és svertje már az enyészeté lett, olyan előny birtokában volt, hogy már már a zsebében érezhette a Route du Rhum – Destination Guadeloupe verseny győzelmét.

De ahogy a mondás tartja,  szegény embert még az ág is húzza. Gabart végig vezetett. Joyon 24 mérfölddel a cél előtt érte őt utol. Annyira gyenge szelük volt, hogy a két tri szinte irányíthatatlan volt. És itt jött ki Joyon előnye, mivel  hajója jóval könnyebben kezelhető ilyen szélben az egyszerűsége miatt. Végül 8 perccel Joyon nyert. Életében először. Eddig nyolc versenyen indult, de nem tudott még nyerni. Ráadásul  7 nap 14 óra 21 perces rekordidővel tette. Ezzel Loick Peyron 2014-es rekordját adta át a  múltnak.

4,367 mérföldet tett meg  23.95 átlagsebességgel. A dolog érdekessége még annyi, hogy Joyon a csapat földkerülés rekordtartója, míg Gabart a szóló földkerüléséé. Joyon 62, Gabart 35 éves.

Egy hajón a csapatmunka minősége kulcsfontosságú. Ha sikerül jó együttműködést kialakítanunk, nem csak fel fogunk gyorsulni, de mindenki jobban fogja magát érezni a fedélzeten. Sokszor néhány kisebb változtatás is elég ahhoz, hogy ez megtörténjen – ilyeneket szedtünk össze a következő cikkben.

A legfontosabb, hogy a legénység minden tagja tudja, mi a dolga a hajón, és azt a lehető legtökéletesebben hajtsa végre, de emellett nem árt megérteni, hogy egyes pozíciókban kinek mire van szüksége ahhoz, hogy könnyebben végezhesse el a feladatát. Ezért megkérdeztünk néhány sikeres vitorlázót, mondják el, milyen segítségre vágynak társaiktól.

Bow (foredeck)

„A futamnak akkor van vége, amikor a spinakker lejön. Ha nem figyelünk oda a spi leszedésére, mert már mindenki a szendvicsét keresgéli, annak később megihatjuk a levét. Arról nem is beszélve, hogy nincs annál idegesítőbb, mint amikor a hajó orrán két ember még az orrvitorlákat hajtogatja, hátul meg már mindenki elégedetten falatozik.”

„Szeretem, ha a taktikus emlékszik arra, hogy az árbóc előtt is vannak emberek. Mert persze érthető, hogy néha hirtelen fordulni kell még akkor is, ha éppen valami mást csinálunk, de ha ilyenkor mindenki részt vesz a forduló utáni pakolásban, az azért megkönnyíti az életemet. A másik létfontosságú személy számomra a Pit, főleg, ha figyelmes és a helyén marad akkor is, amikor már csak a foredeck team pakolászik két futam között ”

Mast

„Az árbócnak sokkal könnyebb a munkája, ha a trimmerek türelmesek vitorlafelhúzás közben. Például ha túl hamar ráhúznak a spi-schottra, a spinakker túl hamar nyílik szét és a hajó eleje amatőrnek néz ki. Számomra a két kulcsember a bowman és a pit. Ha a trimmerek és a mast-pit-foredeck nem dolgozik együtt, a spinakker kiállítása problémás lesz, de ha minden gördülékenyen megy, a spinakker fenn van egy pillanat alatt. Persze a taktikus és a kormányos is fontos, mert ha rossz irányban állunk, amikor le kell vennünk a spinakkert, abból igen nagy gond lehet. Egy összeszokott foredeck csapat még talán megoldja a nagyobb gubancokat is, de ha kapunk egy kis segítséget a spinakkerhez, sokkal könnyebb lesz a levétel.” Andrew Spaulding, edző

Pit

„Figyeljetek arra, hogy mit hova dobtok. Peldául ha fockot cserélünk hátszélben, lehet, hogy nem én leszek az, aki leviszi a vitorlát vagy vitorlazsákot, de már mondjuk kitisztázva odatettem a hajó aljába a spinakkerfelhúzót. Amit egyébkent egyszer szeretek kitisztázni, hogy utána másra figyelhessek, például hogy jó helyen legyen a spibum, hogy megtaláljam a leebóját, hogy jó helyen üljek és egyensúlyozzam a hajót, tehát nem figyelhetek folyamatosan arra, hogy mi történik a kabinon belül.”

„A pit két csoport közé esik. Amikor mindenféle manőverek történnek, a hajó eleje és hátulja sajnos nem feltétlen van összhangban. Ekkor nekem kell eldöntenem, hogy kire hallgassak. Például hiába kéri a kormányos, hogy a hajó eleje csináljon meg valamit, ha a foredeck még nincsen készen. Én ilyenkor maximum annyit tehetek, hogy próbálom elősegíteni a kommunikációt, illetve azt, hogy elmondom, mi sürgős, de egyedül nem tudom leszedni a spinakkert vagy meghalzolni. A legjobb az, ha mindket oldalról időben kapom meg a helyzetre vonatkozó pontos információt.” Scott Murin, Farr 40 vitorlázó

Orrvitorla trimmer

„Ha kérek valamit, akkor nagyon fontos, hogy a személy, akitől kértem vagy azonnal megcsinálja, vagy legalább jelezze, hogy hallotta és érti a kérésemet. Különben megismétlem a kérést kétszer, háromszor, egyre hangosabban, hogy a végén a másik meg egy ideges „hallottam”-mal válaszoljon. Ha tudom, hogy hallott, akkor békén hagyom. A másik javaslatom pedig az, hogy mindig mondjuk a nevét annak, akihez szólunk, így felhívjuk a figyelmét arra, hogy hozzá beszélünk és nem kell mindent elismételni, amivel sok időt és versenyt lehet nyerni.” Morgan Trubovich, TP52 világbajnok

„Jó, ha van reggeli megbeszélés mielőtt kimegyünk a vízre, ahol átbeszéljük a lehetséges taktikát, irányokat és az időjárást. Ha mindenki tud mindent, kisebb csoportokban mehet tovább a kommunikáció, vagyis én például megbeszélem a grinderekkel, hogy milyen szituációkra készüljünk fel, illetve a grósz trimmerrel, hogy milyen hajóbeállításokat és vitorlákat fogunk használni.

Szeretem, ha a manőverek csendben és nyugodtan zajlanak. Ha előre megbeszélünk mindent, akkor a fordulóknál például már mindenki tudja a dolgát és a helyét és nekem csak a kezeim között futó shottra kell figyelnem.” Dave Gerber, Farr 40 világbajnok

Nagyvitorla trimmer

„A nagyvitorla trimmer általában a hajóra figyel, nincs ideje kitekintgetni, ezért ha valaki folyamatos és pontos infóval tud szolgálni a pöffök érkezéséről, az igen nagy segítség. Elég az is, ha a taktikus az előre megbeszélt kifejezések használatával tájékoztat arról, hogy mit vár el az adott pillanatban.”

„A focknak és a grósznak mindig együtt kell dolgoznia, ha el akarják érni azt, amit a taktikus akar. Általában hagyom a fock trimmert, hogy tegye a dolgát, csak akkor szólok, ha ráver a fock a grószra, vagy be lehetne húzni a fockot egy kicsit. Itt is megemlítem, hogy milyen fontosnak tartom azt, hogy egységes nyelvet használjunk a hajón például akkor, ha a grószt kell finomra hangolni, vagy vitorlacserére kerül sor.” Luke Lawrence, Finn junior és J/24 világbajnok

Kormányos

„Egyik kedvencem az, amikor olyan új ember kerül a hajóra, aki odafigyel a verseny közben zajló dolgokra és segít ott, ahol elkél a segítség. Például, ha senki sem számol vissza a pöffökig, akkor fogja magát és visszaszámol. Persze az is fontos, hogy az új ember először megfigyelje azt, mi hogyan csináljuk a dolgokat ahelyett, hogy ész nélkül nekiugrana valaminek.

Ha a legénységnek mondanivalója van, szeretem, ha befejezik a mondatukat. Hányszor hallottuk már azt, hogy a jobb oldalon frissülés van…. és akkor mi történik? A tudni vágyó elme követeli a mondat befejezését! Például, hogy frissülés van, de lepörög. Vagy frissülés van és a jobb oldali hajók gyorsulnak. A taktikus, a kormányos és a navigátor számára a befejezett mondat nagyon nagy segítség! Ha pozitív a hozzáállásod és átgondolod a mondanivalód hasznosságát, mielőtt megszólalsz, bármikor szívesen látlak a hajómon.” Ms. Sailsalot

Taktikus

„Érkezzetek felkészülten! Mindig van idő dumálni, de ez ne a verseny előtt történjen. Én azt szeretem, ha a legénység tagjai időben a hajóhoz érnek és felkészítik a hajót a versenyre, hogy nekem ne kelljen ezzel törődnöm.”

„A tiszta és lényegre törő kommunikációt szeretem. Az tesz boldoggá, ha a trimmerek és én egy lapon vagyunk és tudom, hogy a trimmer mit fog csinálni, ha megváltozik a szél. Megfigyelések és taktikai ötletek jöhetnek, még mielőtt versenybe kerülünk, főleg a 10 perces előtt.” George Szabo, Star világbajnok

Fedélzet mester

„Örülök, ha valaki tanulni akar, vagy szeretne részt venni a hajó felkészítésében, de jó lenne, ha akkor kérdezősködne, amikor éppen nem történik semmi különös, nem pedig akkor, amikor épp szétszereltem egy csörlőt.

Azt is szeretem, ha mindenki felelősséget tud vállalni a pozíciójáért, és ha látja, hogy gond van, időben figyelmeztet, esetleg még segít is megoldani. Az is megkönnyíti az életemet, ha a legénység belegondol abba, hogy ők mit csinálnának, ha a hajó az övék volna. Vannak olyan feladatok, amelyek nem kívánnak hozzáértést: takarítás, vizes palackok megtöltése, a vitorlák elpakolása – ezekkel mind tudnak segíteni, ha máshoz nem is értenek.” Kyle Kant

Éremfutam:

Zsombi luvban rajtolt, de kicsit beragadt, rövidet igazított jobbra, aztán közepesen hosszú jobbcsapással jött vissza a többiekhez. Középről együtt ment jobbra a mezőny, balcsapáson, Zsombi ekkor már 3-4. hely környékén állt, egy finom felcsavarás után pedig az elsőn. Majdnem layline-on érkezett fel a bójához jobbról, rövid igazítást követően első helyen ejtett le, mögötte a balról beeső Postma (NED). Egy hajóhossz előnnyel csinálta végig a hátszelet, az összetett második pozíciójára veszélyes Heiner (NED) és Junior (NZL) 9-10. helyen jöttek. A hátszél végére Junior feljött 4.-nek, az összetettben a futam előtt vezető Salminen (SWE) hetedik volt. A második kreuzban Zsombi röviden nyitott balra, onnantól Postmát és a mezőnyt fogta. Középen mentek felfelé, Salminen inkább jobbra tartott. Hátszélben ismét fej-fej mellett Postmával, Salminen hetedik. Így is futottak be, ami azt jelentette, hogy elég hajó került közéjük, ezzel Zsombi nyerte a világbajnokságot.
Gratulálunk!

Az első „igazán komoly szerencsétlenség” bekövetkezése Thomas Zajac szerint pusztán idő kérdése. És amit Zajac „igazán komolynak” titulál, azt „nagyon, nagyon komolynak” kell érteni. A vízből kiemelkedő kormányok, svertek és a víz felszínén szabadon sikló szárnyak már eddig is okoztak néhány „kvázi” közepesen súlyos balesetet, mióta a hajók – már az olimpiai osztályokban is – a foiloknak köszönhetően egyre nagyobb sebességgel és egyre magasabban siklanak a víz felett. Ha a legénység valamelyik tagja a vízbe kerül, a foil szó szerint könnyedén összevagdoshatja. Egy dán vitorlázót hatvan öltéssel varrtak össze, egy olasz vitorlázónőt pedig negyvennel. Egy amerikai négy ujját veszítette el – ez utóbbi esetnek Zajac szemtanúja volt. „Próbáltuk megkeresni a levágott ujjakat a vízben, de sajnos nem bukkantunk rájuk.” – mesélte.

Thomas Zajac (32) az utóbbi 10 év legsikeresebb osztrák nyári olimpikonja. Tanja Frankkal 2016-ban Rioban bornzérmet szerzett a Nacra-17 osztályban – Ausztria egyetlen olimpiai érmét az említett időszak során.

De hogyan lehet megúszni sérülés nélkül? Zajac nem arról híres, hogy „behúzza a féket”. Épp ellenkezőleg, megszállottja ennek a sportnak. „A vitorlázás már önmagában valami hihetetlen szabadságérzetet ad, és ezt csak megsokszorozza a foilos „repülés” élménye.” Ez a napos oldala. Az árnyékos pedig a kockázat. A bukósisak viselése magától értetődően kötelező. „Babsi sisak” – folytatja Zajac – „a horpadásai miatt már eleve úgy néz ki, mintha jégverés áldozatává vált volna.” A foilos hajók könnyedén elérik a 70 km/h sebességet. A kísérőmotorosok zömét fel kellett turbózni, hogy tudják tartani a vitorlások sebességét.

Ezek a rendkívüli „repülő” hajók az Amerika Kupán mutatkoztak be 2013-ban San Franciscoban. „Ott a döntőben páros versenyt vívnak a hajók, az még simán menedzselhető.” – véli Zajac. De egy világbajnokságon vagy világkupa versenyen gyakran hajók tucatjai versenyeznek egyszerre a pályán. Az ütközés kockázata ezáltal nagyságrendekkel magasabb. És a tragédia könnyen megtörténhet, ha az ütközés következtében az egyik hajó felborul, a másik viszont nem. „Mert akkor a foilokon továbbsikló hajó pontosan fejmagasságban érkezik.” – fejezi be Zajac.

Az eredeti cikk német nyelven a itt olvasható.

Tekintsünk el nagyvonalúan az ötventől, egyúttal koncentráljunk csak arra a végtelenül leegyszerűsített célra, hogy a vitorlázás eme legnemesebb magyarországi versenyét, ezáltal magát a vitorlázást és a vitorlásversenyzést is a köz számára bemutatni, esetleg kifejezetten népszerűsíteni szeretnénk. Ha a július utolsó hétvégéjén lezajlott versenyre tekintünk, sok év után újra visszatérő furcsaságok halmazával találjuk magunkat szembe. Olyanokkal, amelyekre nehéz nemhogy józan, de egyáltalán bármilyen elfogadható magyarázatot találni. Arra, hogy a versenyek legfontosabb szereplői, a versenyzők számára mindez mit jelent, külön kitérek.

Először, hozzuk közel a versenyt a nézőkhöz!

155 km légvonalban. Ezt nyilvánvaló okból lehetetlen a nézők közelébe hozni. A 6 km hosszú rajtvonalon ácsorgó-araszoló hatszáznál is több hajó – persze megfelelő helyről nézve – lélegzetelállító látvány, de a rajt utáni órákban a mezőny szóródása miatt teljesen áttekinthetetlen lesz a verseny, ennek megfelelően rettentő gyorsan zuhanhat a nézők, érdeklődők lelkesedése. Évek, évtizedek óta létezik erre megoldás: a közvetítés. Ha élőben nem megy, akkor virtuálisan. A szalagok utóbbi éveinek történetében kiújuló fekélyes seb a nyomon követés. Amióta a technológiai feltételek – elvileg – adottak, a rendezők részéről azóta van meg a látszólagos célkitűzés, hogy valamennyi hajó helyzete megismerhető legyen a verseny 48 órájának bármelyik percében. Az idei évben már örömteli volt, hogy a nyomon követést szolgáltató szerver legalább nem omlott össze, a verseny ideje alatt tette a dolgát. Ez mindenképp jelentős előrelépés a korábbi évek csapnivaló szolgáltatásához képest. Ugyanakkor nehéz szemet hunyni néhány nehézség felett, amelyek az érdeklődők és esetleg a versenyzők számára is gondokat okozhattak. Csak sorban…
Az első perctől kavarodás a jeladó azonosítók, a rajtszámok és a hajó elnevezések között, több hajó neve csak a rajt napján kora délutánra rendeződött, néhánynak a rajtszáma a verseny végéig hibásan jelent meg. Például az abszolút harmadikként befutó Opel Fifty-Fifty-t hiába kerestük a hajók között, mert hosszú ideig nem a saját azonosítójával jelent meg.
A nyomon követést biztosító szerver szolgáltatásai között a verseny ideje alatt jelent meg néhány frissítés, bővítés, így például a hajók menetirányának helyes jelzése (ne kelet felé nézzen minden kis ikon), a sebesség jelzése, vagy az, hogy vizuálisan is el legyenek különítve a hajóosztályok és a kísérő/médiamotorosok. Nem kész rendszert kaptunk, hanem egy tesztüzemben lévőt, amit az utolsó (rajt) utáni órákban is fejlesztettek.

Néhány szolgáltatást ezzel együtt sem sikerült a verseny végéig összerakni. Például a hajóosztályok szerinti szűrést a megjelenítésben is (ne hatszáznál több ikon közül kelljen bogarászni az azonos osztályba tartozó hajókat).

Mondjuk úgy diszkréten: fura, hogy 2018-ban nem tudtak összerakni nemhogy egy (kettő: iOS és Android) telefonos applikációt, de egy mobilbarát internetes oldalt sem. Ezzel elvéve a versenyzőktől azt a lehetőséget, hogy saját helyezésüket, aktuális helyzetüket a többiekhez képest tudják értékelni.

Nagyjából közismert, hogy a piacon számos működő flottakövető megoldás van, amely a minimális elvárásoknak nemhogy megfelel, hanem jelentősen túlszárnyalja azokat. Ezek között van magyar fejlesztésű is, amely nem igényel külön eszközt, vannak bevált külföldi megoldások kifinomult telemetriás közvetítési lehetőséggel (nem csak GPS, hanem a hajó műszereinek adatait is képes továbbítani). Valami oknál fogva ezek nem feleltek meg a rendezők szempontjainak. Tény, hogy e szempontok között a bajba jutottak mentéséért felelős szervezetek szakmai elvárásai is jelentős súllyal estek latba, azonban ezen elvárásokba simán és teljesen életszerűen beleférhetett volna egy pánikgomb, ugyanakkor egyértelműen elégtelen volt a 6-7 perces késés a pozíció-meghatározásban (ráadásul sok hajó a verseny 14-15. órájától csak nagyjából negyed óránként adott pozíciójelzést).

Versenyzői szemmel is voltak furcsaságok a nyomon követés viszonylatában. A versenyutasításban olyan műszaki megoldás kivitelezésére kötelezték a versenyen részt vevő hajók üzemeltetőit/kormányosait, amely a verseny előtti napokban jelentős, és mint utóbb kiderült, teljesen felesleges többletterhet jelentett. Mindezt rendkívül pongyola módon, a műszaki specifikációkkal szemben támasztott szakmai követelményeknek fittyet hányva.

A kiosztott berendezések jelentős része nem volt sem víz-, sem ütésálló. Az ezt szóvá tevő kormányosoknak rövid tanakodás után egy strapabíróbb modellt adtak. Már akinek jutott, mert annak ellenére, hogy az előzetes érdeklődés alapján rekord számú nevezőt vártak, a füredi versenyirodán csak kb. 600 nyomkövető állt rendelkezésre. És ha már a földrajz előkerült… On-line nevezés ide, működő-működgető VIHAR rendszer oda, a rajt előtt nem csak Füredről, hanem Keszthelyről, Földvárról, Badacsonyból és Siófokról is át kellett autózni/hajózni a jeladókért. A verseny után pedig vissza (sok hajó közlekedett 60-80 km/h sebességgel a part közeli utakon a verseny második napján Füred felé).

És végül: letölthető track, hogy meglegyen emlékbe? Bójavételi sorrend? Előzetes befutási eredmény? Egyikre sem volt megoldás, pedig ezek minimális energiabefektetéssel a rendszerbe illeszthetők lettek volna.

Szeretnék egy olyan közvetítést, amely, még ha nem is követi a jelentős nemzetközi versenyek (VOR, VG, AC, Transat) hagyományait és másolja azok minőségét, de legalább az elvárható minimális tudást hozza: a verseny összes résztvevőjének teljes versenyzését percen belüli pontossággal tudjam követni, akár mobilról is. Versenyzőként gondoskodom róla, hogy legyen kellő pontosságú tracklogom, ugyanakkor annak örülnék, ha a nekem szurkoló barátaim, ismerőseim, szponzoraim látnák, hogy pontosan hol járok. Nem mellesleg nagyszerű lenne, ha ezt bárki, bárhol, bármikor meg tudná tenni. Kiválasztva a kedvenc hajóját (esetleg látva egy képet, leírást róla). És kétlem, hogy ezzel az igényemmel egyedül lennék.
Versenyzőként pedig parádés lenne a befutás után 1-2 (és nem 12) órával tudni, hogy jól sikerült-e a verseny.

Követni már tudunk, közvetítsünk is!

Lehet butaság vagy kivagyiság, ugyanakkor szerintem annak van értelme, amikor egy közvetítést, lett légyen az autóverseny, műkorcsolya, agyaggalamb-lövészet vagy labdarúgás, olyan ember kommentál, aki ért is hozzá. És nem csak az egyszerű műértő szintjén, hanem alaposan. Mondjuk mint Szepesi György, akinek nem kellett súgógép, nem kellett a fülébe duruzsoló háttérember ahhoz, hogy értelmesen, pontosan, informatívan és szórakoztató módon tudjon beszámolni egy meccs történéseiről. Ezt a televízióban látott közvetítés szakaszosan és elképesztően széles minőségi palettán tudta csak hozni, sok olyan alapvető szakmai hibával, amely felett vagy egyszerűen átsiklottak vagy amelyet hosszas és komplikált magyarázat útján próbáltak meg tisztába tenni. Sokszor eredménytelenül.

Gyermekkoromból emlékszem a vasárnapi (szombati? – soha nem érdekelt a foci) mérkőzések rádiós körkapcsolásaira, amikor a hallgatók tömören kaptak beszámolókat valamennyi épp futó mérkőzés állásáról, legfontosabb történéseiről. A szalag közvetítése nagyjából semmi másról nem szólt, mint a versenyt uraló katamaránok küzdelméről, néha egy-egy kitekintéssel a klasszikus hajóosztályokra (Összevont cirkáló), különösen figyelemmel a két nagy múltú hajóra. Ez a körülbelül 20 hajó volt az, ami a közvetítés idejének 95 százalékát kitöltötte, míg ők a teljes mezőny 3 százalékát adják ki. Szegről-végről persze megemlítették, hogy ez bizony egy 48 órás verseny, és van/lesz, aki nem fog tudni szintidőn belül befutni, mert a hajója alkalmatlan rá, de hogy miért, arról már egy szó sem esett. És ha már élőben közvetítünk, a verseny rajt utáni második legfontosabb eseménye, az abszolút első hajó befutója kaphatott volna annyi műsoridőt, hogy a labdarúgó-mérkőzést megelőző kvaterkázást néhány percre félbehagyják érte.

Örülnék, ha ez máshogy lenne jövőre. Jó lenne, ha megszólalnának olyan parton lévő mikrofon- és kameraérett vitorlázók, akik érdemben tudnak beszélni és nem csak a rohanógépekről, hanem azokról a vitorlásokról is, amelyek szép számban képviseltették magukat a versenyen, és amelyekről méltánytalanul kevés szó esett. A Sudár Regatta osztályról (az egyik legnépesebb osztályszövetség, ráadásul magyar tervezésű és építésű hajóval), a YS-osztályokról, a modern one design osztályokról. És persze a csúcsgépekkel való vitorlázás nehézségeiről is.
És ha már az embereknek próbáljuk bemutatni ezt a gyönyörű sportot, akkor használjuk ki erre mindazt a lehetőséget, ami rendelkezésünkre áll, és lehetőleg ne olyan, nagyjából betarthatatlan szabályokat hozzunk, amelyekkel a távolságot növeljük. Mint a kísérőmotorosok fotózási utasítása (csak a saját hajót lehet), a névhasználat (a hivatalos név csak a hivatalos oldalon vagy az arra való hivatkozással jelenhet meg), úgy általában a híradásokat, közvetítéseket, médiamegjelenéseket, kötelező akkreditációt szabályozó szigorú utasítás és ennek lehetséges következményei. Mindezzel a rendezők figyelmen kívül hagyták a tömeg erejét és az ebben rejlő lehetőségeket. Mert azzal, hogy a névadó szponzor jótéteménye okán 16 hajó 16 szabad helyét pályáztatják „bárki” számára, még nem lesz közelebb a vitorlázás élménye az átlagemberhez. Úgy viszont annál inkább, ahogy a közösségi média összes szóba jöhető felülete kék éggel, türkiz vízzel és fehér vitorlákkal van tele a versenyre utaló tag-ekkel, és a fel-felugró képeket látva egyre több ember ír kommentet, hogy „nem is tudtam, hogy vitorlázol, ugye elviszel jövőre?”. Mert úgy gondolom, nagyjából-egészében ez lenne a cél.

És ha már 16

A nagy versenyen való részvétel mindig is valami kimagaslóan jó dolognak van feltüntetve. Az érme túlsó felét szemlélve azonban két dolgot nem lehet figyelmen kívül hagyni. Az egyik az, hogy ez egy verseny. Igazolt, felkészült sportemberek küzdenek egymás, az idő és az időjárás ellen azért, hogy saját magukat, sporttársaikat felülmúlva, a természet szeszélyeit kihasználva eredményesek legyenek. A másik, hogy a természetet és a technikai sportokban folyamatosan jelen lévő veszélyt nem lehet kivenni a képletből. Bármelyik hajó kerülhet bajba. A legjobb műszaki állapotban lévő vitorláson is adódhatnak komoly veszélyt jelentő meghibásodások, amelyek még a gyakorlott, felkészült, a vészhelyzetek kezelésében is tapasztalattal rendelkező embereknek is kihívást jelentenek. Milyen elgondolások, ötletek sokasága kell ahhoz, hogy egy ilyen környezetbe helyezzenek egy teljesen amatőr vendéget? Persze, van felelősségvállalási nyilatkozat, meg mindenféle más is, és különben is, a hajó felelős vezetője „visz mindent”. És akkor még tényleg csak a józan ész adta első felvetéseket érintettem. Az egész helyzet méltánytalanságáról még sokat lehetne írni.

És akkor jöjjön az apraja

• Amikor a versenyutasítás a kiírás szerinti június elseji közzétételi határidő helyett a verseny hetének hétfőjén jelent meg a rendező honlapján (aztán hol itt, hol ott rövid ideig nem volt elérhető), majdnem kettő hónappal a (maguk számára kötelezően előírt) határidő után.
• Amikor a verseny hetének hétfőjén derül ki, hogy kell „szabványos 12 voltos csatlakozó” a hajóba, de hogy pontosan mi az, arról sehol nincs információ, csak feltételezni lehet, hogy a cseppet sem szabványos és egyébként a célnak a legkevésbé sem megfelelő szivargyújtó-csatlakozóra gondolt a szerző. Majd a helyszíni nevezéskor és rajtszám-átvételkor derül ki, hogy tulajdonképpen kár volt 3 napig autóvillamossági szakembert és megfelelő alkatrészeket hajkurászni.
• Amikor a kísérőmotorosokon egy világháborús hajóosztály-csoport angol elnevezése díszeleg a szakmában elfogadott és elterjedt „chase boat” helyett.
• Amikor a versenyutasításból sem derül ki pontosan, hogy milyen feltételeknek kell megfelelni a versenykiírás alapján kísérőhajó alkalmazására kötelezett hajók kísérőhajóinak. Majd a verseny rajta előtti második napon egy közleményben tudatják a rendezők, hogy nagyjából mire gondoltak.
• Amikor a kísérőhajóknak a verseny kezdete előtt (a szokásos vontázási időszakra) írják elő a kötelező szemlét (és még véletlenül sem a versenyt megelőző napra).
• Amikor a versenyszabályzat és a versenyutasítás szigora ellenére is teljes karácsonyi díszkivilágításban halad számos hajó, egyszerre használva a hajón bekapcsolható összes éjszakai jelzést (ezzel nyilván komolyan sértve nem csak a versenyszabályok, hanem a hatályos jogszabály előírásait is). És ezt senki nem ellenőrzi, pláne nincs retorzió.
• Amikor a díjátadó elégtelen/átgondolatlan hangosítása miatt a rendezvény helyszínén csak az hallatszik, hogy valaki beszél, az már nem, hogy mit mond, míg az onnan több száz méterre lévő parton minden elhangzott szó tökéletesen érthető.

Versenyzőként engem nem csak végtelenül elkeserít, de fel is dühít minden ilyen „apróság”. A WS (ex-ISAF), és így az MVSZ aktuális versenyszabályzata angolul 190 oldal (borítóval együtt). Versenyezni nem gumiszabályok, hanem adekvát, félreérthetetlen, egyértelmű keretrendszerben lehet eredményesen. Minden olyan szabály, utasítás, javaslat, amely nem elég egyértelmű, bennem két érzést kelt.

Egyrészt azt, hogy konkrétan képességeimben korlátozottnak** néznek és ezért próbálnak óvni. Ha már így állunk, akkor miért nem írják elő pontosan – úgy igazán szájbarágósan, mint a gyerekeknek szokták –, hogy mit csináljak. Hány fős is legyen az a motoros. Papíron. Mármint, hajólevélen (és hány darab mentőmellény, egyenként milyen felhajtóerővel legyen rajta). És mennyivel is menjen? Az „elegendő sebesség” nekem minden, csak nem adekvát definíció. Mert nagyvonalúan, mint a Rolls-Royce kereskedő, mondhatjuk, hogy „higgye el uram, elégedett lesz a teljesítménnyel”. Csak amikor egy elvileg 48 csomó (közel 90 km/h) sebesség elérésére képes hajóról beszélünk, ott az „elegendő” fogalma kicsit más – ez esetben a Rupert sürgősségi mentőhajó képességei is éppen csak „elegendőek”. És a kísérőhajók flottájában elvétve található olyan egység, ami ennek megfelelne.

Másrészt azt a benyomást kelti bennem, hogy valami olyasmi van a háttérben, amely vagy tudatlanságból/inkompetenciából vagy szándékosságból fakadó zavarkeltéssel a rendszer részbeni ellehetetlenítésére törekszik. Magyarul az a helyzet sejlik elő, hogy a verseny szervezői szakmai szempontokat részben vagy egészben figyelmen kívül hagyva hoznak döntéseket. Ezek következtében pedig nemhogy egyértelmű, de épp ellenkezőleg, félreértésre okot adó helyzet alakul ki. Ez pedig a versenyzők számára egy végletekig kiszolgáltatott helyzet. És erre kiváló, bár legalább annyira dühítő, mint elkeserítő példa a 2018-as Fehérszalag mizériája.

Egy ekkora, ilyen költségvetésű, ilyen bonyolultságú rendezvényt gigászi feladat megszervezni és sikeresen lebonyolítani. A szervezés során rengeteg szempont felmerül a versenyzők igényeitől kezdve a biztonságért felelős szakszolgálatok és hatóságok elvárásain át a szponzorok óhajaiig. Úgy gondolom, a fentiek alapján ideje lenne eldönteni azt, hogy az eddigi meglehetősen kusza kommunikáció helyébe egy tiszta kinyilatkoztatás kerüljön: kik, kinek, miért, milyen szakmai elvek mentén hozzák meg azokat a döntéseket, amelyeket azután leírnak és kötelezővé tesznek (függetlenül azok életszerűségétől, igazságosságától, szakmaiságától vagy használhatóságától). És a „mert csak” ez esetben nem válasz. Így legalább tiszta víz lenne a pohárban, és nem találgatások keringenének arról, hogy kinek az ejtőernyő alatt lógó kicsodája kiabálta be a saját szempontjait vagy melyek voltak a döntéseket befolyásoló egyéb tényezők az eddigi, és melyek lesznek a 2019-es 51. Kékszalag Nemzetközi Vitorlásverseny viszonylatában. Mert úgy legalább mi nézők, versenyzők, érdeklődők tisztában lennénk azzal, hogy simán csak hülyére vesznek bennünket, vagy egyszerűen csak másodlagos szereplők vagyunk egy számunkra, nekünk (és nem kis mértékben a mi pénzünkből) szervezett cirkuszban.
Mert tulajdonképpen ez is elfogadható, csak akkor udvari bolondnak öltözünk a díjátadóra.

* A közhiedelemmel ellentétben az eredeti pólóing viselésének hagyományos módja a felhajtott gallér.
** Ezért a szófordulatért egy életre hálás vagyok Sipos „Sipi” Péternek.

Medemblik, utolsó nap 

„Az utolsó napra végre kaptunk egy kis igazi medembliki időjárást, de szél azért nem társult hozzá.A rajtra elállt az eső és 6-7 csomós DNY-i fújt, ami folyamatosan frissült. Kicsit lee rajt volt és balra fordulást vártunk, alulról 3. hajóként rajtoltunk. Amikor lett helyünk átfordultunk és vertük a mezőnyt, de balról további frissülés látszott, ezért figyelni kellett a mögöttünk keresztbe húzókat. Egy lepörgésben visszaigazítottunk, de már alig értünk át a legjobbak elé, sőt a német 87 alá épphogy csak be tudtunk fordulni.
Tovább pörgött balra és frissült 12 csomóra, már a bójára tudtunk menni. Sikerült kicsúszni a németnek, és elsőnek ejtettünk le. A dánok csak ötödikek voltak, de ez még pont kevés volt a sombrerohoz és sejtettük, hogy onnan még előrébb fognak jönni. Ez meg is történt, amikor az egyik német hajó előttük majdnem elvesztette a kormányhosszabbítóját, majd a kreuz végére már az olaszokat is megverték. A további frissülés persze hátszélben jött meg, több mint 15 csomós széllel érkeztek ránk hátulról a hajók, a 200 m-es előnyünk a lee bójánál 0-ra redukálódott. A bójavétel után egyből ráfordultunk a dánokra, de a vantnink feszítő kötele beakadt a Domi sarkába és elment az állításunk. Még le tudtuk rohanni a Bojsiékat, de az állítás
helyrehozása közben a következő fordulóról már lemaradtunk. Így a balcsapáson kicsit ki tudtak csúszni és a visszafordulásnál épphogy csak alájuk tudtuk tenni. Most persze jobbos emelések jöttek, amikkel magasságot tudtak nyerni, nekünk pedig közben az alattunk száguldó németeket kellett valahogy kontrolálni. A pöffös, csíkos szélben végül fej fej mellett
futottunk be, 2 méterrel vertek meg a dánok, mi ugyanennyivel a németeket. Valahogy az egész verseny ilyen volt: az apró, de döntő momentumok most nem a mi javunkra fordították az eseményeket.

Végül is nagyon jót versenyeztünk és mi főleg ezért jöttünk, most az ezüstre futotta. Ez a hely egyébként nagyon fekszik a dánoknak, akik inkább az élességükre építenek, mert ezen a saras vízen nehezebb megindítani a hajót és sebességgel operálni, ami a Planatech-nek az erőssége. Többször vesztettünk olyan pozíciót, amit a tengeren egy kis ráejtéssel simán a javunkra lehet fordítani. Természetesen ez nem csökkenti a Bojsen-Möller testvérek érdemeit, akik most nagyon jól vitorláztak és látszott rajtuk a kiegyensúlyozott, magabiztos lelki állapot, ami az utóbbi pár évben nem mindig volt jellemző.

Reméljük szeptemberben a saját vizükön vissza tudunk nekik vágni a Vintage Yachting Games alatt!
Gratulálunk a bronzérmet szerző Vespasiani testvéreknek is, akik az utóbbi évek egyik legjobb teljesítményével rukkoltak elő!”

Végeredmény

Viszonylagos kívülállóként is évek óta éreztem ennek a cikknek a szükségességét, mégsem írtam meg. Most – miután a mezőny 2/3-a ismét nem tudott befutni a Fehér Szalagon – aktuális lett. Ráadásul majdnem a saját bőrömön is megtapasztaltam.

Abban az időben, amikor a Kékszalag két évente volt, az ellenkező években Fehér Szalagot tartottak. A hajók gyorsulása miatt az ezredfordulón igény jelentkezett a Fehér Szalag átalakítására. Így a Kékszalaggal megegyező pályán, de fordított menetiránnyal rendezték meg pár alkalommal. Idővel a Kékszalag már minden évben megrendezésre került, így nem volt értelme a Fehér Szalagnak az  akkori formájában, így a verseny visszatért a hagyományos pályára. Viszont rövidebb limitidővel, úgy, hogy a mezőny nagy része nem lett gyorsabb. Jogosan merül fel tehát a kérdés, hogy szerencsés dolog-e pár nappal a Kékszalag előtt rendezni ezt a versenyt – tekintettel arra, hogy ha nincs szél, a hajók jelentős része nem tud befutni; ha meg nagy szél van, sokan a Kékszalag miatt nem indulnak el rajta. Röviden ennyit a verseny történetéről.

Az elmúlt évek során harmadszor fordult elő, hogy a Fehér Szalag mezőnyének nagy része nem tudott befutni limitidőn belül. Ez mit is jelent más nézőpontból? Talán azt, hogy ennek a versenynek rövid a menetideje. Ha jól számolom, a pálya megtételéhez 3 csomó fölötti sebesség szükséges. Légvonalban mérve. És bár az évek alatt a limitidő szép lassan két és fél órával megnőtt, még ez sem tűnik elégnek. Sőt, úgy vélem, a lassabb hajók nem fogják ezt a versenyt igényelni, hiszen általában nincs lehetőségük teljesíteni a távot.

Figyelembe véve, hogy ez már ilyen gyakran előfordul, talán érdemes lenne megfontolni, hogy nincs-e szükség változtatásra.

Egyik lehetőség a rövidítés. Ettől az MVSZ elzárkózik, pedig nem feltétlenül kellene minden osztálynak rövidíteni, ha előre tudjuk, mely osztályok lesznek azok, melyek biztosan befutnak. Teszem azt a versenyutasításban lehet közölni előre, hogy ha az egyik bójánál rövidítünk, milyen lobogóval jelezzük, hogy melyik osztályra nem vonatkozik.
Persze, lehet a tradíciókra is hivatkozni, de azért jelzem, hogy valamikor a Fehér Szalag 24 órás verseny volt most meg nem az. Egyes tradíciók fontosak, mások nem?

A hosszabb limitidő is egy lehetséges megoldás, azonban a másnap rendezett Horváth Boldizsár Emlékverseny miatt jelenleg ez sem megoldható. Abban viszont szinte teljesen biztos vagyok, hogy a szponzoroknak sem jó, ha nincs befutó mezőny, annak ellenére, hogy stabil hivatkozási alap, hogy a szponzorok miatt nem lehetséges a limitidő hosszabbítás.

Röviden summázva az egyetlen működőképes megoldásnak tűnik a rövidítés a lassabb hajóosztályoknak. Hogy ez miért nem történik meg, azt a fene sem tudja. De beszélnünk kell róla, mert elég nyilvánvalóan ott a megoldás kulcsa a Magyar Vitorlás Szövetségnél, és nagyon szomorú végkifejlet lenne, ha a Fehér Szalagot az érdeklődés hiánya miatt törölni kellene a jövőben a versenynaptárból.

A gyártó elsősorban focksottosnak és spinakkeresnek ajánlja, mert puhább és vékonyabb mint a Pro Race – így nem csak a kötelet érezni benne jobban, hanem a vitorla rezdüléseit is.

Kezdjük a külső megjelenéssel. Véleményem szerint kifejezetten igényes, nagyon minőségi kidolgozású, ránézésre igen strapabíró kinézetű darab. Vastagsága ellenére kényelmes, a kézre jól illeszkedik.

A használat során a következő tapasztalatokról tudok beszámolni:
A kesztyűt 2 hónapja egyfolytában versenyeken nyúzom. Felvéve eleinte minden alkalommal kissé merev, de gyorsan „bemelegszik” és megpuhul. Vastagsága eddig még nagyon meleg időben sem okozott problémát, pedig tartottam tőle, hogy meleg lesz. Nagyon jól lehet benne fogni, szerelni és valóban jól lehet érezni a köteleket és a vitorla rezdüléseit. És ugyan nem szándékosan, de sikerült a gyakorlatban azt is megtapasztalnom, hogy meglehetősen jól védi a kezet, még a kézfejet is a sérülésektől. Az eddigi használat során nem nyúlt meg, nem tágult, tartja a méretét és a formáját. És nem utolsó szempont, hogy eddig kellemetlen szaga sem lett, még azután sem, hogy 2 napig vizesen dunsztolódott a táskámban.

Ami a strapabíróságát illeti, így néz ki 2 hónapnyi intenzív igénybevételt követően:

A Rooster Dura Pro 5 kesztyű ára 8.400,- Ft. Van hasonló Helly Hansen és Musto kesztyűm is – a három közül nekem ez a Rooster jött be legjobban.

Ez a kesztyű szerintem nagyon rendben van. Kifejezetten ajánlom a hozzám hasonlóan kesztyű nélkül létezni nem tudó mancsaftok számára.

Hossza: 39,89 méter

Vízvonalhossz: 26,90 méter

Szélesség: 6,42 méter

Vízkiszorítása: 167 tonna

Eredeti tervező: William Starling Burgess

Módosított tervek: Dykstra Naval Architects

Vízretétel: 2012, Holland Jachtbouw

Miről lehet felismerni: Fekete test, vörös fenék és modern szürke rudazat verseny boommal.

1934 május 15-én a William Starling Burgess által tervezett hajó vízre került Bristolban, a Herreshoff műhelyben. Azért építették, hogy 1934-ben megvédje az America’s Cup-ot az Endeavour ellen. Az első két futamot elvesztette, de az utolsó négy futamban végül legyőzte az Endeavourt. A verseny után a tulajdonos Vanderbilt szárazdokkban felújította. 1937-ben eladták Candler Hoveynak, majd ismét a Kupa védelmére készítették fel. Végül a Ranger legyőzte a védők selejtezőjében és így ő ment a Kupáért. 1940-ben leselejtezésre került.

Az eredeti Rainbow vasbordázattal és rézlemezekből épült, az új viszont alumíniumból. A régi Rainbow tulajdonképpen egy üres hajótest volt, a szükséges felszerelésekkel és alumínium árbóccal. Ezzel szemben az új hajó a legmodernebb hibrid és hidraulikus technológiai megoldásokkal, karbon árbóccal és mahagóni luxusbelsővel rendelkezik. Mindezek ellenére az új és a régi Rainbow között sokkal kevesebb a különbség, mint azt gondolnánk. A tervezés során ragaszkodtak a hajó eredeti vonalvezetéséhez és klasszikus megoldásokat választottak a hajótest teherbírásának növelésére.

A magyar vitorlázók mintha lemásolták volna a Hyères-i menetet: ahogy az utolsó Világkupa-fordulón, a döntőn is egymást követő napon nyert futamot a Gyapjas-Gyapjas egység, illetve Érdi Mári – csak akkor fordított sorrendben. Szerdán tehát a női Laser Radial mezőnyében született magyar győzelem, Érdi Mári a negyedik futamot nyerte meg, előtte pedig a 3. helyen ért célba, így az összetettben a keddi 11. helyről feljött a másodikra. Az előtte lévő belga Plasschaerttől egy ponttal marad el Mári, míg a mögötte álló brit Youngot nyolccal előzi. (A Marseille-i szervezők feltehetően technikai hiba miatt szerda délután első helyre tették a finn versenyzőt, Tenkanent a verseny hivatalos honlapján megjelent összetett eredménylistán és tévesen szerepeltették Érdi Márit a harmadik helyen. Később a rendezők korrigálták az eredményadatokat, a végleges lista szerint tehát Érdi Mári összetettben a második helyen áll az említett belga sportoló mögött.)

„Ma is ugyanaz az irány volt, mint tegnap, kicsit gyengébb. A rajtjaim tegnap nem voltak annyira jók, ezen mára sikerült javítanom és jó döntéseket hoznom krajcban és hátszélben is. A sebességem is nagyon jó volt” – világította meg Mári a siker hátterét.

A férfi 470-esben Gyapjas Balázs és Gyapjas Zsombor a mezőny élére állt a szerdai futamok után. A második versenynapon ugyanis 4. és 2. helyezéseket értek el és így egyetlen pont előnnyel átvették a vezetést az addig élen álló spanyol Xammar-Rodriguez kettőstől. A harmadik helyen négy futam után az ausztrál Belcher-Ryan egység áll Gyapjaséktól 7 ponttal elmaradva.

„Ma reggel kicsit felhős volt az idő, nem tudott normálisan bejönni a termik szél. Az első futamot ezért valamivel gyengébb szélben vitorláztuk. A rajtjaink mindkétszer jól sikerültek, így a futam elejétől szabadok voltunk, és tisztán tudtunk vitorlázni. Tanulva a tegnapi hibánkból a krajc második felében próbáltunk egy oldalt választani és onnan felérni a mezőny elejével. Mivel a sebességünk kicsit jobb volt az átlagnál, könnyen tudtunk elől játszani a szélfordulókkal. Holnapra kicsivel erősebb szelet ígérnek amiben megpróbáljuk megtartani az első helyünket” – foglalta össze az izgalmas második napot Gyapjas Balázs.

A részletes eredményeket itt lehet nézni.

Szerző: 

Fotó: 

Örömmel tájékoztatlak Benneteket, hogy megszületett a megállapodás az MVSz és az ORC között. Lényegesen egyszerűsödik a regisztráció, amelyet az alábbi linken lehet megtenni:

www.orc.org/hungary

Itt értelemszerűen kell kitölteni az adatokat, a Megjegyzés rovatba a számlázási adatokat kérjük beírni.

A Tovább gombbal tudjátok elküldeni a kérelmet. Ez után egy fizetési oldal jön be, de fizetni nem itt kell, mert az MVSz küldi a számlát, és az ORC-vel havi rendszerességgel a Szövetség számol el.

A felméréseket Szeremley László (30/227-8839, laszlo@szeremley.com) és Toronyi Bence (20/9138628, toronyib@hotmail.com) végzik, ők küldik el a certificate-eket is. A felméréssel kapcsolatos kérdésekkel hozzájuk, egyéb kérdésekkel Bakóczy Zsuzsannához (30/545-4350, bakoczy@hunsail.hu) fordulhattok.

Reményeink szerint, egyre többen élnek majd vele, és lehetőség lesz a versenyeken ORC csoportban versenyezni.

KÉRJÜK, hogy akit érdekel az ezen a héten indítsa el a kérelmet, bizonyos gyári hajóknak érdemes versenyezni az ORC keretein belül!
Várható ORC versenyek 2018-ban: a Mihalkovics kupa, Fehérszalag, Horváth Boldizsár, Félsziget kerülő

A Milhalkovics kupa kiírás már elérhető.

Jó szelet!
Ember Sándor osztály kapitány
Bednár Tibor
Info vonal: 06 30 9382 946

Hossza: 42,19 méter

Vízvonalhossz: 27,5 méter

Szélesség: 6,60 méter

Vízkiszorítása: 180 tonna

Eredeti tervező: Charles E. Nicholson

Módosított tervek: Dykstra Naval Architects

Vízretétel: 2009, Royal Huisman

Miről lehet felismerni: Az Endeavour II rajtszámát viseli a JK6 – de totálisan modern interpretációja Sopwith második hajójának. Alumíniumból épült.

Az eredeti Endeavour II-t a Nicholson’s Yardban építették 1937-ben,  tervezője Charles E. Nicholson volt. Az America’s Cup-ra épült, a maximális 87 láb vízvonalhosszal, de végül alulmaradt a Rangerrel szemben. 1968-ban leselejtezték. A maga idejében Sopwith repülési ismereteinek köszönhetően túlmutatott a saját korán, de többek szerint ez is vezetett a vereségéhez. A Hanuman egy tradicionális J hajó és a 21. századi technológia ötvözeteként az Endeavour II replikája.

Hanumán egy majomfejű és farkú szent alak a hinduizmusban. Az odaadás, fegyelmezettség, bátorság és az önzetlen cselekedetek szimbóluma. A bhakták szemében a mesteréhez tisztelettel viszonyuló szolga eszményi megtestesítője.

Hanumán a Rámájána ősi eposz egyik szereplője és központi alakja, egy csapat majom vagy majomszerű lény főnöke, Ráma hű szolgája. A történetben amikor Rávana, a démonok ura elrabolja Ráma feleségét, Szítát, ő találja meg Lanká szigetén. Részt vesz Ráma Rávana elleni háborújában és a segítségével Ráma legyőzi a démonkirályt.

Kristy Hinze-Clark, az ausztrál szupermodell vette rá férjét, Jim Clarkot, hogy az élményvitorlázást emeljék magasabb szintre. Ennek eredményeként született meg  a Hanuman, valamint a 100 lábas szupermaxi, a Comanche is.

„Imádom mindkét aspektusát a vitorlázásnak. A Comanche a tiszta sebesség és adrenalin, míg a Hanuman a tiszta szépség és elegancia – és sokkal kényelmesebb.”-mondta Kristy

A Vollenhove-ban található Royal Huisman kapta a megbízást az Endavour II modern replikájának elkészítésére. A J osztály szabályai szerint bizonyos tervezési jellemzők történelmileg korlátozottak voltak ugyan, de a modern hajóépítés segítségével némileg tudták optimalizálni a hajót. Például a test-tőkesúly arány valamint a karbonárbóc segítségével Chales E. Nicholson tervének teljes potenciálját ki tudták használni.

A belsőépítészet Pieter Beeldsnijder munkáját dicséri, aki a modern szuperhajók fényűző világának és az 1930-as évek klasszikus eleganciájának tökéletes összhangját teremtette meg.

A 18 lábas skiff versenyzés születését 1892. január 26-ához köti a fáma. Ekkor rendezték az első versenyt a Sydney-i Öbölben. A flotta atyja Mark Foy (1865-1950) volt. Helyi üzletemberként szomorúan látta, hogy a vitorlázás mennyire nem közönségbarát sport. Egyrészt a hosszú pályákon a közönség szeme elől eltűntek a hajók és követhetetlenné vált az esemény, plusz a bonyolult handicap rendszer miatt csak később derült ki a győztes személye. Néhány barátjával egyeztetve egy olyan tervet alakítottak ki, amelynek három sarokpontja volt:

1. A versenyeknek izgalmasabbnak és gyorsabbnak kell lenniük.
2. A hajóknak színesnek és könnyebben azonosíthatónak kell lennie, mint a vitorlaszám.
3. A verseny győztesének azonnal ki kell derülnie.

Az elő problémát a 18 lábas hajóval orvosolták. Ezek nagyon könnyű testek voltak 14 főnyi személyzettel, szemben a korábbi 25 fős hajókkal. Hatalmas vitorlafelületeik voltak és elképesztő sebességet tudtak produkálni.

A könnyű azonosítás végett a hajók színes emblémáját varrták a vitorlára. Ez a szokás ma is él, bár szinte kizárólag vállalati szponzorok logójaként.

Amikor Foy 1892-ben be akart ezekkel a hajókkal nevezni a versenyre, elutasították, mondván, hogy méltóságon aluliak a színes címerek a déli félteke regattáihoz. Foy bepöccent és kihirdette a saját versenyét. „Fizetni fogunk és megmutatjuk mit is akarunk”  A Sydney Flying Squadronnak volt egy kis pénze, Foynak pedig ideje és tehetsége. Elhatározta hát, hogy mindenki élvezni fogja a skiff vitorlázást, pénztől és társadalmi rangtól függetlenül. Szervezte, hirdette az eseményt, parádét rendezett és finanszírozta a pénzdíjat. 

Foy nagy publicitása a regatta napján jól fizetett. Precedens nélküli érdeklődő tömeg látogatott el a regatta megtekintésére, bár a legtöbb nézőnek halvány fogalma sem volt a vitorlázásról.

A három mérföldes háromszög alakú pályán először a lassabb hajókat indították. Olyan jól sikerült, hogy a látványos bőszeles befutónál tucatnyi hajó versenyzett az elsőbbségért. A nyilvánosság meghozta a várva várt sikert, a színes emblémák is nagy sikert arattak, bebizonyítva, hogy a Sydney leghíresebb sportja a 18 lábas vitorlázás.

A nézők számára ezek a hajók nem különböztek sokban a nagyobb hajóktól, de kevésbé költséges volt a fenntartásuk és karbantartásuk.

„A Liga az azért Liga, mert az 1900-as évek elején az Ausztrál Football Liga meg a Vitorlás Liga az egy volt. Nyáron nincs foci, akkor vitorláztak, akkor ezekkel a fa hajókkal mentek, amikhez 10 vagy 11 ember kellett. Azóta a futballisták már nincsenek a sportban, de megmaradt a 18 lábas Liga.”-mesélt a kezdetekről Tyutyu.

James Joseph Giltinan (1866-1950) meglehetősen érdekes ember volt. Az ausztrál sport kiemelkedő alakja és nem a sportsikerei miatt, hanem inkább lázadó újító szelleme miatt. 1907-ben alapító atyja volt az Ausztrál Football Ligának és egy évvel később az első ausztrál  football csapat angliai turnéjának vezetője. 

1935-ben megépítették az Aberdare nevezetű hajót, amellyel sorozatban nyerték a 18 lábas hajóknak kiírt versenyeket, de az újításai miatt az akkori 18 lábas hajókat és versenyeiket szervező klub, a Sydney Flying Squadron ki akarta zárni a versenyzésre gyakorolt hatásira hivatkozva. JJ Giltinan erre kilépett a klub keretei közül és létrehozta a 18 lábas Ligát, a fejlődésnek szabad teret adva. 1938-ban pedig megalapította a JJ Giltinan Trophy-t, az új osztály világbajnokságát.

Ma három 18 lábas osztálynak rendeznek versenyeket. Az egyik a historikusnak számító 18 lábas, ami jó pár embert igényel, de még fahajók. A másik két osztály nagyon hasonló. Mindkettőre 3-3 főre van szükség trapézon. Egyik közülük az ismert 18 lábas Liga hajója, amiről a JJ Giltinan Trophy is szól.

Az általunk tárgyalt osztály nem One Design, de a test az fix, továbbá a rudazat hossza és a bugspriet hossza is adott. A vitorlafelület viszont bármekkora lehet, mert a boom hossza és a forstag bekötés szabadon választott. „Elvileg a világon összesen két sablon van, az egyik Ausztráliában, a másik Európában. De most már nagyon úgy tűnik, hogy van egy sablon Új-Zélandon is, mert a győztes Új-zélandi csapat egy brand new hajóval jelent meg, ami sem itt, sem ott nem épült, tehát valószínűleg Új-Zélandon gyártották a sablont rá, de ez csak feltételezés.”  – említette meg Tyutyu. 

A hajó:

Legénység 3 (mindhárom trapézon)

Hajótest
Súly 155 kg
LOA 8.9 m
LWL 5.49 m
Szélesség 2.0 m

Vitorlák
Orrvitorla 9.28 nm
Spinnaker bármekkora, tipikusan 61–73 nm
Széllel szemben használatos vitorlafelület bármekkora, tipikusan 26–32 nm

Az évek során számtalan fejlesztés készült és halt el, melyek mind azt szolgálták, hogy a hajók egyre gyorsabbak legyenek. „A nyolcvanas években például négy rig volt és hidraulikus streck, és annyira elnehezedett a hajó, hogy nem bírták a testek – így végül annyira drága lett, hogy akkor mondák, hogy állj, vissza, 2 rig és nincs hidraulika.” – hozta fel példaként Tyutyu.

„A hajókat kézben visszük ki a vízre és vissza a partra, és ez a nap végén nagyon durva. Sydneyben külön érdekesség volt, hogy volt 2 sólya és 26 hajó és sorsolt helyek voltak a parton. Nekünk egész jó helyet sorsoltak, de aki a legvégén volt, annak elég hosszú sétákat kellett tolni a hajóval a vállon a sólyáig meg vissza. A sólya nem volt széles, viszont jó meredek volt – ha rossz irányból fújt a szél, akkor elég érdekes kihívás volt bevinni meg kihozni a hajót. A hajó 160 kiló mindennel együtt. A vitorlafelület nagyon nagy, szóval elég, ha picit oldalra megnyom egy pöff…” – idézte fel Tyutyu.

A a Sydney-i Öböl egyik legdrágább körzetében található a Liga tulajdonában lévő 18 Footers Sailing Club, egy zártkörű, kizárólag klubtagok számára fenntartott luxusétteremmel, melynek bevétele a Liga működését segíti. Ezen kívül a nézőhajók bevétele és különböző a versenyre történő fogadások bevétele is a Ligáé. Minden ausztrál hajó a Liga tulajdona, ezeket éves szerződéssel adják oda a csapatoknak – szponzorral, mindennel -, az az egyetlen  feltétel, hogy minden versenyen el kell indulniuk. Így ezeknek a hajóknak tulajdonképpen nincs gazdájuk. Az öregebb hajók egyre gyengébb csapatokhoz kerülnek, azok meg amortizálják őket még jobban, amíg romhalmazzá nem válnak.

Külön érdekesség, hogy a világ első nomex carbon hajója egy 18 lábas skiff volt, amelynek a technológiáját a NASA adta el a legendás vitorlázónak, Iain Murray-nek.  „A hatvanas-hetvenes években úgy nyomták a skiffesek, hogy a csapat kapott egy unlimited csekkönyvet a szponzortól. Iain Murray tele lóvéval odament a NASA-hoz, megvette a technológiát és épített egy nomex carbon hajót. Az első carbon hajó egy skiff volt, és abban az időben, a hetvenes években az volt a létező legnagyobb carbonból épült szerkezet. „- mesélte a történetet Tyutyu.

folyt.köv.

Anslie Land Rover Bar csapata átkeresztelkedett Ineos Team GB-re. Első nekifutásra. Az Angol Olimpiai Szövetség azonban jelezte, hogy a Team GB védjegy és az atléták használják. Így Ainslie kénytelen-kelletlen ismét nevet módosított. A csapat neve másodszorra IENOS TEAM UK lett.

A legutóbbi fejlemények azután következtek be, hogy kritika érte, amiért szponzorát lecserélte Ratcliffe-re, egy Brexit-párti üzletemberre, az egyik legnagyobb brit petrolkémiai cég tulajdonosára.

Hossza: 43,4 méter

Vízvonalhossz: 27,2 méter

Szélesség: 6,55 méter

Vízkiszorítása: 180 tonna

Eredeti tervező: Starling Burgess és Olin Stephens

Módosított tervek: Hoek Design

Vízretétel: 2010, Bloemsma és Claasen jachtbouw

Miről lehet felismerni: Fekete test és rig. A fedélzet peremének kialakítása magas freiboard benyomását kelti. Két deckház.

Harold Vanderbilt az 1930-as America’s Cup sikere után felvette a kapcsolatot a Sparkman és Stephens tervezőirodával, hogy megvitassák egy új J jacht lehetőségeit a Universal Rules keretein belül. Megegyezés született arról, hogy Starling Burgess és Olin Stephens mindegyike négy tervet mutat be, Vanderbilt pedig finanszírozza a projektet. Ez volt az a projekt, amelyből megszületett a Ranger majd a Lionheart.

Starling Burgess és Olin Stephens tervei alapján elkészítették a hajók modelljeit 1/24 arányban. Ezek voltak az első modellek, melyeket tartályban teszteltek. A tesztek során egyértelműen kiderült, hogy a szélviszonyoktól függően a 77-C modell vagy felülmúlta a riválisait, vagy nagyon közel volt hozzájuk.

A kiválasztott 77-C modellt használták a Ranger, az első Szuper J építésekor. A Ranger sikere minden várakozást felülmúlt: harmincnégy versenyen indult és harminckétszer nyert.

A Ranger-t 1941-ben leselejtezték, de 2003-ban újraszületett.

2005-ben Andre Hoek a Hoek Design-tól részt vett a meg nem épített tervek tesztelésében. Mind a korszerű számítógépes modellek, mind pedig a hagyományos víztartály-vizsgálat alapján Hoek azt tanácsolta, hogy használják a 77-F tervet. Ebből született meg a Lionheart, 75 évvel a terv elkészülte után.

 Lionheart a Velsheda és a Ranger ellen versenyzik a 2015-ös Falmouth J Regattán

A hajótestet végül Freddie Bloemsma és Claassen Jachtbouw kezdte megépíteni 2010 nyarán, a projekt megkezdése után öt évvel.

A hajó 2012-ben kezdett versenyezni és remek potenciált mutatott a 100 Guineas Cup megnyerésével.

Jelenleg úgy áll a helyzet, hogy hivatalosan a Lionheart a leggyorsabb J jacht. Ezt a címet a 2017-es newporti első J világbajnokság megnyerésével érdemelte ki.

A Volvo Ocean Race 8. szakasza május 8-án ért véget, a MAPFRE csapat elképesztő győzelmével. A négy óceánt, hat kontinenst és 12 nagyvárost érintő földkerülő vitorlásverseny rangsorában a spanyol csapat így összesítettben ismét az első helyre került.

A 2017/2018-as verseny összesen 11 szakaszból áll, amelynek során az egymással versengő hét csapatnak 45.000 tengeri mérföldet kell megtennie, 4 óceánt, 6 földrészt és 12 nagyvárost érintve. A 8. szakasz a brazil Itajaí városától indult, és egészen az Amerikai Egyesült Államokban, Rhode Island-en található Newport városáig tartott. Május 8-án, 10 óra 44 perc 29 másodperckor, 5700 tengeri mérföld megtétele után, 15 nap 17 óra 44 perc 29 másodperc vitorlázás után a spanyol MAPFRE csapat ért elsőként célba.

Elképesztő, ahogyan a MAPFRE az utolsó 24 órában teljesített, hiszen hétfőn – amikor már csak 300 tengeri mérföld volt hátra – a spanyol csapat még az 5. helyen állt. Kedden reggelre viszont Xabi Fernandez csapata az élre tört, a Team Brunel, a Dongfeng Race Team és a Vestas 11th Hour Racing csapatokat maguk mögé szorítva. Még 500 méterre a céltól is fej fej mellett haladt a MAPFRE és a Team Brunel, végül 1 perc 1 másodperc különbséggel szelte át a célvonalat a MAPFRE.

„Ez hihetetlen” – nyilatkozta a skipper Xabi Fernandez pillanatokkal a célba érés után. „Nem is lehetnék ennél boldogabb. Mindig reménykedtünk, hogy előrébb kerülünk egy kicsit, de őszintén szólva mi magunk sem számítottunk rá, hogy megnyerjük ezt a szakaszt, szóval nagyon boldogok vagyunk. Tegnap éjjel elképesztő volt, ahogy minden összeállt, és ahogy mindenki a fedélzeten hihetetlen munkát végzett.”

A MAPFRE bravúros győzelme nagy hatással van az egész versenyre, hiszen így az összesített rangsorban megelőzték a Dongfeng csapatot, jelenleg 3 ponttal vezetve. Egy ilyen kihívásokban bővelkedő versenyen a szakértelem és az elhivatottság mellett kulcsfontosságú tényező a megfelelő felszerelés és ruházat, amelyet a MAPFRE számára a Helly Hansen biztosít.

Az 1975. évi Kékszalag verseny

Az elsõ Kékszalag versenyen 1942-ben vettem részt mint legénység, a Sólyom I nevû, 100 m2 – en felüli, osztályonkívüli tõkesúlyos vitorláson. Késõbb, 1949-tõl 1965-ig 30-as cirkálón, a balatoni 50-esen, 6 – R-en, de mindig nagy férõhelyû tõkesúlyos hajón legénységként, többedmagammal vitorláztam. Lassan rájöttem, hogy ez a verseny a Balaton legnagyobb versenye és a legrangosabb díj, amit magyar versenyzõ elérhet. 1965-ben többszöri próbálkozás után sikerült elérnem, hogy a csillaghajó flották is résztvehessenek ezen a sebességi versenyen.

Az elsõ Kékszalag versenyen 1942-ben vettem részt mint legénység, a Sólyom I nevû, 100 m2 – en felüli, osztályonkívüli tõkesúlyos vitorláson. Késõbb, 1949-tõl 1965-ig 30-as cirkálón, a balatoni 50-esen, 6 – R-en, de mindig nagy férõhelyû tõkesúlyos hajón legénységként, többedmagammal vitorláztam. Lassan rájöttem, hogy ez a verseny a Balaton legnagyobb versenye és a legrangosabb díj, amit magyar versenyzõ elérhet. 1965-ben többszöri próbálkozás után sikerült elérnem, hogy a csillaghajó flották is résztvehessenek ezen a sebességi versenyen. A sztár a további években esélyesnek mutatkozott, ezen a hosszú túraversenyen, de csak kis szélben, változékony idõjárásban. Két alkalommal, 1965-ben és 1967-ben is csak kevés választott el a gyõzelemtõl. Ezért is, de magáért a verseny gyönyörû útvonaláért, a 24 óra körüli lankadatlan figyelésért, a nagy megterhelésért tudatosan készültem az 1975 évi Kékszalag versenyre.

Már 1973-ban Holovits Györggyel együtt küzdöttük végig ezt a túraversenyt, így versenyzõtársam kitûnõ képességeit már ismertem. Összegeztem az “öreg” vitorlázók eddigi tapasztalatait is, közülük Kovács Béla bácsitól kaptam a legtöbb és leghasznosabb tanácsot. Két héttel a verseny elõtt fizikailag is készültem a hosszú verseny megterhelésére. Külön tervet készítettünk Holovits Gyurkával az élelemrõl különbözõ idõjárásra. Hajónkat gondosan elõkészítettem, de az Olympia III. mégis a parton maradt. Öt nappal a verseny elõtt, a Szakosztály Vezetõsége felajánlotta, hogy a Blott X. csillaghajóval versenyezhessünk, amit Gyurkával örömmel fogadtunk. Õ már kitûnõen ismerte ezt a hajót, hiszen az 1972-ben Kielben rendezett olimpián, ezzel versenyzett.

Július 18-án reggel vontával mentünk Földvárról Füredre, ahol 8-tól a 9 órai rajtig vitorláztunk, felmérve a lehetõségeket az enyhe szélben. A nyíltvizi rajt után elõzõ megfigyeléseink alapján, a csopaki part felé húztunk jobbcsapáson az enyhe, B-1-es északkeleti szélben. A “brázai” -nál a nád szélén fordultunk balcsapásra és a 115 induló versenyhajó elején voltunk, nyomunkban öt-hat csillaghajóval. Gyönyörû látvány volt a még egy falkában haladó mezõny. A szél gyengült és lassan a part felé fordult. Paloznak vonalában lehettünk kb. három kilóméterre a parttól, amikor széltaktikát változtatva átvágtunk balcsapáson a déli part felé. Erõsen ejtettem a sztárt, hogy minél gyorsabbak legyünk. Elkéstünk, de nem menthetetlenül.

10 óra körül megjött a déli szél és az a tíz hajó, amelyik a déli partot válaszotta, dagadó spinnakerrel, hátszélben elfüstölt elõttünk. De a szél nem jött tovább, csak kínos lassúsággal tudtunk a szélcsíkba beérni. Kenesén a 11. helyen voltunk a Csillag II. 50-es társaságában. A mezõny legnagyobb része Almádi, Alsóörs vonalában állt a flautéban. Remek déli szélben, B-3-4-es, cirkáltunk Siófok felé. Lassan kicsúsztunk ellenfeleink alól a hullámos vízen és hatodik helyen fordultunk Siófokon. A mezõnyt a Soling vezette, Tolnay Lacival a kormánynál. A szikrázó napsütésben három-négy kilóméterrel elõttünk csillogott ezüstös vitorlájuk.

A szántódi hajózási bójasorhoz érve utolértük ifjabb Farkas Laciék dragonját. Figyelve a bójákat, hajóztunk a Csõ felé, mégis kihagytuk a legelsõt Siófok felõl. Tévedésünkre a zsûri motorosa figyelmeztetett. Visszafordultunk. Körülbelül 800 métert kellett hátszeleznünk, majd ismét cirkálnunk az egyre gyengülõ déli szélben. Közben többen utolértek és a csõbõl a 11. helyen kötöttünk ki. Több sztár között próbáltunk elõbbre kerülni a hazai földvári vizeken Szemes felé, mert széltaktikánk az volt, hogy a várható erõs parti szelet a déli part közelében kapjuk meg. A mezõny eleje a délutáni naplementében teljes szélcsendbe került és a lellei móló közelében a közben megváltozott minimális északkeleti légáramlatban utol is értük õket. A háttérbõl látótávolságra felnyomult két 30-as, a Kékmadár és a Trinidad.

Rádiónkat hallgatva, a siófoki obszervatóriumból éppen interjút készítettek és jelentették, hogy Szombathely-Sopron vonalon erõs északnyugati front közeledik a Balaton felé. A Bakony felett már látszott a sötét felhõtömeg és a rádió finoman jelezte a villámlást is. Elõzõleg kidolgozott terveink szerint felváltva egy-egy órát aludtunk a hajófenékben azért, hogy az éjszakai nehezebb vitorlázási körülmények között ketten figyelhessünk. Jól számítottunk: amint a nap lebukott a hegyek mögé, megjött a parti szél és kitûnõ tempóval, balcsapásos félszélben haladtunk Fonyód felé. Addig körülbelül negyvenszer hinaraztam lebukva a víz alá, hogy tõkesúlyunkat és a kormányunkat megszabadítsam a felesleges terhektõl. Fonyód és Berény között a sorrend a következõ volt: sztárban Litkeyék, Solingban Tolnayék, sztárban Petróék, azután mi, majd sztárban Polniczkyék, és kicsit távolabb a Kékmadár és a Trinidad.

A csillagos ég apró fényeit és a félhold ezüstjét mind többször eltakarták a magasba suhanó sötét felhõk. A távolban a Bakony fölé komor felhõ-függöny húzodott. Már félelmetesen villámlott messze nyugaton és néha-néha tompán dörgött. Még mindig parti szélben suhantunk Balatonberény felé. Fél tíz körül lehetett. Hirtelen átvágott a vitorlánk és ugyanabban az irányban félszélben, de jobbcsapáson vitorláztunk tovább. Ez a szélváltozás a közelgõ vihart jelezte már. Irányt változtattunk és a fel-fel villanó fényekben a györöki fok felé vitorláztunk, kb. 4-5-ös erõsségû szélben. A hullámzás erõsebb volt a szélerõnél, így biztosak voltunk abban, hogy az északi part mentén már elsöpört a vihar elsõ nyomása. Gyurkával együtt beöltöztünk viharruháinkba, mentõmellényt vettünk és átrendeztük a hajóban lévõ holmit: mindent hátra tettünk, hogy a súlypontot hátra vigyük.

Teljes volt a sötétség, ellenfelet nem láttunk magunk körü,l a villámok fényében sem. A györöki fok alá érve a szél elállt és ekkor hangokat hallottunk a Csuhiból: egy vitorlás állt ott, talán felült a zátonyra. Nagy ívben, kb. 500 méterrel a víz felõl megkerültük. Ismét erõs szél érkezett a part felõl és bõ dekkvízzel rohantunk Keszthely fényei felé. 11 óra után értünk a jól látható, villogó sárga fényû bójához. Hányadikok vagyunk? – kérdeztük, – miután bemondtuk a számunkat. Elsõk! – hangzott a válasz. Hû, de melegünk támadt, és már fordultunk is.

A szél állandóan erõsödött és balcsapáson, raumban rohanva kerülgettük a most már szembe jövõ útjogos ellenfeleket. Ismét Györök alatt voltunk és a szél erõsödésével a hullámok is megnõttek. Most már tömegével jöttek a hajók, csak viharvitorlával, vagy reffelve, vagy csak fokkal, vagy horgonyon álltak. Ez félelmetes volt, mert a jelek azt mutatták, hogy nagy vihar volt. Luv, félszél, raum és 10 perc alatt átrohantunk a szigligeti öblön.

A badacsonyi hegy alá érve hirtelen elállt a szél és a hajónk is. Átperdültünk és visszamentünk a szél felé, Berény irányába, emlékezve Kovács Béla szavaira: “éjszaka kerüld a bazalthegy melegét, mert feldobja a szelet!…” Pár száz méter kínlódás után ismét erõs szélben futott a hajónk. Megint perdültünk és erõsen ejtve, raum-hátszéllel Boglár felé tartottunk, minimális látási viszonyok mellett. Csak a villámlások idején láttuk, hogy hol vagyunk. Ellenfél sehol.

Boglár után, háromnegyedvizen erõs északkeleti széllel (B-5) és ehhez tartozó hullámzásban hajóztunk. Kelet felõl már pirkadt, három óra körül lehetett. A lellei mólótól, amit tisztán láttunk, kb. 500 méterre fordultunk jobbcsapásra és a szepezdi öböl irányát tudtuk tartani. Rohamosan világosodott elõttünk, vésztjóslóan komor és sötét volt mögöttünk. Villámlott szakadatlan és nagyon erõsen dörgött. A Bakony hegyvonulatának tetején fehér gomolyfelhõk buktak át. Láttuk és éreztük, hogy nagy szél jön.

Félvizen lehettünk, amikor hirtelen északira fordult a szél, majd észak-nyugatira. Rögtön mi is balcsapásra fordultunk, Tihany felé. Megjött a vihar! Kilencven-száz kilóméter/óra lehetett az elsõ nyomások sebessége. A víz porzott mögöttünk és a raumban vágtató sztár hullámaitól alig kaptunk levegõt. A heves széllökések elnyomták a még keletrõl érkezõ hullámokat és szinte sima vízen siklottunk. Repült a hajó. Az egyetlen feszítõ, ami ilyenkor az árbocot tartja, pattanásig feszült. Gyurka teste, mint egy motorcsónak orra, vágta a vizet: én bebújtam mögé és onnan kormányoztam a szinte felemelkedõ csillaghajót. Siklás siklást követett és az állandó vízfüggönyben is éreztük, hogy a vihar mindinkább nyugatira fordul. Minden erõnkkel próbáltuk a hajót ejteni, hogy el tudjunk a tihanyi nád alatt csúszni, mert éreztük, hogy abban az orkánban nem tudunk fordulni… Sikerült.

A tihanyi hegy alatt kicsit gyengült a szél és a szélsõ nádszálakat éppen érintve elcsúsztunk a Beruházási Bank telepe elõtt. Kifújtuk magunkat. Visszanézve láttam, hogy a távolban két 30-as küszködik a tomboló viharban. Egész közel a part és a felsõ bójasor mellett cirkáltunk Alsóörs felé már a felsõ Balaton vizén. Megfeleztük a vezetõ távolságot, két kilóméter Alsóörs felé, két kilóméter Tihany felé.

Már az Apátság alatt hajóztunk, hat óra körül járt az idõ. Ekkor tûnt fel a csõben a két üldözõ 30-as. A szél 6-7-es erõsségû lehetett. Teljes leitvágnit és teljesen kihúzott raumõznit használtunk. Gyors volt a hajó. Víz nem volt benne, mi azonban annál jobban eláztunk. Fél hét körül futottunk át elsõnek a célvonalat.

Nagyon fáradtak voltunk, de mindenért kárpótolt minket Gyurkával, hogy miénk két évre a Balaton Kékszalagja. A hosszú verseny alatt mindenfajta irányú és erõsségû szél volt, három viharba is bekerültünk, de a hajnali nyomás felejthetetlen élményt és küzdelmet nyújtott.

Most már tudtam, hogy a Kékszalag a Balaton legnemesebb versenye.

Telegdy István

Jó szelet az égi vizeken!

Ausztrália nem kis falat. Pláne, ha az ember hajót is visz magával. Szerencsére a 18 lábas osztály ligája az európai csapatok számára biztosított egy konténert, amelyben négy hajó elfért és leutazott Ausztráliáig. De négy csapatot összeszedni nem volt egyszerű. Végül negyediknek bejelentkezett a bajor herceg, aki erre a versenyre látatlanban megvett egy olyan hajót Angliában, amely már négy éve használaton kívül parton állt (ennek jelentőségére a később történtek során derült csak fény). Utolsóként, közvetlenül az ajtó elé ezt a hajót is bepakolták az angolok, és a konténer útnak indult. Elvileg. „Az utolsó GP kint volt Angliában, kint hagytuk a hajót, megkértük az angolokat, hogy pakolják be a mi hajónkat is, és elkezdtünk repjegyet vásárolni. Innentől az ausztrálok intézték a szállítást és jöttek az izgalmak. A konténer szállító hajót, amit az ausztrálok kinéztek, lemondták, a következővel pedig ki sem ért volna a konténer időben. Addigra már megvolt a repjegy.” – mesélte Tyutyu. A konténer végül átutazta fél Angliát, felkerült egy másik hajóra és útnak indult. Probléma megoldva.

De jött az újabb gond. „Amikor kiérkeztünk Sydneybe, a csomagunk elveszett.” – kezdett bele az újabb sztoriba Zsombi. „Úgy indult, hogy leszálltunk a repcsiről és reggel hatkor ott álltunk minden nélkül, egy doboz piával, mert azt Tyutyu vásárolta és bedobozolták Abu-Dhabiban. Úgyhogy azzal az egyetlenegy dobozzal a kezünkben ott álltunk a reptéren a huszonöt fokban hosszúgatyában meg pufidzsekiben. És akkor elmentünk egy boltba venni papucsot meg rövidgatyát meg pólót.” – folytatta nevetve Boti.

A verseny maga március 2-án, pénteken kezdődött a próbafutammal, másnaptól ment élesben. A magyar csapat előző szombaton érkezett meg. Az igazi kalamajka akkor kezdődött, amikor a fiúk hétfőn elmentek a konténertelepre átvenni a hajót. A konténerben leírhatatlan állapotok uralkodtak: iszonyatos büdös volt, minden tiszta penész volt, minden csupa pókháló volt és pókok mászkáltak a cuccokon. Mint kiderült, az angolok havazásban pakolták be a konténert, minden vizesen került bele és cirka két hónapig dunsztolódott. A pókok pedig a bajor herceg közvetlenül az ajtóhoz pakolt hajójának a lakói voltak. A fiúk hétfőtől péntekig minden délben ott voltak a konténertelepen a hajóért, és mindig azt a választ kapták, hogy majd másnap. És minden alkalommal, amikor kinyitották a konténert, egyre több pók került elő, és bár többségük teljesen ártalmatlannak bizonyult, akadt köztük egy rendkívül veszélyes mérges példány is. Aztán megérkezett az ellenőr, és kapásból azt mondta, hogy ezt így nem – majd azzal a lendülettel visszazárta a konténert, és közölte, hogy lehet választani a megsemmisítés és a hazaküldés között. Végül az ausztráloknak sikerült elintézniük, hogy fertőtlenítsék, de az minimum 3 nap további csúszást jelentett. Az európai csapatok – köztük a BE LIGHT! is – így végül az ausztrálok által biztosított kölcsönhajókkal vágtak neki a versenynek.

„Sok hasznos tapasztalatot szereztünk a konténerezéssel kapcsolatban. Az első, hogy olyan hajó, ami évekig a parton állt, ne kerüljön be. A második, hogy ha mégis bekerül, ne az ajtó elé kerüljön. A harmadik, hogy Angliában lehetett volna kérni fertőtlenítést, ami abból áll, hogy bedobnak valamilyen mérget a konténerbe, és akkor úgy érkezik meg, hogy a pókok már halottak.” – vonta le a tanulságot Tyutyu.

Folyt. köv.

Egy ilyen méretű sportesemény jelentős magánfinanszírozást igényel, és ez az egyetlen finanszírozási forrása. A tavalyi év eseményei megakadályozták a FNOB-ot   abban, hogy stabil, megbízható szponzorálási folyamatokat tudjon kialakítani, amivel garantálni tudja a BWR lehető legszínvonalasabb lebonyolítását a csapatok, szponzoraik és a nyilvánosság számára egyaránt.

A verseny felfüggesztéséről hozott döntés még nehezebb annak fényében, hogy az új formátum (2019. január 12-i indulás, kötelező megálló Sydney-ben, a Co-skipper lehetséges cseréje) jelentősen megnövelte az érdeklődést az IMOCA csapatok körében és megerősítette a verseny relevanciáját az IMOCA versenynaptárban.

A verseny felfüggesztéséről hozott döntés érthető módon nagyon kiábrándító minden érdekelt fél, különösen az IMOCA csapatok és a résztvevők számára. Ugyanakkor mindenki érdekét az szolgálta, hogy a döntést ne halogassák tovább. Az FNOB természetesen mindent megtesz annak érdekében , hogy alternatív megoldásokkal támogassa az IMOCA-t.

A döntés meghozatalakor az FNOB azonnal tárgyalásokba kezdett az IMOCA-val azzal a céllal, hogy biztosítsa a verseny megrendezését 2022-2023-ban.

A kormányzati tárgyalások eredményeképpen a vitorlázók számára a továbbiakban nem szükséges a sportorvosi igazolás. Elegendő lepacsizniuk a Bujtor szoborral (balatonfüredi móló bejárat), ezt fényképen megörökíteni és feltölteni a VIHAR rendszerbe. Minderre április 30-ig van lehetőség. A hivatalos indoklás szerint a könnyítés oka, hogy minden eddigi erőfeszítés ellenére sem sikerült még senkit eltiltani a versenyzéstől.

Elemzők szerint viszont a kormány kivételesen engedékeny hozzáállása egyrészt a közelgő választásokkal magyarázható, másrészt azzal, hogy a Magyar Sportorvos Társaság már jó ideje a szakorovosok túlterheltségének csökkentését célzó reformokat sürgetett.

Holczhauser András mérföldkőnek nevezte a döntést, mert így már a Jóisten sem ment meg minket a vitorlásversenyzés népszerűsödésétől.

Ha szerkesztőségünk véleményére kíváncsiak, akkor az viszonylag gyorsan szavakba önthető: Hurrá!!!

(A cikk április 1-én született és mint nem hivatalos források is megerősítik, ez a bolondok napja vagyis cikkünk sajnos nem komoly és minden hasonlóság a valósággal csak a véletlen műve)

Az UTC, az egyezményesen koordinált világidő, 1961-ben a greenwich-i középidőt váltotta. Ilyenkor nyáron a CEST időt használjuk Magyarországon, ami UTC+2 óra. A baleset helyszínén, a Horn-foktól Nyugatra a PDT-t használják, ami UTC-7 óra. Vagyis a baleset helyi idő szerint reggel 6-kor következett be és 6:42-kor jelentették a versenyirodának. Ez CEST, vagyis magyar idő szerint azt jelenti, hogy 15:00-kor történt a baleset és 15:42-kor jelentették be.

A baleset a Sun Hung Kai / Scallywag csapat szemszögéből:

Március 26-án 1400 mérföldre a Horn-foktól nyugatra, a Déli óceánon, a Sun Hung Kai / Scallywag elvesztette a fedélzetről John Fishert.

Annak ellenére, hogy a viharos időjárási körülmények között alapos és kimerítő keresést végeztek, nem találták meg.

„Ez az elképzelhető legrosszabb szituáció, ami a csapatoddal megtörténhet.” -mondta Tim Newton a Sun Hung Kai / Scallywag csapat menedzsere, aki David Witt skipperrel és Libby Greenhalgh navigátorral beszélt arról, ami hétfőn történt.

„Megtört szívvel vagyunk John családja és barátai iránt. Tudom, hogy David a legjobb barátját veszítette el. Ez pusztító.”

Newton azt kérte a legénységtől, hogy csináljanak egy időrendi leírást az eseményekről, hogy pontos jelentést tehessen az incidensről:

• Hétfőn, március 26-án a Sun Hung Kai / Scallywag a VOR 7. szakaszán versenyzett, Aucklandból indulva Itajai felé. Körübelül 1400 mérföldre voltak a Horn-foktól.
• Az időjárási körülmények, a 35-45 csomós szél, a 4-5 méteres hullámok és a vízpermet miatt erősen lecsökkent látótávolság. 15 perccel voltak napfelkelte előtt.
• A csapat egy reff alatt vitorlázott J2-es orrvitorlával. Az F0 vitorla fel volt húzva, de be volt tekerve.
• Nagyjából UTC 13:00-kor a hajó egy nagy hullámon leszörfözött, ami egy véletlenszerű halzoláshoz vezetett.
• John Fisher a fedélzeten volt a kokpitban. Elindult előre, hogy megigazítsa az F0 behúzó kötelét és ezért lecsatolta magát.
• Ahogy a nagyvitorla átcsapódott, a behúzó rendszer lesodorta Johnt a hajóról. A legénység úgy véli, hogy már nem volt eszméleténél, mire a vízbe esett.
• Túlélő ruhát viselt vízhatlan fejvédővel, kesztyűt és mentőmellényt.
• Egy JON bóját és egy mentőpatkót rögtön kidobtak, hogy megjelöljék a helyet.
• Időbe telt míg a hajót kontrollálni tudták és visszahajóztak arra a helyre, ahol John a vízbe esett.
• UTC 13:42-kor informálták a Versenyközpontot, hogy ember a vízben eljárást hajtanak végre és visszatértek arra a pontra, ahol ez történt.
• A Tengerészeti Mentés Koordináló Központ és az Alicante-i Versenyközpont segítségével több órás keresési műveletet hajtottak végre, de sem John-nak, sem a mentőpatkónak, sem a JON bójának nem volt nyoma.
• Az időjárási viszonyok romlása miatt azt a nehéz döntést kellett meghozniuk, hogy felfüggesztik a keresést a legénység épségének megóvása miatt.

Newton azt mondja, hogy a csapat zavart, de arra összpontosít, hogy a legénység és a hajó biztonságosan partra jusson.

„A helyzet még nem rendeződött a csapat számára sem. „-mondta Newton „A feltételek rendkívül nagy kihívást jelentenek, erős a szél és az előrejelzések durvuló tengerállapotot jeleznek. Mindenki arra fókuszál, hogy biztonságosan partra érjenek.”

„Miután azt elérték,  lesz időnk rá, hogy részletesen feldolgozzuk az eseményeket és biztosítsuk, hogy a Johnnal történtek által kapott lecke a versenyben lévő teljes flotta számára tanulságul szolgáljon. Ez nagyszerű öröksége lenne Johnnak, aki oly sok időt áldozott arra, hogy az élete során a tengeren megszerzett tudását és tapasztalatait átadja csapatunk fiatalabb tagjainak.”

John Fisher / Team Sun Hung Kai/Scallywag

A mai világban fatális véletlenek sorozatának kellett együtt állnia ahhoz, hogy a jeladókról, amelyek reményeim szerint mind az emberen, mind a a vízbe hajigált bójákon rajta voltak, nem tudtak érzékelni semmit. Nem tudjuk még a részleteket, de biztosan hamarosan további tények is napvilágot látnak.

Megalázottnak, legyőzöttnek éreztem magam, megcsúfoltak az elemek. Hát ilyen óriás az ember? Régen beállt az éjszaka. A szél ereje még mindig nem csökkent, hatalmas hullámok csapódtak keresztül a kabintetőn és távoztak a part felé.

Menjetek hullámok és vigyétek a hírt, hogy volt egy matróz, volt egy szép vitorláshajó, de azt is mondjátok el, egyiknek a szíve, a másiknak a palánkjai törtek össze egy szépnek indult nap délutánján. Vajon tényleg matróznak, vízenjárónak születtem én? Valami azt súgta, ez erősen vitatható. A családban – tudtommal – nem volt egyetlen hajós sem . Atyai elődeim erdősök, híres lovasok, csikósok voltak, anyai őseim pedig földmívelők és fúró- faragó emberek, akik a Balatont csak tavasszal, nyár elején keresték fel, hogy pontyot szigonyozzanak. Nem, nem én nem hajósnak születtem! A vízhez mindig vonzódtam.  Hat-hét éves gyermek lehettem, amikor gyermekkori pajtásommal B. Jóskával a kőröshegyi halastóban egy-egy másfél méteres deszkadarabbal hónunk alatt megpróbáltunk átúszni a szigetre.  A távolság 100-200 méter lehetett a kis halcsősz kunyhótól és az úszási kísérlet is az én ötletem volt. Már majdnem a fele távon úsztunk, amikor megütötte fülünket egy kiáltás: majd adok én nektek gazemberek! Jóska apja kiáltott ránk, aki a Széchenyi birtok halcsősze volt. Ha nem kiált és csendben végignézi csetlő-botló úszótudományunkat, simán átértünk volna. A kiáltástól meg a bűntudattól megijedve kiesett kezem ügyéből a deszkadarab és elmerültem  úgy, mint a nyeletlen fejsze. Jóska barátom rúgkapálva úszva kezembe nyomta a deszkadarabot, amit az első felmerülésnél sikerült is elkapni, megmenekültem.

Nagyon merész, makacs és akaratos gyerek voltam. Amit elhatároztam, azt végre is hajtottam, hacsak nem ütközött objektív akadályba. Ez a majdnem rosszul sikerült úszási kísérletem volt az életemnek első, nagy figyelmeztetése, hogy az életet nemcsak élni, hanem vigyázni is kell. Persze mindezeket akkor még nem nagyon érthettem, csak most gondolkodom el azon, hogy az élet teli van kisebb, nagyobb buktatóval.  Tudom azt is, hogy életemet a vak véletlennek köszönhettem, mindenesetre mindketten megtanultunk úszni minden külső segítség nélkül. Nyár végére már a Balatonban is kipróbáltuk úszási tudományunkat. A szüleink perszemit sem sejtettek viselt dolgainkról, mert különben az orgonavessző táncot járt volna fenekünkön.

Most nagyobb gond szakadt rám – a gondtalan élet elmúlt – felelős munkavállaló lettem és a kötelességemnek, vállalásomnak nem tudtam megfelelni. Szégyenérzet, bűntudat kavargott bennem.  Mit szólnak a matróztársaim és ezután hogyan nézek a szemükbe? Jobb lenne, ha a vízbe fojtanám magamat. Sok-sok buta gondolat foglalkoztatott állandóan, de végül a kimerültség legyűrt, elaludtam. Lehet, hogy valaki azt gondolja, meséld a bolondnak az elsüllyedt hajóban való alvást, de az igazság mégis ez volt. Elaludtam kitámasztott lábbal az ablakkeretbe kapaszkodva úgy, hogy alattam tíz centire a víz kortyogott. Egyidőben ébredtem a felkelő nappal, mely halványan piroslott a keleti látóhatáron. A dühöngő szél lecsendesedett, a hullámzás is lelassult. Örömöm nagy volt. Megjön a segítség, lehúzzák a hajómat a zátonyról és minden rendbe jön. Nekiálltam elfogyasztani első hajótörött reggelimet. Volt egy kis darab füstölt szalonna és kevés, félig elázott kenyér, melyet farkasétvággyal fogyasztottam el. Végül a rumos üveget újból megcsókolgattam, ettől virágos jó kedvem kerekedett. Most pedig leszedem a nagy vitorlát – határoztam el magam. Árbocmászással kezdtem és sorra eloldoztam a vitorlát rögzítő zsinórdarabkákat, megelégedéssel nyugtázva, hogy a vitorla jól megszáradt, csak itt-ott maradt nedves, ahol a kötés szorosan az árbochoz szorította. Le is tudtam ereszteni simán rendben. Begyűrtem a vitorlát a zsákba és mivel semmi reményét nem láttam, hogy valaki is törődne a levontatással, elhatároztam magam, nem kockáztatom a sok kényes holmit a penészedésnek kitenni. Én bizony kiszállítom a parti villához, hogy ott jól kiszáradhassanak.

Felhúztam csónakom a hajó mellé és pakolni kezdtem belé a holmikat: vitorlákat, matracokat, pokrócokat és minden olyan holmit, ami a gyors penészedésnek ki van téve. Aztán elindultam a part felé. Kis mentőcsónakom majd elsüllyedt a sok holmi súlyától. A villánál a házmesterné fogadott. Megkértem, hogy a fűre kiteregethessem száradni a vizes holmikat. Amikor mindennel végeztem megköszöntem a szívességet és visszaindultam a hajóhoz. Újra vártam a mentőhajót, amely csak nem jött, hiába távcsöveztem a Balaton hátát, rólunk elfeledkezett mindenki. A kikötőre gondoltam, matróz pajtásaimra, talán pont énrólam beszélnek – így gondoltam – s arról fogadkoznak, hogy bizony ők nem jártak volna így, stb.

Napjainkban a Meteor. Pelikán néven

Eszembe jutott Hosztin Pista, aki elmesélte azt az esetet, amikor gazdájával Henrich Tiborral egy éjszakai hazavitorlázás alkalmával felszaladtak a móló köveire és a szép Kékmadárnak betörtek a palánkjai, ömleni kezdett bele a víz. „Én gyorsan egy fockvitorlát gyömöszöltem a lékbe és mikor a kikötőbe értünk, felfuttattuk a fövenyre, orrát kihúztuk amennyire lehetett, aztán így meg tudtuk javítani.” – mondta Pista. Pedig Henrich Tibor már akkor is igencsak jó hírű élvonalbeli vitorlázó volt. Sok hasznos gyakorlati tapasztalatot hagyott a vitorlázókra. Most meg ez jutott eszembe, hogy magamat vigasztalhassam. Kerestem a kiutat, a megoldást, mentőhajó még mindig sehol sem látszik. Időközben eljött a kritikus 9órai idő. Újra elkezdett fújni a szél. Fokról fokra erősödött fel mindjobban és fehér tajtékkal népesedett be újra a Balaton felszíne. Újra elkezdte halálos táncát a Meteor. Fel-felnyögött, amikor egy-egy hatalmas hullám érkezett.  A szélre vonatkozóan annyit megállapítottam, hogy a többnapos is lehet, mert azoknak jellemzője, hogy rövid időre leáll és aztán újra rákezdi a süvöltést, bizony sokszor három- öt napon keresztül. Ettől féltem én is.  Ha belegondolok, hogy egy kilométerrel odébb Földvár és Szárszó között az akadón történik a baleset, bizony a meteorból csak dirib-darab aprófa maradt volna mutatóba, mert ott a vízfenék csupa sziklás padokból áll. Az idő ólomlábakon járt, mintha a kereke megbénult volna. Csak a mindent betöltő süvöltő szél, morajló víz hangzik. A nagyvitorla felhúzó drótkötele úgy csattog, veri az árbocot, mintha egy kalapáccsal vernék ütemesen. A hajó farán felejtett zászlót csíkokra szaggatta a szél, jóformán csak a nyele maradt épségben. Egy fock fall kiszabadult és szinte szalagként van kifeszülve az árboc tetején. Átkozott idő van! Hajóm mindinkább oldalára dől, jóformán már csak állva lehet „feküdni” az ágyon. A jobboldali ágyat még nem borította el a víz. Másutt már a kabin belseje mindenhol iszapfoltos.

Tegnap délben még oly tiszta volt a hajóm belseje, hogy az ebédet is bátran megehettük volna belőle. Hiába töröm a fejem, hogy így volt, meg úgy volt, a megtörténteken senki sem változtathatott. A tegnapi nap olyan messzinek és réginek tűnik, mintha ezer év telt volna el, pedig mindössze csak egyszer nyugodott le és egyszer kelt fel a nap. Vajon a rám bízott hajóm felkel-e súlyos sebágyából és egyáltalán ha felkel, mikor? Jó lenne egy-két nappal öregebbnek lenni, túl lenni mindenen, mert a számonkérés elől úgysem menekülhetek el. Az idő, ha lassan is, de telt. Kezdett délutánra hajlani, de sehol semmi reménység.

Ismét csónakba szállok, hogy a parton megtudjak valami újságot. A szél úgy tolta csónakomat, hogy vitte, mint a tollpihét. Nem is kellett evezni, csak irányban tartani. Pillanatok alatt partot értem. A villa előtt kedves kis nádas nyiladék, ami nem szélesebb. mint a csónak, ami épp, hogy átfér rajta. Itt még szeretik a nádat, nem irtják ádáz haraggal. Ne is bántsátok, mert nem sok idő múlva -100-200 év, csak hírből, könyvekből fogják unokáink ismerni. Hal pedig csak úgy lesz benne, ha halastavakból évente betelepítik.  Kihúzom a csónakot a víz szélét szegélyező avas nádrétegre. Megkötni nem kell, mert a hullám úgyis kifelé paskolja. A villa lakói szíves résztvevő szóval fogadtak. Kérdésemre, hogy Béla intézett-e valamit a hajó leszabadításával kapcsolatban, azt felelték: az óta Bélának hírét sem hallották. Nagyon lehangolt az értesülés, szomorúan szedegettem össze a megszáradt vitorlákat és egyéb holmikat. A kedves szép tulajdonos hölgytől engedélyt kértem, hogy itt hagyhassam a holmikat, mert ki tudja, mikor szabadul le a hajó? Szívesen beleegyezett és mivel lesírt rólam, hogy ugyancsak éhes lehetek, meghívott ebédre. Mint aki régen evett, faltam az elém tálalt ételeket. Bámulattal adóztak hatalmas étvágyamnak, biztos azt gondolhatták – hová fér ebbe a sovány fiatalemberbe ennyi étek? Csinos, 20 év körüli szobalány szolgálta fel az ételt. Borzongva kérdezte, hogy nem féltem-e éjszaka a viharos Balatonon? Azt mondta: – én bizony meghaltam volna a félelemtől. Még így is nagyon féltem, nem aludtam egész éjjel, mert tudtam, hogy maga ott maradt a hajón. Rövid percek alatt annyit kérdezett, hogy alig győztem válaszolni a feltett kérdéseire.  Nagyon jó alakú, formás leány volt. Ahogy körülöttem forgolódott, már nem a palacsintát, hanem a leányt faltam szemeimmel. Hírtelen a magam ruházatára tekintettem és ment el mindentől a kedvem. Hej! – ha én most nem lennék egy ágrólszakadt hajótörött  és a hajóm is épségben volna! Akkor mi lenne? Kérdeztem magamtól. Akkor vallhatnám igazi hajósnak magam? Eszembe jutott, hogy hajótörésemnek híre eljuthatott falumba is. Melegem lett egyszerre. Értem meg aggódnak és talán már halottnak is hisznek. Lóhalálában siettem a postára, feladtam egy táviratot: csak egy-két nap múlva tudok hazajönni, jól vagyok, ne aggódjatok! Ezzel végezve dolgomat visszaindultam a villához. A teraszáról jól be lehetett látni a Balatont, ameddig a szem ellátott. Félig elsüllyedt hajómnak csak a víz felé hajló árbocát láttam. A hajótest csak néha látszott a hullámoktól.

Elköszöntem a villa lakóitól és csónakommal visszaindultam a hajóhoz. Nem nagyon igyekeztem, hagytam táncoltatni csónakomat a hullámoktól, de így meg nagyon gyorsan visszavetett a szél. Nekifeszültem minden erőmmel az evezésnek. Hamarosan elértem a hajót és újra elfoglaltam figyelőhelyemet a cockpitban. Eltelt ez a nap is. A nyugati látóhatáron úgy ült a nap a hegyek tetején, mint egy piros labda. A felhők vörös ködben úsztak, tehát holnapra is nagy szelet várhatok. Sírt, nyögött, morajlott a Balaton. A földvári mólóból most indulnak matróztársaim a kertmoziba.. A Marco Polót vetítik – bár én is köztük lehetnék! Lelki szemeimmel látom, hogy egymás után átvizsgálják a kikötőköteleket és egy iramodással a hídon teremnek, hogy egy kiadós hullám telibe ne találja őket. Őrjítő az egyedüllét. Meglepődve tapasztalom, hogy magamban beszélek. Nem ismerek a hangomra, torkom bedagadt, úgy érzem lázam is van. Pulzusomban vadul dobol a vér. Na, még csak ez hiányzott nekem! Tegnap túl sok volt a jeges fürdő és a vizes átázott ruhám is nagyon sokáig volt rajtam. Aztán még a vízbe is kénytelen voltam bele menni. Nagyon átfázhattam. Megpróbáltam különös fekhelyemet elfoglalni. Fekhely? Kimerevített lábbal az ablakba kapaszkodva csüngök a nagyon kényelmetlen, rézsüs ágyon. Amikor egy kiadósabb hullám érkezett, sustorogva ömlött szét a fedélzeten. A nyitott ablakon – amelyikbe kénytelen voltam kapaszkodni – az én nyakamba is jutott belőle ilyenkor. Elálmosodtam. Vizionális álomképek kavarogtak sok izgalmat átélt lázas agyamban. Azt álmodtam, hogy hajómmal végigvitorláztam a falum vízelvezető árkaiban a „Kűső” utcán. Az árkok tele voltak vízzel, csak a hidakkal volt baj, mert azokat mindig szét kellett bontani, útban voltak. Falum gazdálkodói felháborodottan kiáltoztak felém: nincs elég hely vitorlázni a Balatonon? Az egyik fejszével szaladt hajóm felé, hogy beüsse a fenekét. Kiáltásomra ébredtem, torkom kiszáradt, az ingem lucskosan tapadt testemhez az izzadtságtól. Vadul kalapáló szívem a torkomban érzem és lázas, nagyon lázas vagyok, a nyálat alig tudom lenyelni. Manduláim rettenetesen bedagadtak. Kiskorom óta kínoz a mandulagyulladás, de így még soha nem dagadt be és nem döntött le. A maradék rummal próbáltam enyhíteni fájdalmamat. Pillanatnyilag jó, marja torkomat, de lázamat csak fokozta. Vizet kívántam, amely körülöttem hullámzott minden mennyiségben. Vödörrel nem mertem kísérletezni, olyan gyenge voltam, hogy a kezemet alig tudtam felemelni. Azt csináltam, hogy a kiürült rumos palackot madzagra kötöttem és az ablakon kidobva vártam, hogy megteljen, majd lassan felhúztam és mohón ittam a langyos zavaros vizet, mely lázas testemnek oly jól esett, mint az üde forrásvíz.

Újra szundikálni kezdtem, újabb kusza álmok lebbentek elém összefüggéstelen zagyvaságban.  A ködös álmon keresztül is hallottam a szél muzsikálását. Néha az álmot megszakította egy hármashullám zuhanása, mely a hajónak ütközött. A nyitott ajtón keresztül előtűnt a hold fakó képe és mintha hidegen, gúnyosan, kárörvendőn tekintett volna rám. A csillagok itt, ott kivillantak a sűrű, sötét felhők közül és rótták a való világban kijelölt útjukat a tér és idő végtelenségében.  Kínosan múltak a percek, órák, de mintha a szél ereje kissé alábbhagyott volna. Ideje is volt, hogy végre mérséklődjék ereje, mert hajómnak további sorsa függ tőle. Gondolatban sorra kezet szorítottam építőivel, mert csakis az ő jó munkájuknak köszönhettem, hogy eddig is bírta a szél és hullámok meg-megújuló támadását. Ez a gyötrelmes éjszaka is eltelt, az idő is kitisztult derűssé vált. A felkelő nap jótékony sugarai bemosolyogtak a kabin ajtaján és lágyan cirógatták arcomat. mintha vagasztalni próbáltak volna, minden jóra fog fordulni és a hajónak sem lesz komolyabb baja. Gyalázatos állapotban voltam, majd elégtem a láztól. Egy dankasirály pár az árboc szálingjára telepedett és rikoltozva üdvözölték a felkelő nap első sugarait. Ültükből le-lecsaptak a vízre, landolás közben  a kabintetőre pottyintgattak. Még lázas állapotban is fanyarul elmosolyodtam, eszembe jutott a közismert tengerész dal: odafenn a sirályokra gondolni sem jó, akkor szállnak a fedélzetre, ha süllyed a hajó, hollári, hollári-hó! Mi a kollégákkal ezt mindig kifordítva énekeltük…. Harsogva szoktuk énekelni, ha egyszer-egyszer felöntöttük a garatra. Most nem volt kedvem semmihez sem, nemhogy énekelni.  Lebetegedtem, akárcsak hajóm, egyikünket a láz teperte le, másikunkat a vihar, az elemek döntöttek oldalára.

Egész délelőttöm a nehéz várakozással telt el, búsan ültem a fedélzet nyílásban. Még ilyen betegen is az foglalkoztatott, hogy hogyan menthetném meg a rámbízott hajót, amit bizony igencsak könnyelműen odadobtam a vihar martalékául. Délután két óra felé már csak nehezen tudtam magamat tartani. Egyik oldalról az éhség, másik oldalról a láz gyötört. Elhatároztam, elhagyom mégiscsak a hajót, mert ilyen állapotban mit is tudtam volna segíteni? Még egyszer búcsúzóul körbenéztem a kabinban, nyakamba akasztottam a távcsövet, levettem a barométert, dőlésmérőt és minden olyan holmit, amit el tudnának emelni, átpakoltam a bociba. Minden erőmet, akaratomat össze kellett szednem, hogy össze ne roskadjak. Fátyolos tekintettel búcsúztam elmaradó hajómtól, melynek víz fölé hajló árboca is szomorúan bólintgatott felém ő is búcsúzott. Isten hozzád kedves hajóm, ki tudja ülök-e kormányod mellett még valamikor?  Most, ahogy kifelé eveztem, már nem a két nappal ezelőtti erős fiatalembernek látszottam, inkább egy fáradt, öreg embernek, aki az evezőket is alig tudta emelgetni. A villában összecsapták kezüket a csodálkozástól a nők, olyan siralmasan néztem ki.

Betámogattak a házmesteri lakásba, felső ruhámat leszedték rólam, belém erőszakoltak két kalmopyrint és az ágyba dugtak. Többre nem is tellett volna fogyó erőmből. Mély álomba merültem és csak másnap ébredtem fel 9 óra tájban. 18 órát aludtam egyfolytában. Az éhség majd a gyomromat marta ki. Amint felnéztem látom, hogy a derék házmester néni kezében egy bögre tejjel és egy szelet kaláccsal várta ébredésemet. Igen meghatódtam, szólni sem tudtam, úgy nyúltam az élelem felé. A kedves asszony meg csak bólintott, hogy hagyjam most a hálálkodást, kezét homlokomra tette és örömmel állapította meg, hogy teljesen láztalan vagyok.

Első kérdésem megint a hajó volt, a válasz pedig a régi.Ezideig senki sem jelentkezett, Béla sem jött hírrel. Határoztam. Hazautazok Földvárra és megpróbálok valamit intézni a hajó ügyében. Marasztaltak ugyan, de maradásom már nem volt. Elköszöntem a háziaktól és az állomásra indultam. Nyakam erősen tekergettem, nem látom-e a lányt, de sajnos nem láttam. Mindegy, majd ha visszajövök holnap, talán szerencsésebb leszek. A déli vonattal mentem át Földvárra. Sajnos motoros vizicsendőr hajó nem volt a kikötőben, menetrendi hajó pedig nem vállalhatta a levontatást.  Hosztin bácsit és a kollégákat messze elkerültem, nem mertem volna a szemükbe nézni. A K.M.Y.C.-ban a gazdám felöl érdeklődtem. Azt a választ kaptam, hogy itt járt, tud az esetről, de azt üzeni, hogy ne találkozzunk, mert jó vége nem lesz.

Hát szép kilátások. Ami a találkozást illeti, most már én sem óhajtottam. Mint egy kivert kutya úgy oldalogtam el a kikötőből és haza Kőröshegyre vettem az irányt. Agyonázott gyűrött ruhámban, leverve toppantam be a szülői házba. Édesanyám – mert csak ő volt otthon – épp egy kacsának vágta el a feje búbján lévő ereket. Amikor meglátott és még most is fülembe cseng a hangja: „na te csavargó hát haza láttál jönni?!” Szigorú ajka körül mosoly bujkált, az öröm és a szeretet mosolya. Biztonságban tudta a legkisebb fiát.  Halhatatlan költőnk gyönyörű verssora jutott eszembe „és én csüggtem ajkán szótlanul, mint gyümölcs a fán”.

Nagyjából beszámoltam a történtekről, persze szépítgetve mindent, s ha drága édesanyám nem is értett a vitorlázáshoz, értett gyermeke lelkéhez. Egyébként gyűrött ruhám, kétesszínű ingem, savanyú ábrázatom mindennél érthetőbben beszélt. Mutasd csak a torkod, hadd lássam, nem fáj? Sejtettem. Megint akkorák a manduláid, mint egy jókora eper és olyan vörösek is ráadásul. Lefekszel kisfiam, alszol egy kicsit és mire felébredsz lesz sült kacsahús. Anya én nem fekhetek le, mert vissza kell mennem az otthagyott hajóhoz. A kacsából azért eszem. Gyűrött nadrágom lecseréltem egy tiszta, másik vászonnadrággal. Tiszta inget vettem magamra, az ebédet bekapkodtam, megcsókoltam édesanyámat és azon nyomban visszaindultam.

A réten keresztül mentem a „zúgó” felé, hogy ezzel is lerövidítsem az utat. Régebben itt szoktam horgászni pajtásaimmal a Séd patakban, amit malomároknak is neveztek az öregek. A patak vize dallamos kotyogással távozott a Balaton felé, hogy ott egyesüljön vizük. A kis patak gyermekkorom legkedvesebb emléke, amit elcseréltem egy nagyobb vízért, a Balatonért. Sokszor késő estig elmerültem a horgászat örömeiben, haza pedig csak akkor mentem, amikor az utolsó nádi veréb is elcsendesedett fészkében.

Ha utam esetleg a patak felé vezet – amiből eltűntek a gyermekkoromban még meglévő halfajok, rákok –évtizedek múltával is csak a szememet kell behunyni és úgy látom, mintha most lenne. Földvárra érve a híres „Ződ kút” előtt vitt el az utam. Vizet pumpáltam, lemostam a háromkilométeres út porát. Az esti hat órás vonattal tudtam csak átmenni Szárszóra. Ott az az örömhír fogadott, hogy a hajót a halászok lehúzták a zátonyról és elvontatták Balatonfüredre javításra a hajógyárba. Örömmel újságolta a lány, hogy nagyon sokáig dolgoztak a hajóval, de végül sikerrel járt erőfeszítésük. Béla tehát mégis intézkedett, még ha kicsit késett is a segítség. Azért így is melegem lett egy pillanatig, ha arra gondoltam, hogy mi is lesz ezután, nem sérült-e meg nagyon a hajó. Mit szól a főnököm, ha találkozunk, főleg megbocsájt-e nekem?

Most pedig szűrjük le a tapasztalatokat és szolgáljon tanulságul ez a megtörtént kálvária. Első pontként leszögezhetjük, hogy nem horgonyzunk le a déli parton kikötőn kívül semmi szín alatt sem, csak akkor, ha nagyon indokolt és akkor is csak igen rövid időre. Ez persze tőkesúlyos hajóra értendő, svertes hajó esetén nincs ok aggodalomra. A nádasban jó menedéket találunk, legfeljebb a lakkot, festéket súrolja le a nád a hajóoldaláról.

Másodikként: Mindig igyekezzünk jó pozícióban lenni, ügyeljünk a magasságra!                                                        

Harmadikként: Ne higgyünk az időjárásnak, hallgassuk meg a jótanácsokat!                                                          

Negyedikként: Ne becsüljük túl képességeinket, mindenkitől lehet tanulni!                                                            

Ötödikként: Nem az a jó vitorlázó, aki jól kezeli a vitorlákat, hanem aki jól ismeri az időjárást.

Történetem elején többször említettem a magasság kifejezést. Hogy megértsük, egy példával kell megvilágítani, hogy a nem vitorlázók is könnyen megérthessék. Például legyen hajónk erős észak-északnyugati szél esetén távol a déli parttól, Földvár viszonylatában Csúcshegy és Tihany-rév közötti szakaszon. Bármi is történik, úszóképes hajó esetén akár puszta árboccal is hazajöhet a balatonföldvári kikötőbe. A magasság tartását a mindenkori széliránynak megfelelően kell értelmezni. Másokkal is megtörtént, hogy zátonyra kerültek vitorlás hajóval. Én szándékosan a magam esetét írtam le tanulságul, és remélni merem csak, hogy többé-kevésbé sikerült is törekvésem.

Nagyon nagy lecke volt számomra ez az 1944 július 19-i vihar. Azóta sem felejtettem el. Óvatosságom sohasem hagytam elaludni és sohasem bólintottam olyanra, amit tulajdonképpen nem is értettem. Az sem szégyen, ha valakit megkérdezünk, mert valamit nem egészen értünk. Én is azt vallom, hogy vitorlázni csak vitorláson lehet megtanulni, de íróasztalnál ülve soha! Ezzel nem azt akarom állítani, hogy elméletre nincs szükség, sőt, az elmélet és a gyakorlat nem maradhat el egymástól. Ápoljuk ezt a testet, lelket erősítő szép sportot, melynek balatoni perspektívája most van teljes egészében kibontakozásban.  Gátoljuk meg a kártevéseket, védjük és vigyük előre a Balaton kultúráját és óvjuk természeti kincseit. Legyen minden vízenjáró ember nemcsak munkása, élvezője a Balatonnak, hanem kiváló ismerője őskultúrájának, élővilágának, műemlékeinek és néprajzának.

A fent nevezett ismeretek közül pedig kétszeresen kiemelendő a balatoni időjárás tanulmányozása és ismerete. Az átélt háromnapos viharnak a leírása gondolom alapos példával szolgált arra vonatkozólag, hogy a Balatont, időjárását kitanulni hosszú hónapok, évek tapasztalatával lehet elsajátítani.

1944 óta nagyon sok víz párolgott el és folyt le a Balatonból. Még mindig nagyon sok a vízi baleset dacára annak, hogy a balatoni viharjelző és mentőszolgálat , mely 1934 július 8-a óta működik, közel öt évtized alatt óriási nagyot fejlődött. Az egyesületek saját mentőhajóval rendelkeznek és a mentést a kritikus pillanatban azonnal végre tudják hajtani. A belügyi szervek munkája és helyzete sem hasonlítható össze az 1944 előttivel.

Hogy hitele teljességében zárjam le a három viharos nap történetét, lehetőleg semmit nem szépítve, még azt el kell mondani, hogy a Meteort a balatonfüredi hajógyárban egy-két napon belül megjavították a kiváló hajóépítők. Hogy a Meteor hajótörést szenvedett, arra csak a friss festékszag emlékeztetett. A hajóbaleset után, pár nap elteltével táviratot hozott a postás. Gazdám adta fel címemre, amiben felhívja figyelmemet, hogy ekkor és ekkor jelenjek meg a Sellő szállóban – ahol Béla is jelen volt. Azt, hogy mi ketten, de főleg én mit kaptunk útravalóul egy egész életre a főnökömtől, ne részletezzük. Talán csak annyit: a Bélával való szembesítés után és az én őszinte beismerésem, köntörfalazás nélküli elmondásom után főnököm haragja elmúlt, megbocsájtott. Nekem pedig még annyit mondott: no fiam, ezután tényleg neked kell bizonyítani! Az alkalmat megadom, de ha még egy könnyelműséget elkövetsz, akkor gondom lesz rá, hogy többet még a kikötő közelébe se jöhess! Én pedig nem csak megfogadtam, de be is tartottam ígéretemet arra vonatkozóan, hogy több rossz emlékű dátum nem fogja kísérni pályafutásom.

Nem is kísérte, talán már nem is fogja. Szomorú emlékű hajótörésem azóta már a feledés homályába merült és ha én le nem írnám a történteket, talán már senki nem emlékezne rájuk. Jó öreg főnököm később igen megkedvelt. Igyekeztem számtalan esetben bizonyítani, hogy a bizalmat nem méltatlanra előlegezte. Én azóta számtalan régi és új vitorlás hajónak voltam vezetője, sok idő telt el. Régi főnököm is megtért őseihez és a mondabeli Stix” vizén „Kharon”ladikjával közlekedik. Balatont, vitorlást szerető szelleme itt maradt köztünk és elkísér bennünket útjainkon szerte a Balatonon.

Köröshegy 1982

Alig melegedtem meg új hajómmal a kikötőben, örömömbe hamarosan üröm vegyült. Tizenhét éves múltam és máris egy 45-ös tőkesúlyos vitorlás hajó matróza, sőt kormányosa voltam. Öt éve, hogy megismerkedtem a vitorlás hajókkal.

Ez az öt év ahhoz, hogy elbizakodottá, meggondolatlanná, merésszé legyek elég sok volt, de ahhoz, hogy tapasztalattal és időjárási, hajózási ismeretekkel rendelkezzek, ahhoz igencsak kevésnek bizonyult.  Aki átesett a kritikus, fiatal tízenfeletti időn, az tudja, hogy ilyenkor minden fiatal úgy érzi magát, mintha ő lenne a mitológiából „Herakles”. Beszélhet ilyenkor az öregebb, minden falra hányt borsóként lehull a fiatalságról. Úgy képzeli az ember abban a korban, hogyha elfogadja az idősebb tanítását, akkor valamiről lemarad, valamit elveszít az életéből és ezt sajnos mi is csak akkor értjük meg, hogy nem így van, ha mi is felnőttek, apák lettünk.

Azt az 1944. évi júliusi napot én is azért rontottam el, mert nem hallgattam a józan észre, az idősebb figyelmeztetésére. Alig egy-két napja, hogy megérkeztem a Meteorral és vártam főnökömet, hogy megérkezzen. Hajómon a legkisebb réz alkatrész is úgy csillogott, mint annak a bizonyos bibliai királynak a nemes testrésze –amit oly sokszor hallunk emlegetni -,mert abban az időben sokkal többet kellett ám szidolozni, mint manapság.  Ha esett, ha fújt, a rezeknek csillogni kellett úgy , ahogy  az megvolt írva  a vitorlás nagykönyvben.

Szóval, így szépen felkészülve vártam, hogy találkozzak új főnökömmel akit még nem is láttam, mert levélben beszéltük meg a részleteket. Unatkozva ődöngtem a kikötőben, majd gondoltam egyet és felmentem a hajóállomáshoz, hogy Hosztin Sándor bácsival beszélgessek kicsit.  Most is ott üldögélt a pénztár melletti kis padon, szokásos pihenőhelyén. Leültem mellé és beszélgettünk időjárásról, lányokról, jó borról, meg a háborúról. Sosem felejtem el ezt a beszélgetést, mert később őt igazolta a bekövetkezett esemény. Beszélgetés közben körülhordozta tekintetét a Balaton felett gyülekező felhőkön és azt mondta deresedő bajuszát sodorgatva. „Te Gyuszi! Meglásd, még ma „Böhöm” idő lesz, nem is sokat várat magára, mert úgy szaggat a térdem, mint a rosseb”  -térde a 14-es háború emlékét hordta magával – „aztán nézd azt a csúnya, sötét, piszkosszínű  felhőket, azok se vallanak valami jóra. Ha vitorlázni mégy a közelben tartózkodj, ügyelj, hogy magasságod legyen!  Délután háromra biztos „begyün” az idő!” Én meg mint afféle bölcs 17-18 éves bölcsen bólogattam, helyeseltem. Igen értem, tényleg úgy lesz, stb… Pedig mennyire nem törődtem én akkor az időjárással, inkább azon járt az eszem, Irén megjön-e délutánra a beígért randevúra. Déli 12 óra, elköszöntem Sándor bácsitól és visszasétáltam a Meteorhoz, melyet már átköltöztettem a megszokott helyemre a kis sárga épület mögé.

Unalom az egész kikötőben, alig látni imitt-amott egy embert. Valamelyik yachtról rádió hangja csendül fel és a megszokott szöveg hallatszik, ahogy a Bazilika harangjának hangja elhal: „Ismét harcol a magyar, az önvédelem adta kezébe a fegyvert” stb. Igen, de mi köze az önvédelemnek Oroszországhoz, a Volgához, Donhoz és egyáltalán a szovjet néphez? Felvettem az újságot, a címlapon öles betűkkel ez áll: „Nagy ellentámadásba lendültünk az arcvonalakon, katonáink hősiesen harcolnak a szövetséges német hadsereg oldalán”, majd a többi kacsa szöveg: részben elreteszeltük, helyenként visszavetettük, új állásokba vonultunk. „ A Führer beszéde a német néphez” Igen, beszélni, beszélni és Németországban már a gyermekeket is harcolni küldik.  Mi magyar leventék orrvérzésig gyakorlatozunk fapuskával és az oktató urak azt énekeltetik velünk, hogy „nincs szebb rózsa a pünkösdi rózsánál, nincs jobb ember a mi főoktatónknál, jobb szemére vágja tiszti csákóját, hazafelé vezeti a századját”.  Kusza gondolataimmal küszködve próbáltam illesztgetni a háborús képeket és arra gondoltam, hogy ha így megy tovább én sem úszom meg bevonulás nélkül a háborút, ha eddig nem is ugrottam be a „Hunyadista” verbuváló szózatoknak.  Így elmerülten tépelődtem, amikor hajómhoz odajött egy magamkorú fiatalember. Jólöltözöttsége elárúlta, hogy nem a matrózok közül való. „Jónapot- jónapot” – válaszoltam. „Mondja maga a Meteor matróza?”  Igen én vagyok – válaszoltam, erre ő bemutatkozott, hogy őt T. Bélának hívják és a főnökömnek az unokaöccse, a papája pedig társtulajdonosa a Meteornak.

Megismerkedtünk kölcsönösen és azt is elmondta, hogy sokat vitorlázott már. Nem kételkedtem az állításában, majd mondta:  – mit szólnék egy vitorlázáshoz, hogy együtt kimennénk a vízre?

Csábító volt az ajánlata annál inkább is, mert igencsak jó szél fodrozta a Balaton felszínét. A fülemben még ott csengett Hosztin bácsi intő, figyelmeztető szava, hogy vigyázzatok! Ha ki is mentek, a közelben és biztos magasságban tartózkodjatok!  Eh, mit meditálunk! Csak nem ijedünk meg az öreg jóslatától!  Gyors szerelés, nagyvitorla, fock I és máris indulunk, hamarosan kinn a nyílt vízen hasítja a Meteor  a vizet.  Béla úr előállt egy újabb javaslattal:  – Mit szólnék hozzá, ha elvitorláznánk Szárszó alá?  A strand szomszédságában van egy úri család ismerőse és két szép lányuk is van, megvitorláztatjuk őket, jó? A nagybácsival ne törődjünk, mert ma már úgysem jöhet meg. Nem lelkesedtem az ajánlatért, de mégis hagytam magam rábeszélni, mert úgy voltam én abban az időben, ha lányról volt szó, akkor nem sokat kellett beszélni.  Csak nekem délután háromra vissza kell érnem, mert randevúm van egx idevaló lánnyal. Sebaj – mondta, visszajövünk és őt is felvesszük, meddig tart Földvárig a visszaút?   Ez az érv hatott rám, a vízen 3-4-es erősségű szél fújdogált.  A marást nagyjából – bizony csak nagyjából – ismertem és úgy beszéltem meg, hogy a villával szemben horgonyt dobunk, a bocival pedig Béla kimegy a lányokért és itt nekem újból eszembe kellett volna jutni Sándor bácsi intő szavainak:  ha ki is mentek, közelben és magasságban maradjatok!  De az a szoknya, az a szoknya, ami már annyi bajt hozott a férfinépre és a világra!

Tud egy suhanc  józanul gondolkodni egyáltalán? Tud a fenét! Megérkeztünk kb. a villa magasságáig, ott a vízmérő rudat a kezembe vettem és folyton mérve a vizet lassan, amennyire lehetett a parthoz közel kerültünk. A marástól – ami később kiderült – 100-200 méternyire lehorgonyoztunk és csak a fock-ot vettük le, a nagyvitorlát „dirken” hagytuk – itt követtem el a másik komoly hibát -. a szél időközben majdnemcsak megállt. Béla csónakba szállt és ráérős evezéssel eltűnt a part felé.

Teljesen leállt a szél, az idő fülledt meleg, nyomott, álmosító a nagy csend.  Ledőltem a kabin fekhelyére – nem akartam elaludni – és nem tudtam megitélni, hogy meddig alhattam. Arra ébredtem, hogy valami szokatlan érzés lett rajtam urrá és mi ez a nagy zúgás, fütyülés, csattogás?  Az alvástól még kissé kábult voltam, de már mindent megértettem.  Elaludtam és meglepett a vihar, hirtelen, alattomosan. Felugrás közben a barométerre tekintettem, nem akartam hinni a szememnek, délben még a szép időt mutatta, most meg, nem ez lehetetlen, biztos elromlott, annyira süllyedt a mutatója. Egyszerre mindent felfogtam agyammal, a vitorla csattog úgy, mintha ágyút sütögetnének el, a szél fütyül és a hullámok zúgnak fülsértő módon.  Tudtam, hogy valamit nagyon elrontottam visszavonhatatlanul.  Egy pillanat alatt elvonult előttem – felugrás közben – az utóbbi öt év minden napja, a kezdeti sikeres vitorlázás, a Meteorral való szép megérkezés Földvárra, társaim gratulációja mint egy film pergett le előttem egy röpke pillanat alatt. Torkom összeszorult és úgy éreztem,  hogy mindaz ami oly szépen indult, annak örökre vége.

Kiugrottam a fedélzetre, hogy a vészesen durrogó nagyvitorlát leengedjem, amilyen gyorsan csak lehet.  Az eső úgy esik, csak úgy porzik, süvölt a szél, a parton nagy reccsenéssel törik le egy  öreg nyárfa ága. Por, széna, falevél, gally kavarog mindenhol, majdnem éjszakai sötétség van. Jégszemek koppannak a dekken mind sűrűbben és majdnem diónagyságúak.  Kínlódok, kapkodok a leeresztő kötéllel  idegesen és minél jobban kapkodok, annál jobban úrrá lesz rajtam a kétségbeesés. Egy nagy jégszem a kezem fejére esett. A fájdalommal most nemigen törődök, pedig nagyon fáj az ütés helye. Vérem csepeg a dekkre és az átázott kötélzetre. Sikerült végre a szorító nyolcast kioldanom, hogy leeresszem a vitorlát, de úgy bedagadt az árboc nutjába, hogy kb. egy métert jött lefele, de tovább az istennek se. Az volt a szándékom, hogy bereffelek és amíg még lehetséges, akár egyedül is visszavitorlázok Földvárra a kikötőbe.

A hajó úgy táncolt a vízen, mintha csak egy dióhéj lett volna. Hullám hullámokat ért és át- átcsaptak a fedélzeten. Néha akkora volt a vízzuhatag, hogy a lélegzetem is elállt. Azt láttam már, hogy reffelni lehetetlen így inkább visszahúztam a vitorlát. Másztam a horgonylánchoz. Fel akartam húzni, de erőm kevésnek bizonyult. Nem bírtam a horgonyt felszakítani,  a lánccal sem tudtam közelebb húzni magam. Sírni tudtam volna, a hírtelen balszerencse  összezavart, mintha az eddig látott és tapasztalt dolgokat mintha teljesen elfújta volna belőlem  valami. Agyamban csak a kétségbeesés maradt, pedig még meglehetett volna menteni a hajót  – persze a mostani ésszel és tapasztalattal . Csak annyit kellett volna tenni, hogy a horgonyt otthagyni egy kötéldarabbal és egy pádlival megjelölni, aztán bármilyen nagy a vihar, akkor is védett kikötőbe vitorlázni. Annális inkább, mert a vitorlák újak és erősek voltak, tartalék horgonyom is volt.

Aztán már csak az járt az eszemben, hogy Bélát meg kell várni bármi áron – tényleg drága ár volt – mert még azt találja hinni, hogy begyulladtam. Láttam, a horgonnyal úgysem boldogulok, úgy sincs idő sok gondolkodásra, megszabadítom a vitorlát. Újra leengedtem annyit, amennyit lehetett belőle és így először a bumtól szabadítottam meg a grószt.  Elképzelésem, – amit be is váltottam -, az volt,  hogy a bumtól megszabadított vitorlát az árbochoz kötözöm ,mielőtt a szél csíkokra nem szaggatja. A dobózsinórból kb. tíz darab méteres darabot szabdaltam és a vadul csapkodó vitorlát, amely a víztől olyan lett, mint a cserzett bőr, lassan, fokról fokra az árbocra felmászva, fentről lefelé odakötöztem az árbochoz. Ezt leírni bizony sokkal egyszerűbb, mint ahogy ez valójában történik,  hisz csak a fél kezemet tudtam használni . Sokszor majd lezuhantam a hullámokba.

Hosszú kínlódás után mégiscsak én győztem, bár attól is félni kellett, hogy az árboc nem bírja a hatalmas táncot. A marás szélén voltunk a hajómmal a legveszedelmesebb hullámzásban ahol a hullámok megtörtek, majd egymáson átbuktak.

Teljesen kimerülten értem el a viszonylag biztonságos fedélzetet. Az ujjaimat nem éreztem, annyira elgémberedtek a kínos munkától. Lábaim remegtek, fáztam, észre sem vettem, hogy időközben a levegő mennyire lehűlt. Fogaim vacogtak a nagy hőmérsékletváltozástól. Az előbb, amikor a legfelső szálingon voltam, még nem éreztem a hideget.  Bemásztam a kabinba kicsit pihenni, ahol nem ért a szél. Próbáltam kicsit összeszedni magam, erősen gondolkodtam azon, mit is tudok még csinálni?

Amikor kissé kifújtam magam, elővettem a kukázó horgonyt és ahogy erőmtől tellett elhajítottam a dülöngélő hajóról, hogy így talán jobban ellenáll a szél és hullámlökéseknek.  Amikor mindezzel végeztem kissé megnyugodtam, de eme ténykedésemmel még korántsem győztem le a szél, a vihar tombolását. Ha csak sejtettem volna, hogy mi vár még rám és a hajóra. Arra, hogy ez a szélvihar nem vonul el, mint máskor, hogy utána megnyugszik a víz, megjelenik az égen a szivárvány és a viharnak a nyomát csak a visszamaradt károk jelzik. Sajnos másként történt.

Kis kihagyás után a szél ereje megkétszereződött. A vantnikon úgy fütyült, mintha sípok lettek volna rájuk szerelve. A Meteor tótágast állt a hullámok tetején. Hármas hullámok érkeztek sűrűn egymás után „kecskézve”. Minden eresztékében recsegett, ropogott szegény hajóm. A  horgonyláncot, kikötőbakot figyeltem aggódva, vajon  melyik bírja tovább? Minden széllökés elmúlta egy örökkévalóságnak tűnt. A part felé tekintve azt láttam, hogy a rossz idő dacára rengeteg ember gyűlt össze és kíváncsian figyelték a vitorlás yacht halálos táncát kinn a vízen dübörgő hullámok tetején.

Ez idő alatt a partról egy csónak indult el küszködve széllel és hullámmal. Sokszor úgy tűnt, hogy sohasem tud feljutni a hullámvölgyből. Nagyon lassan, de közeledtek felém. Szorongva vártam, hogy mikor meri el őket a hullám csónakkal együtt, de nem, a csónak mindig fel tudott emelkedni. Amikor közelebb értek, akkor láttam, hogy az evezős padon egy nő ült és hátul Béla. Odakiáltva kérdezték. – mit tehetnek, mit segíthetnek? Én akkor lemondóan legyintettem. Köszönöm, de egyenlőre imádkozzanak a szelek urához, hogy mentse meg hajónkat szűnjön meg a vihar. Egyenlőre ennyit tudnak segíteni, többet nem. Még jóformán ki sem mondtam, amikor egy nagy rándulás a hajón és az egyik horgonyom lánca elszakadt. A nagyobbik horgony már nem tartott. A kisebbik horgonynak gyorsan hosszabb láncot engedtem, de tudtam, hogy ez már mit sem segít, a hajó menthetetlen.

A hölgy és Béla visszafordultak csónakjukkal a part felé. A tartalék horgony láncának szakadását jóformán észre sem vettem , csak arra lettem figyelmes, hogy  a Meteort elfordítja a szél és sodorja maga előtt a zátony felé. Nem sokat kellett várni, máris hallatszott, érződött a kiel fenékhez ütődése. Ijedtségemet minden hajózáshoz értő ember megértheti, hisz fahajóról van szó. Vashajó esetében nincs akkora veszély, mert a vastest nagyon sokat kiáll a puha homokzátonyon.  Ott álltam a hajó cockpitjában majdnem eszemet vesztve, amikor először ütődött a fenékhez a hajóm, mely szinte feljajdult. Még egypárat dobott rajta a hullám és oldalára dőlt, beásta magát a fövenybe. A hullámok át-átcsaptak a fedélzeten és a víz a fedélzet nyílásba ömlött. Ruhám teljesen átázott és a testemhez tapadt. Az izgalomtól, hidegtől fogam vacog újra, nagyon- nagyon fázom. Szerencsére volt egy üveg rum a jégszekrényben. Jót húztam az üvegből , kicsit átjárt a szesz és úgy éreztem, melegít is.

Csak azt a szörnyű hangot ne kéne hallani, ahogy a tőkesúly a homokhoz ütődik. Ilyenkor  a hajó minden porcikája beleremeg. Szörnyű látni az elemek pusztítását, amikor az embernek tehetetlenül kell nézni és segíteni nem tud.

Beléptem a kabinba, hogy megnézzem, mennyi a víz? Nem nagyon kellett nézegetni, beletottyantam az iszappal vegyes fenékvízbe. A jobboldali fekhely félig víz alatt volt, a fenékpadlók úszkáltak. Ösztönösen a fenékszivattyúhoz nyúltam, mintha az segítene. Nem, rajtam és hajómon már semmi sem segíthetett. Hajóm sorsa megpecsételődött és vele az én pályafutásom is. A törött bordák, megnyílt palánkok között ömlött a zavaros víz feltartóztathatatlanul, hiába is próbáltam volna  eldugaszolni faggyús kóccal, vitorladarabbal. Minden egyes hullám után mindjobban szétnyíltak a palánkok.

Körülnéztem a Balatonon, sehol nem látni egyetlen vízijárművet, a mentést végző vízicsendőr motorosnak se híre, se hamva. Ki is kockáztatná magát, hogy ilyen időben vízre merészkedne? Mégis valami segítséget kellene kérni valahonnan, mégpedig sürgősen.  Most már bántam, hogy Béláékat elküldtem. Elhatároztam magam a hajó elhagyására. Átázott ruháimat levetettem magamról és jól kicsavartam, majd jó erősen felkötöttem az árbocra száradni.  Úszónadrágban beugrottam a morajló habok közé. Úszni nemigen kellett, mert a vitorlás alatt már csak kb. 100-130 centiméter víz volt. A nagy szél és erős hullámok görgettek maguk előtt, gyorsan partot értem. Béla már várt rám és ő is úgy meg volt szeppenve, mint magam. Kérdezte, most mi lesz? A kérdés mögött éreztem hangjából. hogy a nagybácsira gondol. Vajon ő majd mit szól ehhez a nagy disznósághoz, amit ketten műveltünk? Majdnem durván kiáltottam rá, utasítva, hogy mielőbb menjen Balatonszemesre, vagy Balatonföldvárra és a halászok, vagy a hajózási vállalat valamelyik hajója húzza le a zátonyra került Meteort. Haragom ellene nem nagyon állta az igazságot, mert tulajdonképpen egyedül saját magamat hibáztathattam. Az időjárásra előre figyelmeztetett Sándor bácsi , magamra kell haragudnom. Ekkor már az alkony pírja kezdett kisebbedni, sötétedett és ha a visszaúton nem akarom au irányt eltéveszteni, akkor sürgősen indulnom kell. Bélának még egyszer lelkére kötöttem a tennivalókat és elköszöntünk egymástól.

Vissza a hajómhoz már csónakkal mentem. A borús, hirtelen sötétségben nagyon nehéz volt a tájákozódás. Eltökélt szándékom az volt, hogy bármi történik is, a hajót el nem hagyom. A parti fényekhez nem igazodhattam, mert elsötétítési rendelet volt hatályban, így csak találomra igyekeztem arra, ahol félig elsüllyedt árván maradt hajómat hagytam. Szerencsém volt, majdnem nekiütköztem hajómnak, oly hirtelen tűnt elő a sötétségből, mint egy kísértet.

Nagyon nehéz út volt visszafelé, mert az evezőkbe úgy kapaszkodott a szél, mint vitorlákba. Csak apró evezőcsapásokat lehetett tenni – nagy hullámokban a Balatonon csak így eveznek – az út óráknak tűnt. A csónakot a hajó szél alatti oldalára húztam és a kézbentartott kikötőkötéllel felugrottam a megdőlt hajóra, ahol jó erősen rögzítettem a bakhoz. Mikor meggyőződtem arról, hogy a kötél jól tart, kapaszkodva, tapogatózva megkerestem az árbocra kötött ruháimat. Szerencsére jól megszáradtak. Alig vártam, hogy felöltözhessek, mert úgy éreztem, tovább nem bírom a hideget.

A leoldott ruháimat összefogtam és testemmel védve bemásztam a sötét kabinba, ahol az egyik szárazon maradt ágyon felöltöztem. Villanyvilágításom felmondta a szolgálatot. Úgy emlékeztem, az egyik fiókban gyertya és gyufa van, meg is találtam minden tapogatás nélkül. Szerencsére a fiókban száraz maradt minden, gyertyát gyújtottam.  Ahogy körülnéztem a kabinban a félhomály még szomorúbbnak kísértetiesebbnek tűnt. Iszapos víz kortyogott, ahogy a hullámok mozgatták a hajót. Kinyitottam a ruhásszekrény ajtaját és az ajtóra szerelt tükörben megpillantottam magam. Ijesztően néztem ki. A tükörből egy csapzott hajú, sápadt, véres arcú valaki nézett velem szembe. Szomorúan, szánalmasan néztem ki. Ha drága jó édesanyám akkor láthatott volna, bizony a szíve szakadt volna meg. Arcomat sérült kezemmel vérezhettem össze még kora délután, amikor a jégeső alaposan helybenhagyott. Homlokomon, fejemen féldiónyi dudorok, hajam ragacsos. Amikor az eső jéggel vegyesen szakadt, akkor nem vettem róla tudomást, mert az izgalom teljesen elfoglalt, a testi fájdalmaknál jobban fájt a szívem. Mit tettem, mit tettem!? Itt vagyok egy félig elsüllyedt vitorlásban és bizakodva segítséget vártam, de tudtam, hogy csodák csak a mesékben vannak. Naivul úgy képzeltem, akár éjszaka is megjöhet a segítség. Lehúznak bennünket a zátonyról és talán a hajónak sem történt nagyobb meghibásodása.  A kikötőben eltömjük a megnyílt palánkokat, a hajót kitisztítom az iszapfoltoktól és főnököm sem tudja meg a történteket. Vigasztalgattam magam, kibúvót kerestem volna. Eszembe jutottak a kollégáimtól hallott esetek amelyek a hajótörésekről szóltak, de hiába ismételgettem magamban, hogy mással is megtörtént már cifrább eset is vitorláshajóval. Nagyon törődöttnek, fáradtnak éreztem magam. Az egyik szárazon maradt ágyra dőltem pihenni. Mivel a hajó annyira oldalra dőlt, hogy kapaszkodás nélkül a fenékvízbe estem volna, a lábamat nekifeszítettem a ruhásszekrénynek és fél kézzel a dekk-bordákba kapaszkodva  próbáltam meg nyúlmódra szundikálni.

folyt.köv.

A zoknit a Téli vitorlás versenysorozat három versenyén, a Szilveszteri Regattán, a Farsangi Regattán és a Tavaszi Regattán nyúztam.

Számomra hatalmas újdonság volt, neoprene zokninak még csak a létezéséről se hallottam korábban. És bevallom őszintén, kapásból komoly fenntartásaim voltak vele szemben a furcsa varrása és a vastagsága miatt. Ránézésre nagyon kényelmetlennek tűnt, és erős kétségeim támadtak, hogy egyáltalán rá tudom-e még húzni a dingi csizmámat. De aggodalmaim alaptalannak bizonyultak, a lábamra tökéletesen illeszkedett, a csizma simán rám jött, és egyáltalán nem éreztem, hogy a zokni is rajtam van.

A használat során a következő tapasztalatokról tudok beszámolni:
Használat közben nem csúszik le, nem csavarodik el, nem nyúlik, nem ráncolódik a csizmában. Elképesztően kényelmes, mintha nem is lenne az ember lábán. Hideg, 2-3 °C-os hőmérsékleten, valamint szakadó esőben, csuromvizesen is melegen tartotta a lábamat. Gyorsan szárad, és – persze ez egyénenként változhat – többszöri használatot követően sem csapta meg az orromat a vizes neoprene jellegzetes rossz szaga.

Dingi csizmával kombinálva tökéletesen funkcionál. Arra is lett kitalálva. De legyünk tisztában azzal, hogy a neoprene „működési elvéből” adódóan sima deckcipővel felvéve egy idő után fázni fog benne a lábunk, és még dingi csizmával felvéve is elkezd fázni, ha huzamosabb ideig nem mozgunk.

A Rooster Superstretch Neoprene 2,5mm Wet Socks zokni ára 7.300,- Ft. A konkurens márkák közül egyedül a Zhik választékában találtam meg, több mint kétszeres áron (52,50 – 55,00 EUR).

A forgalmazó a lelkünkre kötötte, hogy őszintén írjunk a tapasztalt negatívumokról is. E kérésének én most „sajnos” nem tudok eleget tenni. Nem tudok belekötni. Ez a zokni szerintem úgy, ahogy van, egyszerűen nagyon jó.

Hossza: 42,7 méter
Vízvonalhossz: 27,8 méter
Szélesség: 6,75 méter
Vízkiszorítása: 180 tonna

Eredeti tervező: Frank Paine

Módosított tervek: Hoek Design

Vízretétel: 2015. Holland Jachtbouw

Miről lehet felismerni: A leghosszabb vízvonal a J-k között (amelyet természetesen a vitorlafelület csökkentésével büntet a szabály) Gyönyörű Art Deco belső és sötétkék hajótest, türkizkék algagátlóval.

Története

A J8 egy megépítetlen 1935-ös Frank C Paine „A” terv. Frank Paine korábban a Yankee-t tervezte. A J8-at a Hoek irodában vizsgálták  és azt találták, hogy egy jó „all round” terv vagyis minden körülmények között jó sebességet lehet vele elérni.  Nemcsak a leghosszabb vízvonalú J, hanem a legnagyobb keel hossz-szélesség arányú és a legkisebb nedvesített felületű is. Frank Paine 1930-ban arra jutott a számításai alapján, hogy megéri bevállalni a kisebb vitorlafelületet a hosszabb vízvonalért. Hoek pedig hitt benne, hogy a leggyorsabb J lesz hátszélben és könnyű szélben.

A hajó Atlantis kódnéven épült, de menet közben tulajdonost cserélt. Erről azonban nincs megbízható információnk. Egy tény, hogy a 2017-es első J jacht Világbajnokságon Peter Holmberg kormányzásával időnként megvillantotta a benne rejlő potenciált és két futamot is tudott nyerni.

Be light

„-2. nap
Kezdődjék hát az élménybeszámoló.
Szombat reggel landoltunk Sydney-ben. Azóta főleg turistáskodunk.
A hajónkhoz nem tudunk hozzájutni, mivel az európai konténer fennakadt az ellenőrzésen és karanténba került, egy póknak köszönhetően. Na talán majd ma megkapjuk.
Hideg nincs, bár egyik nap esett, de azért nem nagyon panaszkodunk, csak már mennénk vízre nagyon.

-1. nap
Álomból rémálom Sydneyben.
Tegnap is hiába mentünk ki konténerhez, nem történt semmi. Ma reggelre kaptunk időpontot az inspekcióra. Bizakodva mentünk ki, hisz időközben kiderült a pók amit korábban találtak, nem veszélyes semmire.
Ennek ellenére a teljes kipakolás követő ellenőrzésén nem ment át a konténer.
Mosást rendeltek el, amire már valószínűleg nincs idő.
B terv, hogy a liga nem használt hajóit kiosztjuk vhogy, összeszereljük és reménykedünk, hogy jó lesz és időben meg lesz. Holnap próbafutam.
Drukkoljatok!!!

0. nap
Folyatódik a vesszőfutásunk, ma reggel is a konténervárosban kezdtünk. Tegnap megmozdultak a dolgok, égtek a vonalak. Reggel el is vitték mosásra a konténert, de a pókok nem hagyták magukat. Nyitották az ajtót a felügyelők és két pók nézett velük farkasszemet….az egyik az itteni gyilkos pókokra is veszélyes..állítólag. Röpke 5 órás várakozás után megszületett a döntés, irtás és zárvatartás után, hétfő délután talán megkapjuk a hajókat. Közben párhuzamosan az ausztrálok is aktivizálták magukat, kihantolták az öreg hajóikat, ezeket sikerült is ma estére összekalapálni valamennyire. Holnap rajt, a próbafutamot buktuk.
Ja és Thurlow Compensation Layers logo alatt fogunk vitorlázni, legalábbis holnapra ez lett kisorsolva.

Be light

1. nap
Eljött az első versenynap, megvolt az első vízre szállás, kis rigg, veretős szél, áramlás szemben a széllel, brutál forgalom. A kölcsönhajó nem túl acélos.
Két kört mentünk, pár hajót vertünk, amíg második hátszélben orraestünk és nullába szakadt az amúgyis szakadt spi. Ezután kijöttünk.
Eddig nem egy méznyalás a sztori.
Ha minden igaz hétfőn meg lesz a hajónk.
Addig még egy nap a kölcsön hajóval.
Holnapra durvább szelet jósolnak….

2. nap
Brutál túlélő nap. Sok volt a szél nekünk, főleg a kölcsönhajón.
Nem is bírta sokáig, az első hátszélben eltört a bugspicc, így mehettünk ki…..

3. nap
És megérkezett a hajónk a parkba!!
Ma pihenőnap volt. Reggel a kétnapos vegyszeres kezelés és mosás után végre elhozhattuk a hajónkat!
Gyorsan össze is raktuk és kimentünk egy körre.
Nagyon jó volt!!!
Holnap kezdődik a verseny nekünk.

4. nap
3.futam.Maradt a délies szél 20+ csomós alap 27+ pöffökkel.
Jól kezdtünk, majd az első hátszél végen elszakadt a hosszú drót a bugspicc alatt. A futamot nem adtuk fel, de innen bliszer nélkül mentünk körbe.
Elől óriási csaták vannak, kiwi csapatok nagyon erősek.
Érdemes megnézni a napi közvetítést!
Boti 13p körül mikrofonvégen ?!

https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=1601611799892124&id=466615186725130

5. nap
4-5. futam.Végre újra megjött a jó idő, süt a nap és csendesedett a szél. Két pályafutam (kreutz hátszél) volt a menü mára, jó pörgőldős szélben. Nagy riggel egész jól muzsikáltunk, ott küzdöttünk a mezőnyben, két 19
helyet hoztunk össze. A 4. futamban pedig handicap rendszerben állítólag nyertünk…
Elkezdtünk kapaszkodni az eredmény listán, van még hová emelkedni, van még bennünk ennél több is.

6. nap
6-7. futam.Hasonló idő volt, mint tegnap, csak a pálya volt máshol, berakták az operaház elé. Két katasztrófa futamunk volt, az elsőben egy közepes rajt után próbáltuk kitisztázni magunkat, ami egy borulásához vezetett ?.
Ezután csak loholtunk a mezőny után, pár hajót utolértünk, de nem volt egy fáklyásmenet. A hullámzás katasztrofális volt, olyan amiben csak küzdöttünk a hajóval, hogy haladjunk. A második futamban közepes rajt után a második körre egész jól felérkeztünk a kreutz bójához, ahol a spihúzásnál felborultunk ismét…..
Eddigre totál elfáradtunk és kimentünk a partra.
Sydney öböl megrágott és kiköpött minket.
Ma pihenőnap szerencsére, van mit szerelni és állítani.

7.-8. nap
A pihenőnapot alaposan kihasználtuk, lamináltunk egy picit, majd felfedező útra indultunk.
A nyolcadik napon a 8. futam került megrendezésre.
Keleti szél volt 10-12 csomó, ezt itt egyszerűen shitty easterly-nek hívják, jogosan. Szombathoz megfelelő forgalom, laser, yingling és még két másik hajóosztály pályaversenyez + túrafutamok. Őrület.
A rajt harmadikra ment el, picit beragadtunk, de legalább terv szerint elsőknek borítottunk ki jobbra. Egy ideig tudtuk tartani az ozzikiwi tempót, de idővel az európai mezőny magára maradt, ott küzdöttük végig a futamot.
Az élen komoly a kiwi dominancia, a mai futam után eldőlt, hogy 1974 óta újra kiwi hajó fog az élen végezni. Sőt az első két helyen!

Be light

9. nap
Elérkeztünk az utolsó naphoz, a rend kedvéért a kilencedik nap 9. futamához.
Visszafordult a szél az első nap irányába, ÉK-i, ez a klasszikus irány. Lassan épült fel 15-17 csomóra, ami pont a két rigg közötti terület. A mezőny nagy többsége nagy rigget választott, mi is így tettünk.
A verseny végére végre megéreztük, hogyan tudjuk tartani a lépést az ellenfelekkel, a második körre elkezdtük enni a mezőnyt. De Sydney-öböl – az új mumusunk – nem lazított. A harmadik kör elején a fock shottunk adta meg magát, felborítottuk a hajót és visszakötöttük, a kreutz végen viszont a bummunk tört derékba. Innentől a cucc mentése volt a feladatunk, ezt rutinosan megoldottuk.
Méltó befejezése volt ez ennek a versenynek. Az eredménylistán nem túl előkelő helyen végeztünk, ezen nincs mit szépíteni. Jobbat szerettünk volna, úgy érezzük ennél jóval többet is tudunk, de most nem ezt adta a sors.
Azért nem csüggedünk, óriási élmény volt az öbölben való skiffezés, folytatjuk!!
Ezer köszönet a Ligának, mindenki segített, vigasztalt és bátorított minket, ami nagyon jólesett, otthon éreztük magunkat közöttük.
Gratulálunk a kiwiknek, a Honda megérdemelten nyert!
Köszönjük a figyelmet, lassan indulunk haza!”

Be light

A verseny, mint olvashattuk történelmi volt a skiffesek részéről is és a magyar skiffesek részéről is. Ha nem is volt túl sikeres számukra, biztosan szagot vettek abból, hogy hogyan is megy ez a skiffezés őshazájában. És mindentől függetlenül: Szép volt, Fiúk!

A hajót 2003-ban German Frers tervezte, de a projekt elakadt, amikor a műhely pénzügyi nehézségekkel kezdett küzdeni.
Remek vétel, hisz a test teljesen hegesztett. vízzáró, és még egy teljes mérnöki csomag is jár a hajóhoz – ha valaki nagyon be szeretné fejezni, akkor ennek segítségével megteheti.

A belsejét John Munford tervezte tradicionális szellemben, a J hajók stílusában, cseresznyefából.
Az eredeti elrendezés maximum hat vendég elszállásolására alkalmas három kabinban. A legénységi szállás nyolc fős és a foredeck alatt helyezkedik el.

Figyelem! Az online aukció 2018 március 12-én ér véget!!

https://www.ebay.com/itm/Aluminum-Hull-of-Frers-150/112851368479?hash=item1a46773a1f:g:hXsAAOSwHo5ae2UI&vxp=mtr

Három óra Legozás várta az agárdi lasereseket március első szombatjának délutánján a tornatermi edzést követően. A srácok ugyan természetesen sokat játszottak a dán kockákkal, saját bevallásuk szerint négy-öt évvel ez előtt még, ez most mégis egészen más volt. Most nem voltak rajzok, építési utasítás, csak a saját képzeletükre, és kezeikre hagyatkozhattak. Az első tíz percben kiderült, hogy a képzelet és a kezeink sokkal szorosabb viszonyban vannak, mint gondolnánk, gyorsabban és kreatívabban alkotnak együtt, ha hagyjuk őket működni, és nem “gondoljuk túl” a dolgot.

A srácok gyorsan felismerték a Lego Serious Play módszer lényegét, és a felkészülésükkel, a céljaikkal kapcsolatos kérdésekre izgalmas modellek születtek válaszul. Építés, és beszélgetés, tisztázó kérdések, amelyek nemcsak egymás megértését segítették, de a célokért szükséges lépéseket is megmutatták. Világossá vált, hogy laserben versenyezni ugyan egyéni sport, de a csapat meghatározó az egyéni eredményekben, hiszen ez a hátország, amire támaszkodni lehet a felkészülésben és a versenyek során is. A közös modell jól megmutatta az erősségeiket, és kapcsolódásaikat a kihívásokhoz és egymáshoz. Komoly kérdésekről volt szó, játékosan.

A fiúk megbizonyoshattak róla, hogy komoly erő van bennük közösen és egyénileg is. A Lego Serious Play pedig ismét bizonyította, hogy könnyedén, játékosan képes megmutatni egy szervezet érzékenységét, erősségeit, a világhoz való kapcsolódását, hogy képes felszabadítani a kreatív énünket.

Hossza: 43,6 méter
Vízvonalhossz: 27,6 méter
Szélesség: 6,65 méter
Vízkiszorítása: 180 tonna

Eredeti tervező: Tore Holm

Módosított tervek: Hoek Design

Vízretétel: 2017  Bloemsma / Vitters

Miről lehet felismerni: Sötétszürke fém test, alacsony freibord, letisztult és ergonómiailag optimalizált fedélzet,  alacsony deckház; hatalmas, 8 láb átmérőjű kormány, ami a keel magasságáig van süllyesztve

Felrúgva a hagyományt, most a legújabb hajóról írunk. A 2017-ben vízre került és Bermudán bemutatkozott hajóról. Ő a Svea. A Tore Holm svéd tervező által 1937-ben tervezett hajó 80 évet várt arra, hogy megvalósuljon, de végül nem hiába. A második világháború beleszólt a megépítésébe és a svéd AC álmoknak befellegzett. John Lammerts van Beuren bukkant rá 8m-es tervek után kutakodva Holm tervei között.

A hajó amerikai tulajdonosa a Vitters shipyardot bízta meg Hollandiában a megépítésével és végül megvalósult a leghosszabb (43,6 m hosszú) és véleményem szerint összhatásában a legszebb J.

A Moder Svea azaz a  Svéd Anya Svédország hazafias szimbóluma az 1600-as évek közepe óta. Svea általában egy erős női harcosnak van ábrázolva. A hajón mindenhol  megtalálható szimbólum a Vequisir, melynek jelentése, „ami mutatja az utat”.  A skandináv mitológia szerint aki ezt a szimbólumot viseli, soha nem veszti el az utat, sem viharban, sem rossz időben, sőt akkor sem, ha az út ismeretlen. Az alábbi képen a hajó spinnakerén látható:

A Svea versenykarriere még csak most kezdődik. A 2017-es bermudai versenyeken és a Világbajnokságon tudott csak eddig rajthoz állni. Hogy most mégis róla írunk, annak apropóját az adja, hogy hamarosan indul a St Barts Bucket Regattán a Velshedával és a Topazzal.

Egy kihagyhatatlan, gyönyörű videó a hajóról:

https://vimeo.com/220632510

2018-ban a szervezőbizottság úgy döntött, hogy a formulát lecseréli meghívásos regattára, ahol a világ legjobb kishajós vitorlázói színvonalas versenyen küzdenek, ahelyett, hogy mennyiségi versenyen vennének részt. A kezdetek óta a versenyt támogató Bacardi Rum továbbra is a versenysorozat mellett áll.

A Star osztálynak napi egy futamot kell teljesíteni klasszikus módon, hosszú pályán, ami manapság nem divat. 2018-ban csak a J70-es osztályt, a világ leggyorsabban növekvő OD osztályát hívták meg a Star mellé. A Starok 76-an míg a J70-ek 46-an vannak. A versenyek március 4-től 10-ig zajlanak

A versenyt a Coral Reef Club és a Biscayne Bay Yacht Club rendezi.

Már le is zajlott a Star mezőny első futama, ami a következő eredménnyel zárult:

1. DANILU,  Augie Diaz / Bruno Prada , Miami, FL, USA, 1 ; 1
2. Survival of the Fattest II, Eivind Melleby / Joshua Revkin , Oslo, NOR, 2 ; 2
3. Spirit of Milica,  Diego Negri / Sergio Lambertenghi , Diano Marina, IM, ITA, 3 ; 3
4. 4789,  Paul Cayard / Mark Strube , San Francisco, CA, USA, 4 ; 4
5. USA 8423, Eric Doyle / Payson Infelise , Costa mesa, CA, USA, 5 ; 5

[See image gallery at sailing.hu]